Mer­ce­des AMG GT 63 S 4 Puer­tas

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: Ste­fan Helm­reich/ J.I. Eguia­ra. Fo­tos: D. Wey­hen­me­yer, A. Lind­lahr

Na­ci­do pa­ra ata­car al Pors­che Pa­na­me­ra.

UN MO­DE­LO COM­PLE­TA­MEN­TE NUE­VO PE­RO QUE SE PA­RE­CE DE­MA­SIA­DO A LOS CLS QUE YA MER­CE­DES TIE­NE EN LA GA­MA. LO FA­BRI­CA AMG Y, YA SO­LO POR ESO, PRE­TEN­DEN MAR­CAR LAS DI­FE­REN­CIAS. LO HE­MOS PRO­BA­DO EN EX­CLU­SI­VA PA­RA DES­CU­BRIR ESOS SE­CRE­TOS QUE HAN IN­TRO­DU­CI­DO LOS HOM­BRES DE ALFALTERBACH PA­RA QUE ES­TA CRIA­TU­RA SEA AL­GO ES­PE­CIAL.

Rob es de Wis­con­sin y le gus­ta ir al grano. En una so­la fra­se, nos en­te­ra­mos de que es due­ño de una em­pre­sa de fer­ti­li­zan­tes ar­ti­fi­cia­les y es­tá mon­ta­do en el dó­lar. Ade­más, a pe­sar de que le echa­mos unos se­ten­ta años, es un gran afi­cio­na­do a los mo­to­res V8. Igual que su me­dia na­ran­ja, que apa­ren­ta te­ner bas­tan­tes me­nos. “Y ese de ahí”, nos di­ce se­ña­lan­do al nue­vo AMG GT de 4 puer­tas, “¡se­rá el si­guien­te!”. Quie­re sa­ber si tie­ne trac­ción a las cua­tro rue­das, y no­so­tros se lo con­fir­ma­mos. ¿Po­ten­cia? ¡639 CV! Son­ríe co­mo un ben­di­to y le plan­ta a su co­ra­zon­ci­to un be­sa­zo en la me­ji­lla.

A Rob no le in­tere­sa sa­ber có­mo se lla­ma el nue­vo mo­de­lo, y pro­ba­ble­men­te se la trai­ga al pai­ro que ese nom­bre no sea más que una su­ce­sión de fin­gi­mien­tos. Va­le que ya nos ha­ya­mos acos­tum­bra­do tan­to al sin­sen­ti­do de un coupé de cua­tro puer­tas co­mo al he­cho de que la no­men­cla­tu­ra de AMG si­ga sien­do una es­pe­cie de ca­jón de sas­tre en lu­gar de, co­mo an­ti­gua­men­te, una re­fe­ren­cia a la ci­lin­dra­da. Sin em­bar­go, por aho­ra po­día uno fiar­se de la de­no­mi­na­ción de ti­po. Lo re­cal­co: por aho­ra.

Es­te es­pé­ci­men se lla­ma AMG GT, lo que le ha­ce a uno sos­pe­char de que tras su fran­ca­men­te im­pre­sio­nan­te fa­cha­da se es­con­da, por tan­to, un AMG GT, es de­cir, un de­por­ti­vo con mo­tor de­lan­te­ro en po­si­ción cen­tral y ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue in­cor­po­ra­da en­tre los ejes. Pe­ro na­da de eso. Aun­que los es­ti­lis­tas se ha­yan des­ve­la­do por man­te­ner las apa­rien­cias, las mis­mas pro­por­cio­nes ya nos de­la­tan que en­tre la re­ji­lla pa­na­me­ri­ca­na y la oron­da za­ga se es­con­de al­go dis­tin­to, a sa­ber: la pla­ta­for­ma de la cla­se E. Un Pors­che Pa­na­me­ra tam­po­co es un 911, pe­ro al me­nos no afir­ma ser­lo.

