Lamborghini Hu­ra­cán GT3 EVO

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: Andrew Cot­ton; Mar­cus Schu­rig. Fo­tos: MPIB.

Ana­li­za­mos téc­ni­ca­men­te el me­jor ar­ma del cam­peo­na­to GT3.

¿Qué por­cen­ta­je de pie­zas nue­vas pue­de lle­var un co­che de GT3 has­ta que el con­cep­to Evo co­mien­ce a ser ab­sur­do? ¿30%? ¿50%? ¿O in­clu­so más? En fun­ción del ci­clo de ho­mo­lo­ga­ción, de la edad del co­che y las cam­pa­ñas de ac­tua­li­za­ción pen­dien­tes de la ver­sión de ca­rre­te­ra, los fa­bri­can­tes pue­den me­jo­rar sus co­ches de GT3, co­sa que apro­ve­cha­rán con cre­ces to­das las mar­cas en 2018 y 2019. Sin em­bar­go, hay mu­cho que dis­cu­tir acer­ca de si los kits Evo son co­ches nue­vos o so­lo li­ge­ras re­for­mas. A pri­me­ra vis­ta, el nue­vo Lamborghini Hu­ra­cán GT3, pa­re­ce idén­ti­co al mo­de­lo an­ti­guo. Pe­ro “el 50 por cien­to de las pie­zas se han re­di­se­ña­do pa­ra el Hu­ra­cán GT3 Evo”, se­gún afir­ma el di­rec­tor de­por­ti­vo, Gior­gio San­na.

Y si le echa­mos un buen vis­ta­zo a la lis­ta de mo­di­fi­ca­cio­nes pa­ra 2019, se po­dría in­clu­so ha­blar de un co­che de GT3 nue­vo: el mo­tor es nue­vo; pie­zas bá­si­cas ta­les co­mo la jau­la an­ti­vuel­co o las sus­pen­sio­nes de los ejes de­lan­te­ro y tra­se­ro tam­bién se han re­for­ma­do com­ple­ta­men­te, y el sis­te­ma ae­ro­di­ná­mi­co se ha re­di­se­ña­do, in­clu­yen­do nue­vo split­ter de­lan­te­ro, ba­jos y ale­rón tra­se­ro. A eso hay que su­mar­le una di­rec­ción elec­tro­hi­dráu­li­ca, que tam­po­co es mo­co de pa­vo pa­ra una su­pues­ta ac­tua­li­za­ción. “He­mos re­du­ci­do los cos­tes de ope­ra­ción por ki­ló­me­tro, op­ti­mi­za­do la ma­ne­ja­bi­li­dad (es­pe­cial­men­te pa­ra los pi­lo­tos afi­cio­na­dos) y au­men­ta­do li­ge­ra­men­te el efec­to sue­lo sin au­men­tar sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te la re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca”, re­su­me San­na, el di­rec­tor de­por­ti­vo de Lamborghini.

¿Pa­ra qué tan­to es­fuer­zo, si a fin de cuen­tas las clasificaciones de vehícu­los y el Ba­lan­ce of Per­for­man­ce ni­ve­lan lue­go el ren­di­mien­to de los co­ches de GT3? Los fa­bri­can­tes de­ben man­te­ner­se com­pe­ti­ti­vos en el mer­ca­do pa­ra no per­der clien­tes. Y las exi­gen­cias son enor­mes: hay que re­du­cir los cos­tes, y no in­cre­men­tar­los. En oca­sio­nes, los co­ches de­ben ser ca­pa­ces de fun­cio­nar en pis­tas de ca­rre­ras ex­tre­ma­da­men­te dis­tin­tas de to­do el mun­do, ren­dir con los neu­má­ti­cos más di­ver­sos y ser tan rá­pi­dos en las ca­rre­ras cor­tas co­mo en las lar­gas. En dis­tan­cias lar­gas, los co­ches de GT3 de­ben ser ca­pa­ces de afron­tar tem­pe­ra­tu­ras y con­di­cio­nes me­teo­ro­ló­gi­cas muy va­ria­bles. Sin em­bar­go, a me­nu­do lo más im­por­tan­te es que tam­bién los pi­lo­tos afi­cio­na­dos pue­dan di­ver­tir­se y dis­fru­tar de la ve­lo­ci­dad. Por eso, el ma­ne­jo es ca­si siem­pre el cri­te­rio cen­tral en el ac­tual di­lu­vio de ac­tua­li­za­cio­nes del mer­ca­do de GT3.

