BMW I8 ROADS­TER

Automovil - - BMW I8 ROADSTER -

SI EL I8 COU­PÉ ES UN ES­PEC­TÁCU­LO RO­DAN­TE, CON SU CA­RRO­CE­RÍA ABIER­TA NO HAY PA­LA­BRAS PA­RA DESCRIBIRLO. ES­TE ROADS­TER DE BMW HA VUEL­TO HA DE­JAR CLA­RO QUE LA DE­POR­TI­VI­DAD SE PUE­DE EN­TEN­DER DE MU­CHAS MA­NE­RAS. UN HÍBRIDO CON CÉ­LU­LA CEN­TRAL DE FI­BRA DE CAR­BONO Y TAN CON­FOR­TA­BLE CO­MO PRES­TA­CIO­NAL.

Tex­to: Juan Ig­na­cio Eguiara. Fo­tos: Is­rael Gardyn.

Si­gue pa­re­cien­do un co­che sor­pren­den­te, van­guar­dis­ta, ca­si fu­tu­ris­ta, pe­ro, sin em­bar­go, lle­va ca­si cin­co años en­tre no­so­tros. El i8 sor­pren­dió al mun­do con una lí­nea y un con­cep­to tan arries­ga­do co­mo au­daz e in­tré­pi­do. Una aven­tu­ra de BMW que hay que aplau­dir, aun­que no se ha­ya vis­to re­com­pen­sa­da con un éxi­to co­mer­cial. Y es que el mer­ca­do no es­ta­ba pre­pa­ra­do to­da­vía pa­ra los hí­bri­dos de­por­ti­vos o, qui­zás ha­bría que de­cir, los de­por­ti­vos hí­bri­dos. Sin em­bar­go, aho­ra ya sí. El mer­ca­do es­tá con­su­mien­do hí­bri­dos a mar­chas for­za­das y pue­de que sea el mo­men­to del nue­vo i8. No ha cam­bia­do mu­cho es­té­ti­ca­men­te, pe­ro sí que han ido me­jo­ran­do di­fe­ren­tes as­pec­tos téc­ni­cos. Por­que en es­te sec­tor de la mo­vi­li­dad elec­tri­fi­ca­da, se avan­za a pa­sos agi­gan­ta­dos.

Pe­ro el pro­ta­go­nis­ta de es­te test sí que re­pre­sen­ta una no­ve­dad, ya que has­ta aho­ra no exis­tía una ver­sión des­ca­po­ta­ble. Y es que par­tien­do de un co­che con una cé­lu­la cen­tral de fi­bra de car­bono, no es tan fá­cil abrir el te­cho. Por eso han de­di­ca­do más tiem­po pa­ra con­ver­tir el i8 en un pre­cio­sos Roads­ter. Y ade­más sin per­der la in­trín­se­ca ri­gi­dez de los mo­de­los con cé­lu­la de ha­bi­tácu­lo de fi­bra de car­bono. Por­que co­mo sa­be­mos, a la ho­ra de di­se­ñar el i8, en BMW no se an­du­vie­ron por las ra­mas y pu­sie­ron to­da la car­ne en el asa­dor con la tec­no­lo­gía y so­lu­cio­nes más avan­za­das… por ca­ras que fue­ran. Por­que el i8 se pue­de con­si­de­rar un de­por­ti­vo ca­ro, pe­ro no hay mu­chos co­ches cir­cu­lan­do por el mun­do que em­pleen una cé­lu­la cen­tral de fi­bra de car­bono, la mis­ma so­lu­ción que los me­jo­res co­ches de com­pe­ti­ción, in­clui­da la F1.

Es­ta cé­lu­la de fi­bra de car­bono que pro­por­cio­na una ri­gi­dez sin pre­ce­den­tes y ali­ge­ra el mo­de­lo una bar­ba­ri­dad, ha per­mi­ti­do tam­bién con­ser­var una de las se­ñas de iden­ti­dad del i8. Uno de los de­ta­lles que más lla­man la aten­ción del i8 es la aper­tu­ra de sus puer­tas en for­ma de éli­tro, ha­cia arri­ba. Es­te me­ca­nis­mo ne­ce­si­ta co­lo­car las bi­sa­gras en el mon­tan­te de­lan­te­ro, en lo que se­ría el mar­co la­te­ral del pa­ra­bri­sas. Por lo ge­ne­ral, en un co­che con­ven­cio­nal des­ca­po­ta­do, es­ta zo­na no es lo su­fi­cien­te­men­te re­sis­ten­te pa-

