CA­RRE­RA A CA­RRE­RA

ES­TE ES UN ANÁ­LI­SIS A FON­DO DE LOS DI­FE­REN­TES ESCALONES DE AC­CE­SO AL MUN­DO 911. SON TO­DOS LOS CA­RRE­RA DE LA GA­MA QUE PORSCHE HA PERFECCIONADO HAS­TA TAL LÍ­MI­TE QUE HA DE­JA­DO A LA COM­PE­TEN­CIA A AÑOS LUZ. ¿A QUÉ SE DE­BE SU SU­PE­RIO­RI­DAD? ¿Y EN QUÉ SE DIFERENC

Automovil - - TEST COMPARATIVO - Tex­to: S. Helm­reich / J.I. Eguiara.

Al 911 le pa­sa un po­co co­mo al Ba­yern de Mú­nich. Sus afi­cio­na­dos lo ado­ran, ala­ban su per­fec­ción téc­ni­ca y la in­ven­ci­bi­li­dad que és­ta le ha lle­va­do a al­can­zar con el tiem­po. Mu­chos otros, por el con­tra­rio, es­tán ca­da vez más has­ta las na­ri­ces de él por lo mis­mo. Lo con­fie­so: no soy fan del Ba­yern. Y por mu­chos tro­feos que ga­nen los de Mú­nich, ja­más lo se­ré, así pa­sen cien años. Jus­to en eso se di­fe­ren­cia el 911, que po­see un po­der de con­vic­ción ca­paz de con­ver­tir in­clu­so a los ri­va­les. Tras una vuel­ta a Hoc­ken­heim, ca­da do­ma­dor de Cor­vet­tes, ca­da pi­lo­to de Fe­rra­ri, ca­da con­duc­tor de AMG y ca­da lam­borg­hi­nis­ta de­mos­tra­rá su res­pe­to an­te las ca­pa­ci­da­des del 911. O su en­tu­sias­mo. O am­bas co­sas.

La pre­gun­ta es: ¿có­mo lo con­si­gue Porsche? Res­pues­ta: con esa su­ma de pres­ta­cio­nes ba­sa­das en una mez­cla de fac­to­res que a nin­guno le sa­le tan lo­gra­da co­mo al 911, en ge­ne­ral, y al 991.2, muy en par­ti­cu­lar. Lo iró­ni­co del ca­so es que Porsche tie­ne ya tan bien do­mi­na­da la cla­se ex­tra de di­ná­mi­ca que es ca­paz de gra­duar­la en cua­tro ni­ve­les sin sa­lir del Ca­rre­ra.

El re­sul­ta­do es un me­nú de lo más ex­qui­si­to: el Ca­rre­ra de 370 CV ha­ce las ve­ces de en­tran­te; a con­ti­nua­ción le si­gue el T, con la mis­ma po­ten­cia pe­ro un sa­bor más amar­go. Cie­rran el me­nú el mo­de­lo S, con 50 CV más de po­ten­cia, y su des­ti­la­do, el Ca­rre­ra GTS, con 450 CV. Ca­da uno de los cua­tro es una de­li­cia y, di­fe­ren­cián­do­se cla­ra­men­te de los de­más, sien­ta cá­te­dra en su pro­pio en­torno, unos en­tor­nos tra­di­cio­nal­men­te ocu­pa­dos por co­ches con ma­yo­res po­ten­cias.

El Ca­rre­ra siem­pre ha si­do fa­mo­so por po­der me­dir­se con co­ches más po­ten­tes. Des­de el lan­za­mien­to del 991, el abis­mo en­tre él y los de­más de-

por­ti­vos se ha ido en­san­chan­do ca­da vez más (pa­ra dis­gus­to de sus com­pe­ti­do­res que, en al­gu­nos ca­sos, ya in­clu­so han de­ja­do real­men­te de ser­lo).