Des­de un pun­to de vis­ta pu­ra­men­te téc­ni­co, por ejem­plo, el nue­vo Hu­ra­cán GT3 no ha­bría ne­ce­si­ta­do nin­gún nue­vo sis­te­ma de di­rec­ción asis­ti­da. El cam­bio de una va­rian­te hi­dráu­li­ca a una elec­tro­hi­dráu­li­ca se de­be al pro­pó­si­to de dar­le a to­dos los pi­lo­tos (y, es­pe­cial­men­te, a los par­ti­cu­la­res) la res­pues­ta de di­rec­ción que deseen. “A di­fe­ren­cia de la di­rec­ción an­ti­gua, la nue­va per­mi­te ajus­tar ma­nual­men­te el gra­do de asis­ten­cia”, ex­pli­ca Leo­nar­do Ga­lan­te, di­rec­tor téc­ni­co del de­par­ta­men­to de­por­ti­vo de Lamborghini.

“Ac­tual­men­te, en el mer­ca­do de GT3 se ha­ce lo po­si­ble por adap­tar­se a las ne­ce­si­da­des par­ti­cu­la­res de pi­lo­tos y clien­tes. Aun­que so­lo cin­co de ca­da 30 con­duc­to­res cri­ti­quen la di­rec­ción asis­ti­da, el fa­bri­can­te tie­ne que sa­car­se de la man­ga una bue­na so­lu­ción pa­ra sa­tis­fa­cer­los a to­dos”, opi­na Ga­lan­te, aun­que tam­bién le preo­cu­pe que las op­cio­nes de ajus­te aca­ben al­gún día sien­do de­ma­sia­do pa­ra los equi­pos.

“Los equi­pos pro­fe­sio­na­les se ale­gran de ca­da rue­de­ci­ta que les den, por­que ca­da op­ción de ajus­te les per­mi­te bus­car el má­xi­mo ren­di­mien­to, pe­ro co­mo fa­bri­can­tes te­ne­mos que en­con­trar un buen tér­mino me­dio pa­ra que los equi­pos de afi­cio­na­dos si­gan sien­do ca­pa­ces de ma­ne­jar los co­ches. Cuan­tas más opor­tu­ni­da­des ha­ya de ha­cer ajus­tes, tan­tas más ha­brá de me­ter la pa­ta”, opi­na Leo­nar­do Ga­lan­te.

Gra­cias a Dios, los clien­tes de Lamborghini no tie­nen que ajus­tar na­da en la jau­la que, a pe­sar de eso, tam­bién es nue­va. ¿Por qué cam­biar un com­po­nen­te tan ele­men­tal a mi­tad del ci­clo de vi­da? El Hu­ra­cán es un co­che ex­tre­ma­da­men­te plano, por lo que los clien­tes más al­tos, con to­da la pa­ra­fer­na­lia de ca­rre­ras, las pa­san ca­nu­tas pa­ra en­trar. “Por eso he­mos ba­ja­do las vi­gas la­te­ra­les, pa­ra que les cues­te me­nos su­bir­se a los pi­lo­tos gran­des”, ex­pli­ca Ga­lan­te. La ra­zón es se­ria: En las se­ries de sprints, el cam­bio de pi­lo­tos de­be eje­cu­tar­se en 15 (!) se­gun­dos, y la cru­ce­ta la­te­ral ba­ja ayu­da a los pi­lo­tos de gran es­ta­tu­ra a efec­tuar­lo. Apar­te de eso, Lamborghini ha pre­vis­to bas­tan­te más es­pa­cio pa­ra la ca­be­za.

