Mer­ce­des AMG CLS 53

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: Juan Ig­na­cio Eguia­ra. Fo­tos: Is­rael Gardyn

Una ber­li­na­cou­pé de re­fe­ren­cia.

LA LLE­GA­DA DE LOS 53 SU­PO­NE EL CO­MIEN­ZO DE LA MI­CRO HI­BRI­DA­CIÓN EN MER­CE­DES Y SE ES­TRE­NA CON LOS CLS Y E. LA VER­SIÓN COUPÉ DE 4 PUER­TAS ES NUES­TRA PRO­TA­GO­NIS­TA CON UN TA­LAN­TE MUY DI­NÁ­MI­CO, PE­RO MÁS BUR­GUÉS QUE DE­POR­TI­VO.

La ofer­ta de Mer­ce­des es siem­pre ex­ten­sa, va­ria­da y muy in­tere­san­te. Aun así, no de­ja de sor­pren­der y lan­zar nue­vas ver­sio­nes y mo­de­los. Uno de los más in­tere­san­tes que lle­ga­rá pron­to al mer­ca­do es el de­por­ti­vo de 4 puer­tas que fa­bri­ca AMG y que tam­bién pro­ba­mos en es­te nú­me­ro. Pa­re­cía que es­te AMG GT 4 Puer­tas se­ría el sus­ti­tu­to de los CLS, pe­ro no ha si­do así. Aho­ra que to­ca­ba re­no­var el mo­de­lo, se vuel­ve a lan­zar y con una in­tere­san­te ver­sión 53 4Ma­tic que su­po­ne la lle­ga­da de la mi­cro­hi­bri­da­ción en Mer­ce­des. Se lla­ma EQ Boost y no es otra co­sa que un al­ter­na­dor/car­ga­dor que pue­de lle­gar a en­tre­gar has­ta 16 kW de po­ten­cia, 250 Nm de par y asu­me la ali­men­ta­ción eléc­tri­ca de la red de a bor­do de 48 Vol­tios. Se con­ser­va la red de 12 vol­tios, que se uti­li­za pa­ra ali­men­tar al­gu­nos con­su­mi­do­res co­mo el alum­bra­do, el pues­to de con­duc­ción, los in­di­ca­do­res de los sis­te­mas de in­foen­tre­te­ni­mien­to y las uni­da­des de con­trol. En­tre las fun­cio­nes de pro­pul­sión hí­bri­da se cuen­tan la asis­ten­cia al mo­tor de com­bus­tión (boost) con esos 16 kW de po­ten­cia y 250 Nm de par, la re­cu­pe­ra­ción de ener­gía ci­né­ti­ca, la con­duc­ción a ve­la o pla­neo y un arran­que ca­si im­per­cep­ti­ble del mo­tor en la fun­ción de pa­ra­da y arran­que. La ver­dad es que se per­ci­be na­da más arran­car­lo. Di­ría in­clu­so que de­cep­cio­na un po­co, pe­ro hay que acos­tum­brar­se a los nue­vos tiem­pos. Has­ta aho­ra, cuan­do arran­ca­bas un AMG, el es­ta­lli­do del mo­tor te po­nía los pe­los de pun­ta. Sin em­bar­go, aho­ra el arran­que es­tá aho­ga­do, por­que lo ha­ce el pro­pio mo­tor eléc­tri­co que ha­ce las fun­cio­nes de al­ter­na­dor y car­ga­dor, de ma­ne­ra que lo de­ja en un ra­len­tí ca­si im­per­cep­ti­ble. A ve­ces crees que no has arran­ca­do in­clu­so. Pe­ro sin du­da es­ta es una me­di­da ne­ce­sa­ria pa­ra po­der pa­sar el cor­te en las nue­vas ho­mo­lo­ga­cio­nes y, por tan­to, con­su­mir me­nos. Otra ven­ta­ja adi­cio­nal de es­te sis­te­ma EQ Boost es que se su­pri­me el ac­cio­na­mien­to por co­rrea de los gru­pos au­xi­lia­res en el la­do fron­tal del mo­tor. En con­se­cuen­cia, el mo­tor es cla­ra­men­te más cor­to en com­pa­ra­ción con un propulsor con­ven­cio­nal de seis ci­lin­dros en lí­nea. De esa ma­ne­ra se dis­po­ne de es­pa­cio su­fi­cien­te pa­ra mon­tar los equi­pos de pos­tra­ta­mien­to de ga­ses

AHO­RA EL ARRAN­QUE ES MUY APA­GA­DO, SIN ESE EX­CI­TAN­TE ES­TA­LLI­DO DE SO­NI­DO

de es­ca­pe jun­to al mo­tor, con lo que au­men­ta su efi­cien­cia. El úni­co com­po­nen­te del sis­te­ma de es­ca­pe que se ins­ta­la en los ba­jos del vehícu­lo es el fil­tro de par­tí­cu­las de se­rie.

Pe­ro lle­va­mos mu­cho tiem­po ha­blan­do de la elec­tri­fi­ca­ción y no sa­be­mos na­da del mo­tor de ver­dad, el tér­mi­co. Se tra­ta de un 6 ci­lin­dros en lí­nea con 3 li­tros de ci­lin­dra­da y una so­bre­ali­men­ta­ción me­dian­te un tur­bo con­ven­cio­nal y un com­pre­sor eléc­tri­co. És­te úl­ti­mo es el prin­ci­pal res­pon­sa­ble de que es­ta me­cá­ni­ca ten­ga tan­to par a tan ba­jas re­vo­lu­cio­nes y du­ran­te mu­cho ré­gi­men. Es una ma­ra­vi­lla de elas­ti­ci­dad. Des­de que arran­ca ese com­pre­sor eléc­tri­co ya es­tá asis­tien­do de ai­re al mo­tor. En to­tal anun­cia 435 CV y un par de 53 mkg.