Es­te asom­bro­so au­men­to de ren­di­mien­to no es so­lo fru­to del di­se­ño ge­ne­ral. És­te no ha va­ria­do des­de el pri­mer día: mo­rro enor­me, za­ga vo­lu­mi­no­sa y, den­tro de ella, un mo­tor bó­xer que fun­cio­na tan­to de re­sor­te co­mo de re­mol­ca­dor. Que ese prin­ci­pio es efec­ti­vo es­tá cla­ro, pe­ro el he­cho de que sea po­si­ble de per­fec­cio­nar la per­fec­ción re­quie­re más ex­pli­ca­ción, y és­ta se en­cuen­tra es­par­ci­da en mul­ti­tud de di­mi­nu­tos com­po­nen­tes re­le­van­tes pa­ra la di­ná­mi­ca que, con el tiem­po, van go­tean­do de arri­ba aba­jo por la je­rar­quía de vehícu­los, des­de las variantes Tur­bo y GT, has­ta lle­gar al Ca­rre­ra y au­men­tar así po­co a po­co su ven­ta­ja fren­te a la com­pe­ten­cia.

Un gran pa­so fue­ron las es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas del ba­lan­ceo que, tras el lan­za­mien­to del 991, pa­só pri­me­ro al Ca­rre­ra S, y des­pués al GTS. Has­ta la fe­cha, nin­gún com­pe­ti­dor cuen­ta con un sis­te­ma si­mi­lar, e in­clu­so sis­te­mas pa­re­ci­dos de otras cla­ses no fun­cio­nan tan bien. Lo me­jor: el PDCC no so­lo man­tie­ne la ca­rro­ce­ría en ho­ri­zon­tal, sino que la con­tro­la se­gún la si­tua­ción. Si la con­duc­ción re­quie­re es­ta­bi­li­dad, el 911 se po­ne en ho­ri­zon­tal; si se ne­ce­si­ta mo­vi­mien­to, las ama­rras ci­né­ti­cas se aflo­jan. Las con­se­cuen­cias son co­mo una ava­lan­cha. Jun­to con los de­más pro­ce­sos evo­lu­ti­vos que se pro­du­je­ron con mo­ti­vo del cam­bio de mo­de­lo en los apar­ta­dos de trans­mi­sión, cha­sis y neu­má­ti­cos, se lo­gró un sal­to de dos se­gun­dos en las mar­cas. El 911 ya no so­lo es­ta­ba a la ca­be­za de la li­ga de de­por­ti­vos, sino que ha­bía crea­do su pro­pia li­ga.

Sin em­bar­go, eso no di­sua­dió a Porsche de echar más le­ña al fue­go. En la ac­tua­li­za­ción de mo­de­los de 2015, al 991, ade­más de la vi­va­ra­cha di­rec­ción al eje tra­se­ro, se le tras­plan­ta­ron mo­to­res so­bre­ali­men­ta­dos. Aun­que pu­sie­ran de los ner­vios a los de­fen­so­res del pa­tri­mo­nio his­tó­ri­co, le otor­ga­ron al Ca­rre­ra lo úni­co que le fal­ta­ba has­ta en­ton­ces: par mo­tor. Y los tiem­pos por vuel­ta vol­vie­ron a pul­ve­ri­zar­se.

En­tre­tan­to, el desa­rro­llo ha fi­na­li­za­do, y el ca­tá­lo­go de mo­de­los es­tá com­ple­to. Por tan­to, es el mo­men­to de ha­cer ba­lan­ce. Sin em­bar­go, en es­te aná­li­sis de ren­di­mien­to, lo más im­por­tan­te no es en cuán­tas dé­ci­mas de se­gun­do se sub­di­vi­den los di­ver­sos ni­ve­les del Ca­rre­ra, sino el mo­do en que se ma­te­ria­li­zan esas dé­ci­mas. Y el por­qué. El co-

mún de­no­mi­na­dor son la ca­rro­ce­ría cou­pé y los neu­má­ti­cos: to­dos los 911 cal­zan Pi­re­llis de ti­po P Ze­ro con la in­di­ca­ción N, que iden­ti­fi­ca las go­mas co­mo una mez­cla es­pe­cial pa­ra Porsche. Y la fór­mu­la, co­mo no po­día ser de otro mo­do, es­tá muy con­se­gui­da.

Era un día frío en Hoc­ken­heim, pe­ro to­do es­ta­ba pre­pa­ra­do a la per­fec­ción. Es de­cir, los co­ches de prue­bas los ha­bían con­fi­gu­ra­do de mo­do que no se sa­lie­ran del or­den de rangos es­ta­ble­ci­do.