Al fin y al ca­bo, to­da mo­di­fi­ca­ción en el ám­bi­to de la jau­la an­ti­vuel­co afec­ta a la se­gu­ri­dad: otra de las ra­zo­nes por la que se ha re­for­ma­do la jau­la es pa­ra per­mi­tir em­plear ta­bi­ques de es­pu­ma en la puer­ta, así co­mo dis­po­si­ti­vos de se­gu­ri­dad con­tra im­pac­tos la­te­ra­les y pe­ne­tra­ción la­te­ral, in­clu­so aun­que no va­yan a ser obli­ga­to­rios has­ta den­tro de dos pe­rio­dos de ho­mo­lo­ga­ción, a par­tir de la tem­po­ra­da de 2022.

Sin em­bar­go, el ob­je­ti­vo más im­por­tan­te del nue­vo Lamborghini Hu­ra­cán GT3 Evo era me­jo­rar la ma­ne­ja­bi­li­dad, un cri­te­rio al­ta­men­te sub­je­ti­vo pa­ra el que, ade­más, hay que con­tar con de­fi­ni­cio­nes muy di­fe­ren­tes en­tre afi­cio­na­dos y pi­lo­tos pro­fe­sio­na­les. La cla­ve pa­ra una bue­na sen­sa­ción de con­duc­ción es la res­pues­ta que el sis­te­ma ae­ro­di­ná­mi­co trans­mi­te al con­duc­tor. “Pa­sa­mos mu­cho tiem­po con un mo­de­lo al 40 por cien­to en el ca­nal de vien­to de Da­lla­ra pa­ra lo­grar un ma­ne­jo aún más pre­vi­si­ble”, nos ex­pli­ca el di­rec­tor téc­ni­co Leo­nar­do Ga­lan­te.

Pa­ra lo­grar el ob­je­ti­vo, el ba­lan­ce ae­ro­di­ná­mi­co se des­pla­zó un 10 por cien­to ha­cia ade­lan­te. “El ob­je­ti­vo era re­du­cir la pro­pen­sión al ca­be­ceo y au­men­tar la es­ta­bi­li­dad, siem­pre evi­tan­do al mis­mo tiem­po re­du­cir de­ma­sia­do la efi­cien­cia ge­ne­ral”, ex­pli­ca Ga­lan­te “La cla­ve es­tá en trans­mi­tir al con­duc­tor la sen­sa­ción de que el efec­to sue­lo to­tal y su dis­tri­bu­ción se man­tie­nen cons­tan­te, in­clu­so si el co­che se es­tá mo­vien­do mu­cho. Al fre­nar, la car­ga so­bre las rue­das y el ba­lan­ce ae­ro­di­ná­mi­co se des­pla­zan ha­cia ade­lan­te, y si ocu­rre de un mo­do de­ma­sia­do re­pen­tino, le da a uno la im­pre­sión de que la tra­se­ra per­die­se pe­so. Por tan­to, hay que com­bi­nar tan­to efec­to sue­lo co­mo sea ne­ce­sa­rio con tan po­co ca­be­ceo co­mo sea po­si­ble: ése era nues­tro ob­je­ti­vo prin­ci­pal al re­for­mar el sis­te­ma ae­ro­di­ná­mi­co.”