LA CÉ­LU­LA DE FI­BRA DE CAR­BONO PRO­POR­CIO­NA UNA GRAN RI­GI­DEZ Y ALI­GE­RA MU­CHO

ra so­por­tar el pe­so y la ci­ne­má­ti­ca de una puer­ta tan gran­de ge­ne­ran­do un par de fuer­za bru­tal a la ho­ra de su­bir y de ba­jar. Prue­ba de ello es que las bi­sa­gras son enor­mes. Pues bien, al lle­var es­ta cé­lu­la de fi­bra de car­bono, la puer­ta se pue­de co­lo­car co­mo en el i8 Cou­pé, y se abre de la mis­ma for­ma, es de­cir, ha­cia arri­ba pa­ra de­jar a los vian­dan­tes con la bo­ca abier­ta. Es­ta so­lu­ción sin du­da es muy es­pec­ta­cu­lar, aun­que hay que de­cir que tie­ne sus des­ven­ta­jas por­que ne­ce­si­ta mu­cho es­pa­cio la­te­ral pa­ra po­der abrir­la y a ve­ces en de­ter­mi­na­dos apar­ca­mien­tos no te­ne­mos tan­to si­tio. Pe­ro bueno, tam­bién es cues­tión de acos­tum­brar­se. Una vez que lo ha­ce­mos, te­ne­mos una for­ma de en­trar mu­cho más có­mo­da. Por­que, co­mo ya di­ji­mos en el cou­pé, la en­tra­da en un i8 no es na­da fá­cil, ya que esa cé­lu­la de fi­bra de car­bono es muy grue­sa y hay que su­pe­rar va­rios cen­tí­me­tros pa­ra lle­gar al asien­to, y to­do ello des­de una po­si­ción muy ba­ja. Pe­ro co­mo he di­cho an­tes, es cues­tión de co­ger­le el tru­co y con el tiem­po en­tra­mos y sa­li­mos sin dar­nos cuen­ta de los con­tor­sio­nis­mos que ha­ce­mos. Y en un Roads­ter co­mo és­te, sin el te­cho, es más fá­cil to­da­vía.

Es­to nos lle­va a otro apar­ta­do: el te­cho. Lo han so­lu­cio­na­do de una for­ma ge­nial. La ci­ne- má­ti­ca es es­pec­ta­cu­lar, co­mo el res­to del co­che, pe­ro tam­bién muy efec­ti­va. El te­cho —de lo­na, pe­ro con una es­truc­tu­ra muy ro­bus­ta— se plie­ga de for­ma ver­ti­cal de­trás de los asien­tos y por de­lan­te del mo­tor. Ade­más la ma­nio­bra es ra­pi­dí­si­ma, en ape­nas 15 se­gun­dos lo te­ne­mos abier­to o ce­rra­do. Res­pec­to al i8 Cou­pé se pier­den los asien­tos tra­se­ros, pe­ro se con­ser­va un ge­ne­ro­so hue­co pa­ra lle­var al­go de equi­pa­je en ca­so de via­je. Por­que hay que apun­tar que el ma­le­te­ro con­ven­cio­nal, el que es­tá ba­jo el por­tón tra­se­ro, jus­to de­trás del mo­tor, es bas­tan­te pe­que­ño. Si no dis­pu­sié­se­mos de esos hue­cos de­trás de los asien­tos se­ría com­pli­ca­do plan­tear­se un via­je.

Y es que es­te i8 es un co­che con el que se pue­de via­jar per­fec­ta­men­te. A pe­sar de sus apa­rien­cias de na­ve es­pa­cial y de ra­di­cal de­por­ti­vo, es un co­che con­for­ta­ble. Tie­ne los ge­nes de una ber­li­na de lu­jo de BMW, con los que ca­da via­je se con­vier­te en un pla­cer. Tan­to con el Cou­pé en su día, co­mo con es­te Roads­ter aho­ra, reali­cé un lar­go re­co­rri­do que su­pu­so un ejem­plo de co­mo­di­dad. Te­nía la du­da si al ser des­ca­po­ta­ble los rui­dos ae­ro­di­ná­mi­cos a al­tas ve­lo­ci­da­des in­ter­fe­ri­rían en el con­fort de mar­cha, pe­ro no es así. Se pue­de de­cir que es igual de có­mo­do en es­te sen­ti­do que la ver­sión ce­rra­da.

La sus­pen­sión tam­bién es cla­ve en es­te sen­ti­do, por­que no es na­da du­ra, in­clu­so en la po­si­ción más enér­gi­ca de sus po­si­bles mo­dos de con­duc­ción. En es­to se ve fa­vo­re­ci­do por unos neu­má­ti­cos muy es­tre­chos pa­ra lo que sue­le ser ha­bi­tual en un de­por­ti­vo de es­te ni­vel. Pe­ro hay que de­cir que no es un de­por­ti­vo cual­quie­ra. Es un pro­duc­to muy sin­gu­lar y, por eso, ofre­ce so­lu­cio­nes di­fe­ren­tes, co­mo unos neu­má­ti­cos en llan­ta de 20” pe­ro es­tre­chos y con bas­tan­te per­fil (nues­tra uni­dad mon­ta­ba los op­cio­na­les 215/45 R20 de­lan­te y 245/40 R20 de­trás). Es­to pro­por­cio­na bas­tan­te co­mo­di­dad. Aun­que sa­le per­ju­di-

ME­JO­RA SU UNI­DAD DE PO­TEN­CIA, CON UN IN­CRE­MEN­TO DE 12 CV EN EL MO­TOR ELÉC­TRI­CO

EL TE­CHO ES DE LO­NA, PE­RO CON UNA ES­TRUC­TU­RA MUY RO­BUS­TA

ca­do el com­por­ta­mien­to cuan­do va­mos al lí­mi­te co­mo ve­re­mos más ade­lan­te.

