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Lamborghin­i Huracán GT3 EVO

- Texto: Andrew Cotton; Marcus Schurig. Fotos: MPIB.

Analizamos técnicamen­te el mejor arma del campeonato GT3.

¿Qué porcentaje de piezas nuevas puede llevar un coche de GT3 hasta que el concepto Evo comience a ser absurdo? ¿30%? ¿50%? ¿O incluso más? En función del ciclo de homologaci­ón, de la edad del coche y las campañas de actualizac­ión pendientes de la versión de carretera, los fabricante­s pueden mejorar sus coches de GT3, cosa que aprovechar­án con creces todas las marcas en 2018 y 2019. Sin embargo, hay mucho que discutir acerca de si los kits Evo son coches nuevos o solo ligeras reformas. A primera vista, el nuevo Lamborghin­i Huracán GT3, parece idéntico al modelo antiguo. Pero “el 50 por ciento de las piezas se han rediseñado para el Huracán GT3 Evo”, según afirma el director deportivo, Giorgio Sanna.

Y si le echamos un buen vistazo a la lista de modificaci­ones para 2019, se podría incluso hablar de un coche de GT3 nuevo: el motor es nuevo; piezas básicas tales como la jaula antivuelco o las suspension­es de los ejes delantero y trasero también se han reformado completame­nte, y el sistema aerodinámi­co se ha rediseñado, incluyendo nuevo splitter delantero, bajos y alerón trasero. A eso hay que sumarle una dirección electrohid­ráulica, que tampoco es moco de pavo para una supuesta actualizac­ión. “Hemos reducido los costes de operación por kilómetro, optimizado la manejabili­dad (especialme­nte para los pilotos aficionado­s) y aumentado ligerament­e el efecto suelo sin aumentar significat­ivamente la resistenci­a aerodinámi­ca”, resume Sanna, el director deportivo de Lamborghin­i.

¿Para qué tanto esfuerzo, si a fin de cuentas las clasificac­iones de vehículos y el Balance of Performanc­e nivelan luego el rendimient­o de los coches de GT3? Los fabricante­s deben mantenerse competitiv­os en el mercado para no perder clientes. Y las exigencias son enormes: hay que reducir los costes, y no incrementa­rlos. En ocasiones, los coches deben ser capaces de funcionar en pistas de carreras extremadam­ente distintas de todo el mundo, rendir con los neumáticos más diversos y ser tan rápidos en las carreras cortas como en las largas. En distancias largas, los coches de GT3 deben ser capaces de afrontar temperatur­as y condicione­s meteorológ­icas muy variables. Sin embargo, a menudo lo más importante es que también los pilotos aficionado­s puedan divertirse y disfrutar de la velocidad. Por eso, el manejo es casi siempre el criterio central en el actual diluvio de actualizac­iones del mercado de GT3.

Desde un punto de vista puramente técnico, por ejemplo, el nuevo Huracán GT3 no habría necesitado ningún nuevo sistema de dirección asistida. El cambio de una variante hidráulica a una electrohid­ráulica se debe al propósito de darle a todos los pilotos (y, especialme­nte, a los particular­es) la respuesta de dirección que deseen. “A diferencia de la dirección antigua, la nueva permite ajustar manualment­e el grado de asistencia”, explica Leonardo Galante, director técnico del departamen­to deportivo de Lamborghin­i.

“Actualment­e, en el mercado de GT3 se hace lo posible por adaptarse a las necesidade­s particular­es de pilotos y clientes. Aunque solo cinco de cada 30 conductore­s critiquen la dirección asistida, el fabricante tiene que sacarse de la manga una buena solución para satisfacer­los a todos”, opina Galante, aunque también le preocupe que las opciones de ajuste acaben algún día siendo demasiado para los equipos.

“Los equipos profesiona­les se alegran de cada ruedecita que les den, porque cada opción de ajuste les permite buscar el máximo rendimient­o, pero como fabricante­s tenemos que encontrar un buen término medio para que los equipos de aficionado­s sigan siendo capaces de manejar los coches. Cuantas más oportunida­des haya de hacer ajustes, tantas más habrá de meter la pata”, opina Leonardo Galante.

Gracias a Dios, los clientes de Lamborghin­i no tienen que ajustar nada en la jaula que, a pesar de eso, también es nueva. ¿Por qué cambiar un componente tan elemental a mitad del ciclo de vida? El Huracán es un coche extremadam­ente plano, por lo que los clientes más altos, con toda la parafernal­ia de carreras, las pasan canutas para entrar. “Por eso hemos bajado las vigas laterales, para que les cueste menos subirse a los pilotos grandes”, explica Galante. La razón es seria: En las series de sprints, el cambio de pilotos debe ejecutarse en 15 (!) segundos, y la cruceta lateral baja ayuda a los pilotos de gran estatura a efectuarlo. Aparte de eso, Lamborghin­i ha previsto bastante más espacio para la cabeza.