Na­tu­ral­men­te, los de AMG pa­re­cen te­ner aler­gia a la pre­gun­ta de si no nos la es­tán dan­do con la eti­que­ta, y pro­ba­ble­men­te tam­po­co sea cues­tión de po­ner tan­to el de­do en la lla­ga, si te­ne­mos en cuen­ta que vi­vi­mos en una épo­ca en que se sa­can quin­ce pa­nes dis­tin­tos con la mis­ma ma­sa. Una co­sa es­tá cla­ra: los pa­pe­les fal­sos no im­pi­den que el cua­tro puer­tas sea un co­che fas­ci­nan­te, con una di­ná­mi­ca alu­ci­nan­te y un talento asom­bro­so pa­ra di­fe­ren­ciar­se de sus pa­rien­tes.

La ver­sión su­pe­rior, GT 63 S, au­men­ta en 27 CV y 50 Nm res­pec­to al E 63, lo que lo con­vier­te, co­mo quien no quie­re la co­sa, en el mo­de­lo de AMG más po­ten­te en ofer­ta. Pa­ra ello se ha au­men­ta­do no­ta­ble­men­te la ri­gi­dez de la ca­rro­ce­ría, se han en­san­cha­do el an­cho de vía y los neu­má­ti­cos, el eje tra­se­ro se ha do­ta­do de di­rec­ción, y se han adap­ta­do el cha­sis y la trac­ción a las cua­tro rue­das a las nue­vas con­di­cio­nes. Un de­ta­lle in­tere­san­te es el ale­rón tra­se­ro, que se ex­tien­de en cin­co eta­pas y reac­cio­na de mo­do ac­ti­vo al es­ta­do de la con­duc­ción.

Al­go que no cam­bia es la com­bi­na­ción de mo­tor y ca­ja de cam­bios, com­pues­ta de un bi­tur­bo de 8 ci­lin­dros en V y una au­to­má­ti­ca de nue­ve ve­lo­ci­da­des. Los en­ten­di­dos la co­no­cen y apre­cian por su ve­lo­ci­dad de reac­ción, su bru­tal ace­le­ra­ción, su brus­ca trac­ción, su cáus­ti­co au­men­to de re­vo­lu­cio-

EL GT 63 S AU­MEN­TA 27 CV RES­PEC­TO AL E 63, LO QUE LO CON­VIER­TE EN EL AMG MÁS PO­TEN­TE EN OFER­TA

nes, el ex­ce­len­te cam­bio de mar­chas y el atro­na­dor so­ni­do que, co­mo de cos­tum­bre, se pue­de mo­du­lar a dos ni­ve­les de au­di­ción: co­mo bor­bo­teo de 8 ci­lin­dros en V en la con­fi­gu­ra­ción es­tán­dar del sis­te­ma de es­ca­pe y ba­jos es­tre­pi­to­sos y un si­nies­tro gol­pe­teo en mo­do desatas­ca­dor. ¿Se no­ta al­gún au­men­to de po­ten­cia? Sin­ce­ra­men­te, el que lo afir­me se­rá de esos ca­pa­ces de oír to­ser a las lom­bri­ces. A de­cir ver­dad, AMG pro­fe­ti­za va­lo­res de ace­le­ra­ción de 3,2 se­gun­dos has­ta los 100 km/h, con lo que el GT su­pe­raría al E 63 en dos dé­ci­mas, y aun­que Dios sa­be que no hay ra­zón pa­ra du­dar­lo, esa piz­ca ex­tra de po­ten­cia pro­ba­ble­men­te se di­lu­ya en la prác­ti­ca en el au­men­to de pe­so, que sin ex­tras de equi­pa­mien­to as­cien­de a ca­si 100 ki­los.