A es­te res­pec­to se pres­tó es­pe­cial aten­ción a la es­ta­bi­li­dad al fre­nar y du­ran­te las cur­vas: “En el ca­nal de vien­to de Da­lla­ra tam­bién pue­de com­pro­bar­se có­mo cam­bian los va­lo­res ae­ro­di­ná­mi­cos du­ran­te las cur­vas, ya sea al en­trar en ellas o al re­co­rrer­las”, di­ce Ga­lan­te. “Es pre­ci­sa­men­te en esos mo­men­tos crí­ti­cos de la con­duc­ción en los que he­mos lo­gra­do un efec­to sue­lo bas­tan­te más cons­tan­te y es­ta­ble que en el mo­de­lo an­te­rior, que lle­va en ser­vi­cio des­de la tem­po­ra­da de 2015”.

Se­gún Ga­lan­te, son es­tas si­tua­cio­nes de con­duc­ción y la sen­sa­ción que trans­mi­ten las que de­ci­den si el pi­lo­to se sien­te bien o no. “Co­mo es ló­gi­co, en ge­ne­ral, el pro­fe­sio­nal se adap­ta me­jor y, si es ne­ce­sa­rio, es ca­paz de con­for­mar­se con una di­ná­mi­ca o sen­sa­ción de con­duc­ción más des­fa­vo­ra­ble. El afi­cio­na­do, por el con­tra­rio, ne­ce­si­ta con­fian­za en el co­che pa­ra po­der sa­car­le me­jor par­ti­do a sus ca­rac­te­rís­ti­cas”, opi­na Ga­lan­te. De­bi­do a es­to, era ne­ce­sa­rio au­men­tar mí­ni­ma­men­te el efec­to sue­lo to­tal sin re­du­cir la efi­cien­cia.

Pa­ra lo­grar­lo, hu­bo que re­di­se­ñar ca­si to­dos los com­po­nen­tes re­le­van­tes pa­ra la ae­ro­di­ná­mi­ca. El mo­rro del vehícu­lo se re­mo­de­ló pa­ra re­ti­rar más ai­re la­te­ral­men­te fren­te a la ca­bi­na, lo que ge­ne­ra más efec­to sue­lo. Los pa­sos de rue­da de­lan­te­ros su­mi­nis­tran a los ba­jos re­di­se­ña­dos más ai­re, lo que tam­bién su­po­ne efec­to sue­lo. El split­ter de­lan­te­ro tie­ne un cor­te más gran­de en el cen­tro pa­ra ali­men­tar de mo­do óp­ti­mo los ba­jos y, a la vez, re­du­cir la pro­pen­sión al ca­be­ceo. El nue­vo ca­pó de­lan­te­ro, que ya no es de fi­bra de vi­drio, sino de car­bono, tie­ne aho­ra sa­li­das de ai­re más gran­des, con las que se pre­ten­de op­ti­mi­zar el ren­di­mien­to de la re­fri­ge­ra­ción.

“Ade­más he­mos eli­mi­na­do un vie­jo pun­to dé­bil y re­for­za­do los pa­sos de rue­da pa­ra que, en ca­so de que in­ten­sa abra­sión de la go­ma o la­mi­na­ción de neu­má-

“HE­MOS RE­DU­CI­DO EL COS­TE POR KI­LÓ­ME­TRO, OP­TI­MI­ZA­DO LA MA­NE­JA­BI­LI­DAD PA­RA EL CON­DUC­TOR PAR­TI­CU­LAR Y AU­MEN­TA­DO LI­GE­RA­MEN­TE EL EFEC­TO SUE­LO” GIOR­GIO SAN­NA, DI­REC­TOR DE­POR­TI­VO DE LAMBORGHINI

ti­cos, no se rom­pan en­se­gui­da y da­ñen otros com­po­nen­tes del vehícu­lo”; ex­pli­ca Ga­lan­te.