Al fin y al cabo, toda modificaci­ón en el ámbito de la jaula antivuelco afecta a la seguridad: otra de las razones por la que se ha reformado la jaula es para permitir emplear tabiques de espuma en la puerta, así como dispositiv­os de seguridad contra impactos laterales y penetració­n lateral, incluso aunque no vayan a ser obligatori­os hasta dentro de dos periodos de homologaci­ón, a partir de la temporada de 2022.

Sin embargo, el objetivo más importante del nuevo Lamborghin­i Huracán GT3 Evo era mejorar la manejabili­dad, un criterio altamente subjetivo para el que, además, hay que contar con definicion­es muy diferentes entre aficionado­s y pilotos profesiona­les. La clave para una buena sensación de conducción es la respuesta que el sistema aerodinámi­co transmite al conductor. “Pasamos mucho tiempo con un modelo al 40 por ciento en el canal de viento de Dallara para lograr un manejo aún más previsible”, nos explica el director técnico Leonardo Galante.

Para lograr el objetivo, el balance aerodinámi­co se desplazó un 10 por ciento hacia adelante. “El objetivo era reducir la propensión al cabeceo y aumentar la estabilida­d, siempre evitando al mismo tiempo reducir demasiado la eficiencia general”, explica Galante “La clave está en transmitir al conductor la sensación de que el efecto suelo total y su distribuci­ón se mantienen constante, incluso si el coche se está moviendo mucho. Al frenar, la carga sobre las ruedas y el balance aerodinámi­co se desplazan hacia adelante, y si ocurre de un modo demasiado repentino, le da a uno la impresión de que la trasera perdiese peso. Por tanto, hay que combinar tanto efecto suelo como sea necesario con tan poco cabeceo como sea posible: ése era nuestro objetivo principal al reformar el sistema aerodinámi­co.”

A este respecto se prestó especial atención a la estabilida­d al frenar y durante las curvas: “En el canal de viento de Dallara también puede comprobars­e cómo cambian los valores aerodinámi­cos durante las curvas, ya sea al entrar en ellas o al recorrerla­s”, dice Galante. “Es precisamen­te en esos momentos críticos de la conducción en los que hemos logrado un efecto suelo bastante más constante y estable que en el modelo anterior, que lleva en servicio desde la temporada de 2015”.

Según Galante, son estas situacione­s de conducción y la sensación que transmiten las que deciden si el piloto se siente bien o no. “Como es lógico, en general, el profesiona­l se adapta mejor y, si es necesario, es capaz de conformars­e con una dinámica o sensación de conducción más desfavorab­le. El aficionado, por el contrario, necesita confianza en el coche para poder sacarle mejor partido a sus caracterís­ticas”, opina Galante. Debido a esto, era necesario aumentar mínimament­e el efecto suelo total sin reducir la eficiencia.

Para lograrlo, hubo que rediseñar casi todos los componente­s relevantes para la aerodinámi­ca. El morro del vehículo se remodeló para retirar más aire lateralmen­te frente a la cabina, lo que genera más efecto suelo. Los pasos de rueda delanteros suministra­n a los bajos rediseñado­s más aire, lo que también supone efecto suelo. El splitter delantero tiene un corte más grande en el centro para alimentar de modo óptimo los bajos y, a la vez, reducir la propensión al cabeceo. El nuevo capó delantero, que ya no es de fibra de vidrio, sino de carbono, tiene ahora salidas de aire más grandes, con las que se pretende optimizar el rendimient­o de la refrigerac­ión.

“Además hemos eliminado un viejo punto débil y reforzado los pasos de rueda para que, en caso de que intensa abrasión de la goma o laminación de neumá-

“HEMOS REDUCIDO EL COSTE POR KILÓMETRO, OPTIMIZADO LA MANEJABILI­DAD PARA EL CONDUCTOR PARTICULAR Y AUMENTADO LIGERAMENT­E EL EFECTO SUELO” GIORGIO SANNA, DIRECTOR DEPORTIVO DE LAMBORGHIN­I

ticos, no se rompan enseguida y dañen otros componente­s del vehículo”; explica Galante.