Con la lle­ga­da del Roads­ter, el i8 ha me­jo­ra­do su uni­dad de po­ten­cia, con un in­cre­men­to en el mo­tor eléc­tri­co que mue­ve el tren de­lan­te­ro de 12 CV. Aho­ra el i8 ofre­ce 374 CV y per­mi­ten sus ba­te­rías re­co­rrer cer­ca de 50 km en so­lo mo­do eléc­tri­co.

Pe­ro es­ta ga­nan­cia de po­ten­cia no la he­mos vis­to re­fle­ja­da en la pres­ta­cio­nes, ya que el Roads­ter pe­sa 100 kg más que la ver­sión Cou­pé que pro­ba­mos en su día (aun­que si­gue sien­do un co­che bas­tan­te li­ge­ro gra­cias a su cé­lu­la de fi­bra de car­bono). Por eso he­mos per­di­do una 3 dé­ci­mas en el 0 a 100 km/h —aun­que sus ci­fras son ex­ce­len­tes en to­dos los sen­ti­dos—. Lo que sí si­gue sien­do muy bueno es su con­su­mo, con una me­dia en­vi­dia­ble pa­ra to­dos los de­por­ti­vos de se­me­jan­tes pres­ta­cio­nes. En esos via­jes lar­gos que he ci­ta­do an­tes, pue­des lo­grar con­su­mos de 6 ó 7 l/100 km/h de me­dia. Y si vas a fon­do en cir­cui­to, pue­des ver en tu or­de­na­dor de a bor­do gas­tos de me­nos de 20 l/100 km, cuan­do lo nor­mal es asus­tar­te con ci­fras que su­pe­ran los 30 l/100 km. De al­go tie­ne que ser­vir mon­tar un “mo­des­to” mo­tor de 3 ci­lin­dros y 1,5 li­tros con tur­bo y 231 CV. Una ma­ra­vi­lla tec­no­ló­gi­ca que ya me gus­ta­ría ver en un pe­que­ño GTI

Aun­que el i8 Roads­ter no es un de­por­ti­vo pa­ra dis­fru­tar en cir­cui­to —tam­po­co el Cou­pé—. Tie­ne va­rios hán­di­cap, co­mo es un cam­bio au­to­má­ti­co bas­tan­te len­to y di­se­ña­do pa­ra una fun­ción de con­fort, más que pa­ra sa­car to­do el par­ti­do a una pe­cu­liar me­cá­ni­ca de tres ci­lin­dros con tur­bo más un mo­tor eléc­tri­co. Aun­que el prin­ci­pal pro­ble­ma pa­ra ir rá­pi­do en pis­ta es que sus neu­má­ti­cos son es­tre­chos y con mu­cho per­fil, por lo que te­ne­mos mu­cha de­ri­va, en las cur­vas rá­pi­das no hay mu­cha ace­le­ra­ción la­te­ral y, ade­más, es com­pli­ca­do de­te­ner el co­che en po­cos me­tros al fre­nar fuer­te. Siem­pre lle­ga­mos al lí­mi­te y se arras­tra un po­co las go­mas —y el ABS, por tan­to, alar­ga la fre­na­da—. En nues­tro cir­cui­to no lo­gró un buen tiem­po, que­dán­do­se le­jos in­clu­so de su her­mano Cou­pé de ha­ce unos años. Tam­bién hay que apun­tar a un mal en­dé­mi­co en to­dos es­tos hí­bri­dos: que se ca­lien­tan las ba­te­rías cuan­do se les exi­ge al má­xi­mo. Pe­ro bueno, real­men­te, a pe­sar del as­pec­to del co­che, no es un de­por­ti­vo pa­ra lle­var al lí­mi­te e in­ten­tar ga­nar a to­dos los ri­va­les en pis­ta. Se tra­ta de un de­por­ti­vo es­pec­tácu­lo, de ima­gen van­guar­dis­ta y que per­mi­te via­jar sin com­ple­jos.

LAS JO­RO­BAS TRA­SE­RAS CA­RAC­TE­RI­ZAN A ES­TA VER­SIÓN DES­CA­PO­TA­BLE. LAS LLAN­TAS SON DE 20".

EL COM­POR­TA­MIEN­TO AL LÍ­MI­TE NO ES LO ME­JOR DE ES­TE I8, EN­TRE OTRAS CO­SAS, POR UNOS NEU­MÁ­TI­COS ES­TRE­CHOS. LA EFI­CA­CIA AE­RO­DI­NÁ­MI­CA ES­TÁ FUE­RA DE TO­DA DU­DA EN ES­TE ROADS­TER QUE NO TRANS­MI­TE RUI­DOS AL IN­TE­RIOR.

LA EN­TRA­DA AL HA­BI­TÁCU­LO NO ES FÁ­CIL YA QUE HAY QUE SU­PE­RAR EL GRO­SOR DE LA CÉ­LU­LA DE FI­BRA DE CAR­BONO.

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