Y, a ries­go de ser in­dis­cre­tos, la cor­pu­len­cia se le no­ta. El cua­tro puer­tas no es nin­gún co­che de ju­gue­te: cin­co me­tros de lon­gi­tud, dos de an­chu­ra, las es­pal­das de un por­te­ro uz­be­ko y un di­se­ño ele­gan­te­men­te bru­tal. Con to­do, los amor­ti­gua­do­res reac­cio­nan con gran sen­si­bi­li­dad a pe­sar de su du­re­za, y los cua­tro asien­tos son bas­tan­te reales. La par­te de atrás per­mi­te co­bi­jar tam­bién a pa­sa­je­ros cre­ci­di­tos, aun­que tam­po­co es que va­yan muy am­plios.

El me­jor asien­to si­gue es­tan­do en la ca­bi­na, que com­bi­na pro­pie­da­des del GT ori­gi­nal co­mo la pa­lan­ca de cam­bio re­tra­sa­da con al­gu­nas pres­ta­cio­nes de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción. Una de ellas son los sa­té­li­tes de con­trol si­tua­dos en el vo­lan­te que, por des­gra­cia, no lle­gan a ofre­cer to­do lo que po­drían. Por una par­te, sus fun­cio­nes no ha­cen más que re­pe­tir lo que ya se ofre­ce en los bo­to­nes de la con­so­la cen­tral, más in­tui­ti­vos. Por otra par­te, a pe­sar de las pan­ta­llas in­te­gra­das, se echa en fal­ta al­go de amor por el de­ta­lle.

La rue­de­ci­ta de se­lec­ción de los mo­dos de con­duc­ción es­tá he­cha de plás­ti­co, y la pan­ta­lla tác­til de en­fren­te bas­tan­te apa­ra­to­sa. Nues­tro con­se­jo es que se ins­pi­ren en el ma­net­tino de Fe­rra­ri, ese se­lec­tor de me­tal que le da a uno ga­nas de uti­li­zar por el me­ro he­cho de to­car­lo.

Otra co­sa que tam­bién echa­mos en fal­ta es el MBUX, el su­per­in­no­va­dor sis­te­ma de in­fo­tain­ment de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de Mer­ce­des. Aun­que el GT ha adop­ta­do es­ta pan­ta­lla tác­til, las ca­rac­te­rís­ti­cas que po­dría ha­ber te­ni­do, co­mo el con­trol por voz con in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial o la vi­sua­li­za­ción del na­ve­ga­dor me­dian­te reali­dad au­men­ta­da so­lo se­gui­rán dis­po­ni­bles en la Cla­se A. Lo que no sa­be­mos es por qué.

Sin em­bar­go, co­sas con las que en­tre­te­ner­se no fal­tan y, co­mo las au­to­pis­tas te­ja­nas sue­len ex­ten­der­se du­ran­te do­ce­nas de mi­llas en lí­nea rec­ta a tra­vés de la na­da, se tie­ne bas­tan­te tiem­po pa­ra pro­bar­las. Pa­ra em­pe­zar, con­du­ci­mos du­ran­te un tre­cho de mo­do par­cial­men­te au­tó­no­mo, de­jan­do que el GT gi­re, fre­ne y cam­bie de ca­rril por su cuen­ta. ¿Fun­cio­na? A la per­fec­ción, pe­ro re­sul­ta tan so­po­rí­fe­ro que no sa­bría­mos qué ha­bría­mos he­cho si no hu­bié­se­mos da­do pron­to con la fun­ción vi­ta­li­zan­te.

És­ta ha­ce que los asien­tos te ma­sa­jeen, co­mien­ce a so­nar mú­si­ca de loun­ge y el ai­re se lle­ne de am­bien­ta­dor. Am­bien­ta­dor de­por­ti­vo, co­mo ase­gu­ra AMG. Tras dos pa­sa­das, el co­che em­pie­za a oler co­mo una per­fu­me­ría, pe­ro la “vi­ta­li­dad” no lle­ga has­ta que no nos plan­ta­mos en el cir­cui­to.