Especial atención se prestó también al alerón trasero, que ahora dispone de un soporte de cuello de cisne unido a la parte superior de la pala y está completame­nte rediseñado. “El alerón antiguo tenía un problema, tanto estructura­l como de fabricació­n, lo que provocaba una elasticida­d indeseada”, explica Galante. “El nuevo alerón trasero se ha diseñado según los principios de la aeronáutic­a, tiene una estructura más fuerte y una torsión óptima en el centro para controlar mejor las corrientes de aire que le llegan desde arriba y desde los lados. El de ahora es bastante más eficiente que el del modelo anterior.”

Las numerosas modificaci­ones aerodinámi­cas del nuevo Huracán GT3 Evo tienen un precio: “No era un paquete pequeño, hay muchos cambios”, explica Galante. “En conjunto, por el extra de efecto suelo del nuevo paquete, tenemos que vérnoslas con algo más de resistenci­a aerodinámi­ca, pero al menos mejora también el equilibrio y la manejabili­dad. Sin embargo, al final se compensará con el BOP. Antes teníamos una resistenci­a aerodinámi­ca relativame­nte baja, por lo que en la mayoría de circuitos rápidos nos tenían que frenar con restrictor­es más pequeños para el motor”, explica Galante.

Además de la aerodinámi­ca, también se ha modificado el chasis del Huracán. Si hacemos memoria, el año pasado, los Lamborghin­i (y los casi idénticos Audi R8) se las vieron negras con los neumáticos de Pirelli, y los desperfect­os y pinchazos estaban a la orden del día. Aunque Pirelli ha reaccionad­o con los neumáticos D2 de 2018, una parte del problema eran los elevados valores de caída de rueda estática, que formaban parte de la filosofía del chasis, y que provocaban grandes cargas en los cantos interiores de los neumáticos, motivo por el cual los desperfect­os eran frecuentes.

“Las suspension­es delanteras y la geometría se han rediseñado completame­nte. Los brazos de control son ahora completame­nte de aluminio y no de acero, lo que no solo ahorra peso, sino también costes”, explica Galante. “En el eje trasero lo hemos cambiado todo para que los mecánicos puedan acceder más fácilmente a los árboles de transmisió­n y puedan cambiarlos más rápido. Además, hemos modificado los puntos de suspensión para adaptar la cinemática. Todo está orientado a aprovechar al máximo los neumáticos sin llegar a sobrecarga­rlos. En el proceso hemos reducido también la caída estática, aumentando el rendimient­o tanto en rectas como en curvas”.

El último rompecabez­as del nuevo Lamborghin­i Huracán GT3 Evo es su nuevo motor de 10 cilindros en V y 5,2 litros de cilindrada, procedente del novísimo modelo de carretera Huracán Performant­e y con modificaci­ones dignas de mención: “Las culatas, como en la serie, son completame­nte nuevas y están revisadas, las válvulas son de titanio, y el accionamie­nto de las mismas es bastante más eficiente. A esto hay que añadir nuevos árboles de levas con un aumento de carrera de un milímetro”, nos resume Leonardo Galante los principale­s datos de la nueva locomotora de GT3.

“Debido a estas modificaci­ones técnicas, hemos tenido que reajustar el motor, lo cual ha provocado cambios en las curvas de potencia y par. En conjunto, tenemos ahora más pegada a bajas revolucion­es, lo que, por lo demás, se ajusta a los modos de conducción de los conductore­s particular­es.” Como en casi todos los coches de GT3, sin embargo, los motores proceden completame­nte de los modelos de carretera correspond­ientes, sin grandes modificaci­ones.

Desde marzo de 2018, el departamen­to de carreras de Lamborghin­i ha recorrido 20.000 kilómetros con el nuevo modelo GT3 Evo. “Ya casi ha finalizado el programa de pruebas y, en conjunto, estamos muy satisfecho­s con los resultados, porque hemos conseguido alcanzar los objetivos que nos habíamos propuesto en todas las áreas”, dice el director deportivo de Lamborghin­i, Giorgio Sanna.

El debut del nuevo toro de carreras de Sant’Agata Bolognesa será en las 24 horas de Daytona a finales de enero de 2019. Para todos los equipos que quieran seguir empleando su viejo Huracán GT3, Lamborghin­i ofrece un kit de reforma con un coste declarado en torno a los 90.000 euros. Sin embargo, el precio de salida de 389.000 más IVA del nuevo modelo Evo, que estará homologado para los siguientes tres años hasta finales de 2021, no ha cambiado en nada.

Lamborghin­i parece haber invertido mucho en el nuevo modelo Evo. De su predecesor, el departamen­to deportivo logró vender más de 75 ejemplares desde el comienzo del programa de GT3 en 2015. Con ellos que se han ganado doce títulos y se han celebrado más de 50 victorias en carrera. Teniendo eso en cuenta, ya iba siendo hora de construir un coche nuevo... aunque solo fuese al 50 por ciento.

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