Así, el 911 Ca­rre­ra era el úni­co sin fre­nos de ce­rá­mi­ca, mien­tras que el GTS, en sus an­tí­po­das, es­ta­ba car­ga­do al má­xi­mo con to­dos los ele­men­tos que pu­die­ran ha­cer­lo más rá­pi­do. En fin, la co­sa se ajus­ta­ba a la fi­na­li­dad de ca­da mo­de­lo, por lo que po­de­mos de­jar­lo pa­sar. Al Ca­rre­ra S, por el con­tra­rio, lo ha­bían li­mi­ta­do en sus po­si­bi­li­da­des ae­ro­di­ná­mi­cas. ¿A pro­pó­si­to, qui­zás? ¡Por lo me­nos, a sa­bien­das! Pe­sa­dos asien­tos con múl­ti­ples ajus­tes y un cha­sis con 10 mm en lu­gar de 20 mm de ba­ja­da de la sus­pen­sión ¿No se­ría pa­ra man­te­ner el or­den del equi­po, pa­ra que no le pi­sa­ra los ta­lo­nes al GTS? En fin, qué im­por­ta.

La co­sa no cam­bió en na­da nues­tra im­pre­sión ge­ne­ral de que in­clu­so las ver­sio­nes más flo­jas rin­den. De lar­go, ade­más. Con to­do, las di­fe­ren­cias en las que Por­che, por lo vis­to, ha­ce tan­to hin­ca­pié, es­tán ab­so­lu­ta­men­te ga­ran­ti­za­das. Tan­to en­tre los mo­de­los S y GTS, co­mo en­tre los mo­de­los más bá­si­cos: el Ca­rre­ra y el Ca­rre­ra T. El uno tie­ne un sa­bor más sua­ve, acol­chan­do a su pi­lo­to más que el in­me­dia­to y más amar­go T. A pe­sar de to­do, am­bos tie­nen al­go en co­mún que los de­fi­ne co­mo los mo­de­los in­fe­rio­res: el sub­vi­ra­je. Y aun­que es­te sub­vi­ra­je re­sul­te bas­tan­te su­til, bas­ta pa­ra que se rin­dan an­te el S tan­to en las rec­tas co­mo en las cur­vas (el Ca­rre­ra al­go más, y el T, gra­cias a su di­rec­ción al eje tra­se­ro, al­go me­nos).

PORSCHE ES CA­PAZ DE GRA­DUAR LA DI­NÁ­MI­CA EN CUA­TRO NI­VE­LES SIN SA­LIR DEL CA­RRE­RA

En de­ta­lle: El mo­tor del Ca­rre­ra S ge­ne­ra 50 Nm más que el del mo­de­lo bá­si­co, su eje tra­se­ro tie­ne au­to­blo­can­te y dis­po­ne de vec­to­ri­za­ción de par mo­tor. Es­to sig­ni­fi­ca que no so­lo cuen­ta con una trac­ción más po­ten­te, sino que tam­bién se ma­ne­ja me­jor en las cur­vas. A es­to hay que aña­dir el efec­to de la PDCC, ve­da­da a los mo­de­los bá­si­cos.

Su efec­to re­di­ri­ge en par­te ha­cia atrás la fric­ción de las rue­das de­lan­te­ras, que frena al Ca­rre­ra y al Ca­rre­ra T. Por eso, el 911 no se te es­ca­pa de las ma­nos tan pron­to co­mo au­men­ta la pre­sión. En lu­gar de eso, uti­li­za la pre­sión pa­ra dar­se brío. Ya an­tes de la cur­va, en el mo­men­to en que se mez­clan las ma­nio­bras de fre­na­da y gi­ro, se pro­du­ce esa agra­da­ble y pro­duc­ti­va ro­ta­ción so­bre el eje tra­se­ro. En ese mo­men­to, se efec­túa una li­ge­ra co­rrec­ción pa­ra que la fuer­za cen­trí­fu­ga se apo­ye en los neu­má­ti­cos tra­se­ros, y el 911 se pre­ci­pi­ta a lo lar­go de la lí­nea en un es­ta­do in­ter­me­dio en­tre el de­rra­pe y el aga­rre.