Rea­li­zan­do las pres­ta­cio­nes com­pro­ba­mos que no al­can­za­ba las ci­fras ofi­cia­les, por lo me­nos en las ace­le­ra­cio­nes, ya que en las re-

EL CHA­SIS CON LA SUS­PEN­SIÓN NEU­MÁ­TI­CA SE COM­POR­TÓ DE MA­RA­VI­LLA

cu­pe­ra­cio­nes el CLS 53 es un cohe­te. Ace­le­ran­do, el sis­te­ma 4 Ma­tic de trac­ción to­tal, que em­plea un aco­pla­mien­to de re­gu­la­ción elec­tro­me­cá­ni­ca y co­nec­ta el tren tra­se­ro con el de­lan­te­ro, no es ca­paz de apro­ve­char del to­do el po­ten­cial del mo­tor. En pis­ta le su­ce­día al­go pa­re­ci­do, ya que en el cam­bio de par en­tre ejes pa­ra te­ner la me­jor mo­tri­ci­dad po­si­ble, pues se con­ver­tía en de­ma­sia­do sub­vi­ra­dor o so­bre­vi­ra­dor. El cha­sis sí que se com­por­tó a las mil ma­ra­vi­llas, con una sus­pen­sión neu­má­ti­ca de amor­ti­gua­ción va­ria­ble que per­mi­te man­te­ner siem­pre el co­che muy plano y con la du­re­za ade­cua­da a la con­duc­ción. En el eje de­lan­te­ro se uti­li­zan man­gue­tas y ar­ti­cu­la­cio­nes por­tan­tes de desa­rro­llo es­pe­cí­fi­co; ade­más una ma­yor caí­da ne­ga­ti­va, tan­to en el eje de­lan­te­ro co­mo en el eje tra­se­ro mul­ti­bra­zo, in­cre­men­ta el di­na­mis­mo trans­ver­sal.

Sin em­bar­go, una vez en­tra­dos en fae­na en nues­tro cir­cui­to, los tiem­pos no fue­ron del to­do bue­nos. Hay va­rias ra­zo­nes pa­ra ello. En pri­mer lu­gar los fre­nos pa­re­cía que te­nían las pas­ti­llas cris­ta­li­za­das y no fre­na­ba con la con­tun­den­cia que se­ría ne­ce­sa­rio pa­ra un co­che que pe­sa más de 2 to­ne­la­das (de to­das for­mas y de for­ma sor­pren­den­te, pos­te­rior­men­te hi­ci­mos las me­di­cio­nes y la fre­na­da de 140 km/h a 0 con­si­guió un buen re­sul­ta­do). Por otro la­do el pe­so no ayu­da a con­se­guir un buen crono. Tam­po­co el cam­bio au­to­má­ti­co de 9 re­la­cio­nes que tie­ne ten­den­cia a cam­biar por su cuen­ta y no es fá­cil lle­var­lo siem­pre en el ré­gi­men ade­cua­do. Otro de­ta­lle que no afec­tó al tiem­po pe­ro sí a las sen­sa­cio­nes es que los pé­ta­los la­te­ra­les del asien­to me mo­les­ta­ban en al­gu­nas cur­vas ce­rra­das y no vo­lan­tea­ba con la sol­tu­ra que me hu­bie­ra gus­ta­do. Y ha­blan­do del pues­to de man­do, hay que de­cir que me pa­re­cía una pos­tu­ra un po­co al­ta pa­ra lo que me gus­ta­ría. Y es que un CLS pro­vie­ne de una berlina de lu­jo co­mo es un E y hay mu­chos as­pec­tos que tie­ne que he­re­dar co­mo es la pos­tu­ra de con­duc­ción. Tam­bién he­re­da la ca­li­dad de aca­ba­do, el fil­tra­do de rui­dos al ha­bi­tácu­lo y el as­pec­to vi­sual, pro­ba­ble­men­te uno de los me­jo­res del mer­ca­do. Por­que hay que re­co­no­cer que, cuan­do te subes a un CLS, su in­te­rior im­pre­sio­na.

EL PUES­TO DE CON­DUC­CIÓN ES UN PO­CO AL­TO PA­RA SER UN PSEUDOCOUPÉ DE­POR­TI­VO. SE NO­TA LA HE­REN­CIA DEL CLA­SE E.

LOS PÉTALES LA­TE­RA­LES DE LOS ASIEN­TOS MO­LES­TAN UN PO­CO PA­RA VOLANTEAR EN CIR­CUI­TO.

LA INS­TRU­MEN­TA­CIÓN ES MUY CO­LO­RI­DA Y COM­PLE­TA. CA­SI HAY UN EX­CE­SO DE IN­FOR­MA­CIÓN.

EL CAM­BIO AU­TO­MÁ­TI­CO DE 9 MAR­CHAS SE MA­NE­JA CON UNA PA­LAN­CA DE­TRÁS DEL VO­LAN­TE. EN LA CON­SO­LA CEN­TRAL ES­TÁ EL MAN­DO DE CON­TROL DE LA IN­FOR­MA­CIÓN DE LAS PAN­TA­LLAS.

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