MÁS ADE­LAN­TE HA­BRÁ UN M2 COMPETITION CON UN KIT MÁS DE­POR­TI­VO Y GO­MAS SE­MIS­LICK

Automovil - - BMW M2 COMPETITION -

la fre­na­da de 140-0 km/h es­pe­ra­ba un po­co más. Pe­ro no es­tu­vo mal. En el cir­cui­to no se ago­ta­ron y tra­ba­ja­ron de for­ma en­co­mia­ble to­do el tiem­po, dan­do con­fian­za al pi­lo­to. Tam­bién me gus­tó el cam­bio ma­nual de 6 mar­chas —hay dis­po­ni­ble tam­bién un do­ble em­bra­gue—. Creo que se ha op­ti­mi­za­do por­que res­pec­to al úl­ti­mo M2 que pro­bé, me ha pa­re­ci­do mu­cho más pre­ci­so e in­clu­so que el re­co­rri­do era al­go más cor­to. Los desa­rro­llos sí que son igua­les, lo que de­ja cla­ro las in­ten­cio­nes de la mar­ca, ya que no se han vis­to ten­ta­dos a su­bir los desa­rro­llos por po­ner más mo­tor. Han pri­ma­do las pres­ta­cio­nes y, por eso, los con­su­mos se han vis­to in­cre­men­ta­dos li­ge­ra­men­te —si que­re­mos re­ba­jar­los po­de­mos op­tar por el cam­bio DCT de do­ble em­bra­gue que tie­ne una mar­cha más y, por tan­to, una más lar­ga—.

Si no se pu­do ha­cer me­jor tiem­po y se que­dó a la al­tu­ra del M2 nor­mal y el M2 M Per­for­man­ce pe­ro con neu­má­ti­cos Dun­lop Sport Maxx Ra­ce fue por­que la ta­rea de dar gas a fon­do no es na­da fá­cil y hay mu­chos mo­men­tos don­de no es po­si­ble, des­apro­ve­chan­do mu­cho Si el pri­mer M2 ya lo bau­ti­za­mos co­mo el me­jor "M" de la his­to­ria, es­te Competition no po­día ser me­nos. Lo ha su­pe­ra­do en to­do, sin por ello per­der ese equi­li­brio que per­mi­te que el pi­lo­to dis­fru­te a sus man­dos sin la sen­sa­ción de que el co­che te su­pera por to­dos los la­dos. po­ten­cial, por tan­to. Si, co­mo creo, más ade­lan­te ha­brá un M2 Competition con sus­pen­sión to­da­vía más du­ra —aun­que en es­te ca­so creo que es su­fi­cien­te— y unas go­mas se­mis­lick de pri­me­ra fac­tu­ra co­mo son la Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2, pues se­gu­ro que po­dre­mos apro­ve­char to­do el po­ten­cia del nue­vo mo­tor. Ha­cien­do pres­ta­cio­nes me­jo­ra­mos en unas dé­ci­mas a las del M2 ori­gi­nal, pe­ro lo que no fui­mos ca­pa­ces de me­jo­rar fue­ron las re­cu­pe­ra­cio­nes. Y es que pien­so que es­te mo­tor bi­tur­bo no ofre­ce cla­ra­men­te más par a ba­jas vuel­tas, co­mo sí que pro­por­cio­na más po­ten­cia en al­ta. El mo­no­tur­bo del M2 ori­gi­nal era ya muy elás­ti­co y se ha­bía pro­gra­ma­do así sa­cri­fi­can­do po­der en al­to ré­gi­men, co­mo com­pro­ba­mos en la cur­va de po­ten­cia que hi­ci­mos en su mo­men­to don­de la po­ten­cia má­xi­ma la dio a 4.750 rpm y le cos­ta­ba lle­gar al cor­te a 6.750 rpm. En es­te ca­so no he­mos po­di­do ti­rar la cur­va de po­ten­cia en nues­tro ban­co por pro­ble­mas téc­ni­cos, pe­ro ya ten­dre­mos oca­sión más ade­lan­te pa­ra com­pro­bar lo que pen­sa­mos, que su cur­va e po­ten­cia es más pun­tia­gu­da.

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