Lo más im­pre­sio­nan­te del asun­to es có­mo to­dos esos ca­chi­va­ches tec­no­ló­gi­cos es­tán en ar­mo­nía con el com­po­nen­te hu­mano. To­dos los 911 en­vuel­ven al pi­lo­to con un mono li­cra: con la mis­ma er­go­no­mía, pe­ro tam­bién con la mis­ma mo­vi­li­dad. Aun­que es­to no be­ne­fi­cia al ren­di­mien­to co­mo tal, sí que au­men­ta la ca­pa­ci­dad del pi­lo­to pa­ra va­ler­se de ese ren­di­mien­to. En re­su­men, lo que me­jo­ra es el ma­ne­jo.

Y el ma­ne­jo, en prin­ci­pio, no es otra co­sa que una com­bi­na­ción de los ele­men­tos in­ten­ción, ac­ción y reac­ción. El uno con­du­ce al otro, que a su vez desem­bo­ca en el ter­ce­ro y, al fi­nal, de vuel­ta al pri­me­ro. ¿Has­ta aquí nos en­ten­de­mos? Es­tu­pen­do, por­que con ca­da es­la­bón de la je­rar­quía del Ca­rre­ra, los ele­men­tos de es­ta ca­de­na se van con­den­san­do. En el mo­de­lo bá­si­co apa­re­cen co­nec­ta­dos en se­rie; el T los apro­xi­ma un po­co los unos a los otros por la ma­yor du­re­za de sus ajus­tes; en los mo­de­los S, se so­la­pan, y en el GTS ac­túan prác­ti­ca­men­te co­mo una uni­dad.

Y ahí no que­da la co­sa: el rey de los Ca­rre­ra aña­de un com­po­nen­te más a la mez­cla: la in­tui­ción, que lo in­va­de y ha­ce co­rrer, aña­dien­do un par de tan­tos por cien­to a su pro­pio ideal de agilidad.

Ya sé que de­béis de es­tar em­pa­cha­dos de tan­tas ala­ban­zas, pe­ro es que no hay otra ma­ne­ra de ha­blar del GTS. Aun­que fun­cio­na se­gún el mis­mo prin­ci­pio que al Ca­rre­ra S, gra­cias a los retoques en el an­cho de vía del eje tra­se­ro, a los neu­má­ti­cos de ma­yor an­chu­ra y a las me­jo­ras en las cur­vas de po­ten­cia, la mul­ti­tud de rue­das den­ta­das que ope­ran en se­gun­do plano se en­gra­nan en­tre

el pi­lo­to y la ca­rre­te­ra con aún más fir­me­za, in­ten­si­dad y pre­ci­sión. Y no so­lo eso: ade­más, gi­ran más rá­pi­do. Es­ta ve­lo­ci­dad se pue­de ejem­pli­fi­car me­jor con una pe­que­ña anéc­do­ta que to­da­vía nos si­gue di­vir­tien­do.

¿Qué pa­só? Pues na­da, que el co­le­ga Se­ner vol­vió a bo­xes des­pués de su vuel­ta rá­pi­da, y los cu­rio­sos se arre­mo­li­na­ron en­se­gui­da en torno al ru­gien­te GTS. “¿Cuán­to ha si­do? ¿Qué tiem­po has he­cho?” 1.08,4 se­gún el me­di­dor. Bo­quia­bier­tos, tra­ta­ron de en­con­trar una ex­pli­ca­ción. Se tra­za­ron mo­vi­mien­tos de vo­lan­te en el ai­re, y las pa­la­bras “pre­ci­sión” y “ge­nial” se oye­ron va­rias ve­ces. Y, por su pues­to (y aquí vie­ne), se alu­dió a la trac­ción a las cua­tro rue­das, que le per­mi­tía a uno de­jar el pie en el pe­dal en las cur­vas. ¿Trac­ción a las cua­tro rue­das? ¿Qué trac­ción a las cua­tro rue­das? Uno de los mu­cha­chos de Porsche con­sul­tó de sos­la­yo la ta­pa del ma­le­te­ro pa­ra com­pro­bar­lo, pe­ro no, no ha­bía trac­ción a las cua­tro rue­das. Pa­ra na­da.