Es­pe­cial aten­ción se pres­tó tam­bién al ale­rón tra­se­ro, que aho­ra dis­po­ne de un so­por­te de cue­llo de cis­ne uni­do a la par­te su­pe­rior de la pa­la y es­tá com­ple­ta­men­te re­di­se­ña­do. “El ale­rón an­ti­guo te­nía un pro­ble­ma, tan­to es­truc­tu­ral co­mo de fa­bri­ca­ción, lo que pro­vo­ca­ba una elas­ti­ci­dad in­de­sea­da”, ex­pli­ca Ga­lan­te. “El nue­vo ale­rón tra­se­ro se ha di­se­ña­do se­gún los prin­ci­pios de la ae­ro­náu­ti­ca, tie­ne una es­truc­tu­ra más fuer­te y una tor­sión óp­ti­ma en el cen­tro pa­ra con­tro­lar me­jor las co­rrien­tes de ai­re que le lle­gan des­de arri­ba y des­de los la­dos. El de aho­ra es bas­tan­te más efi­cien­te que el del mo­de­lo an­te­rior.”

Las nu­me­ro­sas mo­di­fi­ca­cio­nes ae­ro­di­ná­mi­cas del nue­vo Hu­ra­cán GT3 Evo tie­nen un pre­cio: “No era un pa­que­te pe­que­ño, hay mu­chos cam­bios”, ex­pli­ca Ga­lan­te. “En con­jun­to, por el ex­tra de efec­to sue­lo del nue­vo pa­que­te, te­ne­mos que vér­nos­las con al­go más de re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca, pe­ro al me­nos me­jo­ra tam­bién el equi­li­brio y la ma­ne­ja­bi­li­dad. Sin em­bar­go, al fi­nal se com­pen­sa­rá con el BOP. An­tes te­nía­mos una re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca re­la­ti­va­men­te ba­ja, por lo que en la ma­yo­ría de cir­cui­tos rá­pi­dos nos te­nían que fre­nar con res­tric­to­res más pe­que­ños pa­ra el mo­tor”, ex­pli­ca Ga­lan­te.

Ade­más de la ae­ro­di­ná­mi­ca, tam­bién se ha mo­di­fi­ca­do el cha­sis del Hu­ra­cán. Si ha­ce­mos me­mo­ria, el año pa­sa­do, los Lamborghini (y los ca­si idén­ti­cos Audi R8) se las vie­ron ne­gras con los neu­má­ti­cos de Pirelli, y los des­per­fec­tos y pin­cha­zos es­ta­ban a la or­den del día. Aun­que Pirelli ha reac­cio­na­do con los neu­má­ti­cos D2 de 2018, una par­te del pro­ble­ma eran los ele­va­dos va­lo­res de caí­da de rue­da es­tá­ti­ca, que for­ma­ban par­te de la fi­lo­so­fía del cha­sis, y que pro­vo­ca­ban gran­des car­gas en los can­tos in­te­rio­res de los neu­má­ti­cos, mo­ti­vo por el cual los des­per­fec­tos eran fre­cuen­tes.

“Las sus­pen­sio­nes de­lan­te­ras y la geo­me­tría se han re­di­se­ña­do com­ple­ta­men­te. Los bra­zos de con­trol son aho­ra com­ple­ta­men­te de alu­mi­nio y no de ace­ro, lo que no so­lo aho­rra pe­so, sino tam­bién cos­tes”, ex­pli­ca Ga­lan­te. “En el eje tra­se­ro lo he­mos cam­bia­do to­do pa­ra que los me­cá­ni­cos pue­dan ac­ce­der más fá­cil­men­te a los ár­bo­les de trans­mi­sión y pue­dan cam­biar­los más rá­pi­do. Ade­más, he­mos mo­di­fi­ca­do los pun­tos de sus­pen­sión pa­ra adap­tar la ci­ne­má­ti­ca. To­do es­tá orien­ta­do a apro­ve­char al má­xi­mo los neu­má­ti­cos sin lle­gar a so­bre­car­gar­los. En el pro­ce­so he­mos re­du­ci­do tam­bién la caí­da es­tá­ti­ca, au­men­tan­do el ren­di­mien­to tan­to en rec­tas co­mo en cur­vas”.