¿Cir­cui­to he­mos di­cho? ¿Con es­te ar­ma­tos­te? Efec­ti­va­men­te, aun­que en la vi­da real no los pi­sa­ría mu­cho, a no ser que fue­ra pa­ra ha­cer tests. Por­que los po­li­cías es­tán al ace­cho en el Lo­ne Star Sta­te, y no du­dan en de­cre­tar y re­cau­dar mul­tas dra­co­nia­nas. Por tan­to, sal­tar­se un mo­men­ti­to el li­mi­ta­dor de la ter­ce­ra mar­cha no es tan bue­na idea, má­xi­me si uno no pre­ten­de sa­lir del aprie­to con un la­pi­da­rio “Wan­na look at the car?”. La ci­lin­dra­da es uno de los ali­men­tos bá­si­cos en Te­xas: cua­tro li­tros no bas­tan ni de le­jos co­mo ate­nuan­te.

Ade­más, hay peo­res soluciones que el Cir­cuit of the Ame­ri­cas. 5,5 ki­ló­me­tros, con­di­cio­nes de F1, una rec­ta ul­tra­lar­ga, la es­pec­ta­cu­lar cur­va cuá­dru­ple a la de­re­cha, un cam­bio de sen­ti­do ca­si com­ple­to y ese ser­pen­teo a ul­tra­ve­lo­ci­dad jus­to al prin­ci­pio, en el que hay que pro­cu­rar no dis­traer­se. Mi fa­vo­ri­to per­so­nal: la rec­ta de me­ta, que en reali­dad es más bien una ram­pa de des­pe­gue. Con un 15 por cien­to de pen­dien­te, se ca­ta­pul­ta uno di­rec­to ha­cia el cie­lo, aun­que

AMG PRO­FE­TI­ZA VA­LO­RES DE ACE­LE­RA­CIÓN DE 3,2 SE­GUN­DOS HAS­TA LOS 100 KM/H

en el GT 63 S no se no­te na­da. Los 900 Nm son ca­pa­ces de alla­nar bas­tan­te la in­cli­na­ción. A con­ti­nua­ción, so­lo que­da re­du­cir la ve­lo­ci­dad, gi­rar y pe­ne­trar en la mon­ta­ña ru­sa.

Al ca­bo de dos cur­vas ya em­pie­zas a no­tar­lo: ¡ha­la!, el nom­bre iba en se­rio. El AMG GT de cua­tro puer­tas no lle­ga a don­de el ori­gi­nal. Sim­ple­men­te, no pue­de, por­que su cen­tro de gra­ve­dad y su pe­so son de­ma­sia­do ele­va­dos y el es­pec­tro que de­be cu­brir es de­ma­sia­do am­plio. Sin em­bar­go, se me­re­ce un aplau­so por lo que es ca­paz de ha­cer a pe­sar de sus li­mi­ta­cio­nes. El eje de­lan­te­ro, con su ele­va­da caí­da de rue­da, se abra­za lim­pia­men­te a la tra­yec­to­ria, mien­tras que la za­ga, con su sis­te­ma ae­ro­di­ná­mi­co, su di­rec­ción al eje tra­se­ro, el blo­queo del di­fe­ren­cial y la trans­mi­sión al­ta­men­te va­ria­ble de la trac­ción a las cua­tro rue­das apor­ta tan­to es­ta­bi­li­dad co­mo agi­li­dad. Y, de al­gún mo­do, siem­pre sa­be per­fec­ta­men­te qué ha­ce fal­ta a ca­da mo­men­to.

En los tra­mos rá­pi­dos si­gue di­li­gen­te­men­te el tra­za­do, tor­cién­do­se con los cam­bios de car­ga y ace­le­rán­do­se en cur­vas ce­rra­das, pu­dién­do­se aho­ra ajus­tar en qué me­di­da ¿Có­mo es po­si­ble? gra­cias a la nue­va fun­ción AMG Dy­na­mics. Es una es­pe­cie de en­tre­na­dor per­so­nal que com­bi­na to­das las ma­nio­bras y las do­si­fi­ca en cua­tro gra­dos de di­fi­cul­tad. En “Ba­sic”, el GT se man­tie­ne dó­cil; en “Ad­van­ced”, per­mi­te al­go de án­gu­lo de des­li­za­mien­to; en “Pro”, aún más, y así su­ce­si­va­men­te. El mons­truo fi­nal es el mo­do “Mas­ter”, que so­lo es po­si­ble ac­ti­var con el ESP li­mi­ta­do o des­ac­ti­va­do.