A con­ti­nua­ción, to­do eran ca­ras per­ple­jas, si­len­cios y, fi­nal­men­te, las con­clu­sio­nes del equí­vo­co so­bre el sis­te­ma de trac­ción, que nos lle­va a dos as­pec­tos muy ele­men­ta­les de es­ta his­to­ria. En pri­mer lu­gar, que la trac­ción del 911 es cau­ti­va­do­ra. Sir­ve de es­ce­na­rio pa­ra la coreografía de sus sis­te­mas, sien­ta los ci­mien­tos de la rá­pi­da pro­gre­sión di­ná­mi­ca y (as­pec­to nú­me­ro dos) ha­ce bas­tan­te in­ne­ce­sa­ria una trac­ción a las cua­tro rue­das que, a ex­cep­ción del mo­de­lo T, se en­cuen­tra dis­po­ni­ble pa­ra to­das las variantes. Aun­que Porsche con­si­gue in­te­grar las rue­das de­lan­te­ras en el cau­dal de la trans­mi­sión de tal mo­do que no per­ju­di­quen la pre­ci­sión de la di­ná­mi­ca, los ór­ga­nos de trans­mi­sión adi­cio­na­les au­men­tan el pe­so en 50 ki­los ne­tos. ¿Y pa­ra qué car­gar con ellos, si la trac­ción al eje tra­se­ro no fla­quea en ab­so­lu­to?

Sin em­bar­go, una co­sa sí que le fal­ta al 911: un ad­ver­sa­rio, un au­tén­ti­co ri­val que, en los tests com­pa­ra­ti­vos, no se tien­da vo­lun­ta­ria­men­te so­bre el al­tar del sa­cri­fi­cio, sino que se re­be­le con­tra su su­pre­ma­cía.

Pe­ro, ¿dón­de po­dría en­con­trar­lo? Bue­na pre­gun­ta, má­xi­me te­nien­do en cuen­ta que Porsche ya tie­ne en la re­cá­ma­ra el si­guien­te ni­vel de evo­lu­ción del co­che con mo­tor tra­se­ro. Lo úni­co se­gu­ro es que el 911 lo ne­ce­si­ta co­mo el co­mer. De lo con­tra­rio, le pa­sa­rá co­mo al Ba­yern de Mú­nich, cu­yas vic­to­rias ca­da vez emo­cio­nan me­nos.

Fo­tos: Achim Hart­mann

UNA BA­SE PER­FEC­TA EX­TRAS TA­LES CO­MO EL BLO­QUEO DEL DI­FE­REN­CIAL Y EL PDCC LE ES­TÁN PROHI­BI­DOS AL CA­RRE­RA POR CUES­TIÓN DE RANGOS. EL RE­SUL­TA­DO ES UN LI­GE­RO SUB­VI­RA­JE QUE, REAL­MEN­TE, SÓ­LO PUE­DE CONSIDERARSE UN PUN­TO DÉ­BIL EN COM­PA­RA­CIÓN CON OTROS CA­RRE­RA.

EX­CE­SO DE EN­TU­SIAS­MO EL S CON TRAC­CIÓN A LAS CUA­TRO RUE­DAS AL­CAN­ZA EL MIS­MO TIEM­PO QUE SU MO­DE­LO HER­MANO, MÁS LI­GE­RO, CON TRAC­CIÓN AL EJE TRA­SE­RO. ¿CÓ­MO? EL 4S VE­NÍA COM­PLE­TA­MEN­TE AR­MA­DO CON SU EQUI­PA­MIEN­TO DE­POR­TI­VO, Y EL S UN PO­CO AMORTIGUADO.

CUM­BRE DE LA CREA­CIÓN UN COM­PLE­TO EQUI­PA­MIEN­TO DE ELE­MEN­TOS DINÁMICOS Y UN PLUS DE AGA­RRE CON­VIER­TEN AL GTS EN EL REY DEL MA­NE­JO. UNA IMA­GEN DI­CE MÁS QUE MIL PA­LA­BRAS

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