El úl­ti­mo rom­pe­ca­be­zas del nue­vo Lamborghini Hu­ra­cán GT3 Evo es su nue­vo mo­tor de 10 ci­lin­dros en V y 5,2 li­tros de ci­lin­dra­da, pro­ce­den­te del no­ví­si­mo mo­de­lo de ca­rre­te­ra Hu­ra­cán Per­for­man­te y con mo­di­fi­ca­cio­nes dig­nas de men­ción: “Las cu­la­tas, co­mo en la se­rie, son com­ple­ta­men­te nue­vas y es­tán re­vi­sa­das, las vál­vu­las son de ti­ta­nio, y el ac­cio­na­mien­to de las mis­mas es bas­tan­te más efi­cien­te. A es­to hay que aña­dir nue­vos ár­bo­les de le­vas con un au­men­to de ca­rre­ra de un mi­lí­me­tro”, nos re­su­me Leo­nar­do Ga­lan­te los prin­ci­pa­les da­tos de la nue­va lo­co­mo­to­ra de GT3.

“De­bi­do a es­tas mo­di­fi­ca­cio­nes téc­ni­cas, he­mos te­ni­do que re­ajus­tar el mo­tor, lo cual ha pro­vo­ca­do cam­bios en las cur­vas de po­ten­cia y par. En con­jun­to, te­ne­mos aho­ra más pe­ga­da a ba­jas re­vo­lu­cio­nes, lo que, por lo de­más, se ajus­ta a los mo­dos de con­duc­ción de los con­duc­to­res par­ti­cu­la­res.” Co­mo en ca­si to­dos los co­ches de GT3, sin em­bar­go, los mo­to­res pro­ce­den com­ple­ta­men­te de los mo­de­los de ca­rre­te­ra co­rres­pon­dien­tes, sin gran­des mo­di­fi­ca­cio­nes.

Des­de mar­zo de 2018, el de­par­ta­men­to de ca­rre­ras de Lamborghini ha re­co­rri­do 20.000 ki­ló­me­tros con el nue­vo mo­de­lo GT3 Evo. “Ya ca­si ha fi­na­li­za­do el pro­gra­ma de prue­bas y, en con­jun­to, es­ta­mos muy sa­tis­fe­chos con los re­sul­ta­dos, por­que he­mos con­se­gui­do al­can­zar los ob­je­ti­vos que nos ha­bía­mos pro­pues­to en to­das las áreas”, di­ce el di­rec­tor de­por­ti­vo de Lamborghini, Gior­gio San­na.

El de­but del nue­vo to­ro de ca­rre­ras de Sant’Aga­ta Bo­log­ne­sa se­rá en las 24 ho­ras de Day­to­na a fi­na­les de enero de 2019. Pa­ra to­dos los equi­pos que quie­ran se­guir em­plean­do su vie­jo Hu­ra­cán GT3, Lamborghini ofre­ce un kit de re­for­ma con un cos­te de­cla­ra­do en torno a los 90.000 eu­ros. Sin em­bar­go, el pre­cio de sa­li­da de 389.000 más IVA del nue­vo mo­de­lo Evo, que es­ta­rá ho­mo­lo­ga­do pa­ra los si­guien­tes tres años has­ta fi­na­les de 2021, no ha cam­bia­do en na­da.

Lamborghini pa­re­ce ha­ber in­ver­ti­do mu­cho en el nue­vo mo­de­lo Evo. De su pre­de­ce­sor, el de­par­ta­men­to de­por­ti­vo lo­gró ven­der más de 75 ejemplares des­de el co­mien­zo del pro­gra­ma de GT3 en 2015. Con ellos que se han ga­na­do do­ce tí­tu­los y se han ce­le­bra­do más de 50 vic­to­rias en ca­rre­ra. Te­nien­do eso en cuen­ta, ya iba sien­do ho­ra de cons­truir un co­che nue­vo... aun­que so­lo fue­se al 50 por cien­to.

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