Por lo de­más, el me­nú in­di­vi­dual per­mi­te com­bi­nar a vo­lun­tad to­dos los gra­dos de li­ber­tad con to­dos los de­más com­po­nen­tes. ¿Un ejem­plo? Mo­tor y cha­sis en “Ra­ce”, AMG Dy­na­mics en “Ba­sic”. Así se ob­tie­ne una con­fi­gu­ra­ción de cha­sis re­la­ti­va­men­te agre­si­va, pe­ro con una za­ga re­la­ti­va­men­te man­sa, lo que va que ni pin­ta­do si lo que se quie­re es ro­zar el lí­mi­te.

Ve­lo­ci­dad, ren­di­mien­to, di­ná­mi­ca... ya se da­rá cuen­ta que, pa­ra un se­dán, que es lo que es el GT es a pe­sar de su dis­fraz de coupé, AMG ha ti­ra­do la ca­sa por la ven­ta­na. Es­to tam­bién in­clu­ye, na­tu­ral­men­te, la ex­tra­ña cos­tum­bre de ofre­cer neu­má­ti­cos se­mi­li­sos pa­ra co­ches des­ti­na­dos a la ca­rre­te­ra. No se ha­ce por­que la gen­te los pi­da, los ne­ce­si­te o, in­clu­so, es­té dis­pues­ta a com­prar­los (pien­sen en Rob y su pa­re­ja), sino por­que per­mi­ten ga­nar pun­tos (por ejem­plo, en las prue­bas com­pa­ra­ti­vas). Y aun­que nun­ca lo va­ya a re­co­no­cer: el AMG GT de cua­tro puer­tas es una de­cla­ra­ción de gue­rra.

La mi­ra­da es­tá pues­ta en el Pors­che Pa­na­me­ra, al que los de Af­fal­ter­bach aco­san por to­dos los flan­cos. Y es que, ade­más del mo­de­lo 63 S, hay otros dos ni­ve­les de po­ten­cia pa­ra Es­pa­ña: un se­gun­do mo­tor de 8 ci­lin­dros en V con 585 CV (176.200 eu­ros) así co­mo otro mo­tor se­mi­hí­bri­do de seis ci­lin­dros en lí­nea: el GT 53 (135.700 eu­ros), con 435 CV. ¿Ex­pec­ta­ti­vas? Me­jo­res que nun­ca.

EL ALE­RÓN TRA­SE­RO SE EX­TIEN­DE EN CIN­CO ETA­PAS Y REAC­CIO­NA DE MO­DO AC­TI­VO AL MO­DO DE CON­DUC­CIÓN.

ATRÁS SE VA BIEN, PE­RO DE­LAN­TE SE VA ME­JOR; PAN­TA­LLA AN­CHA SIN MBUX, BO­TO­NES DE CON­SO­LA CEN­TRAL CON MINIPANTALLAS.

EL V8 DE CUA­TRO LI­TROS Y DOS TURBOCOMPRESORES INSUFLAN 639 CV Y 900 NM AL SIS­TE­MA DE TRAC­CIÓN A LAS CUA­TRO RUE­DAS DE SE­RIE

ASIEN­TOS DE­POR­TI­VOS, FI­SIO­TE­RA­PIA IN­CLUI­DA

EL OB­JE­TI­VO DE ES­TE PRO­DUC­TO ES ATA­CAR AL PORS­CHE PA­NA­ME­RA, PA­RA LOS QUE AMG HAN PUES­TO TO­DA LA CAR­NE EN EL ASA­DOR CON VA­RIAS VER­SIO­NES Y PO­TEN­CIAS.

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