Pors­che 911 (992)

Nos subimos los pri­me­ros a la nue­va ge­ne­ra­ción 911 en sus test de va­li­da­ción.

Automovil - - SUMARIO - Texto: Juan Ig­na­cio Eguia­ra/ Jens Dra­lle. Fo­tos: Ch­ris­toph Bauer

PA­RE­CÍA MEN­TI­RA PE­RO EN PORS­CHE HAN LO­GRA­DO ME­JO­RAR EL 911. LO HE­MOS COM­PRO­BA­DO SUBIÉNDONOS LOS PRI­ME­ROS A LA NUE­VA GE­NE­RA­CIÓN 992 EN SUS TEST DE VA­LI­DA­CIÓN. SUS RES­PON­SA­BLES NOS EX­PLI­CAN SUS SE­CRE­TOS Y POR QUÉ NO HAN LO­GRA­DO HA­CER­LO MÁS LI­GE­RO Y COM­PAC­TO.

El día ha­bía de lle­gar, pues las le­yes de la ofer­ta y la de­man­da es­ti­pu­lan que, cuan­to más es­ca­so sea un pro­duc­to, más ca­ro se­rá. Así que ahí es­tás, en­can­ta­do de en­con­trar­te a los man­dos del nue­vo Pors­che 911 ge­ne­ra­ción 992, des­pués de re­ti­rar, con ayu­da del in­ge­nie­ro, los re­ves­ti­mien­tos de ca­mu­fla­je del in­te­rior, y el po­mo de la ca­ja de cam­bios te son­ríe. De nue­vo, sie­te ve­lo­ci­da­des. “En los Es­ta­dos Uni­dos la en­car­gan apro­xi­ma­da­men­te el 30 por cien­to de los clien­tes del 911. Ade­más, la ne­ce­si­ta­mos pa­ra los de­ri­va­dos de­por­ti­vos”, nos ex­pli­ca Au­gust Achleit­ner, di­rec­tor de series de­por­ti­vas en Pors­che.

Por lo de­más, la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue PDK no re­que­ri­rá en ade­lan­te un su­ple­men­to en el pre­cio. ¿Por qué? Por­que el pro­vee­dor re­cla­ma un re­car­go por la fal­ta de ven­tas de la ca­ja ma­nual. Achleit­ner nos cuen­ta aún más so­bre el te­ma de las ca­jas de cam­bio: “La PDK2 es más cor­ta que la PDK1, aun­que tie­ne ocho en lu­gar de sie­te ve­lo­ci­da­des”. Des­pla­zan­do la po­si­ción de ins­ta­la­ción del mo­tor, ¿me­jo­ra­rá la dis­tri­bu­ción del pe­so?

An­tes de que leer la res­pues­ta ad­vier­ta a quien ten­ga al la­do y pí­da­le que es­té aten­to: exis­te ries­go de des­ma­yo. Allá va­mos: “No. La car­ca­sa de la ca­ja de cam­bios mi­de lo mis­mo de lar­go. “Así que­da es­pa­cio pa­ra un mo­tor eléc­tri­co”, nos ex­pli­ca Achleit­ner. ¿Ya ha vuel­to en sí? Bien.

Es cier­to: Pors­che tie­ne pre­vis­ta una variante hí­bri­da pa­ra el 911, pe­ro aún es­tá por ver có­mo se rea­li­za­rá con­cre­ta­men­te, y si se­rá en­chu­fa­ble o no. Por tan­to, no ha­bría que es­pe­rar­la has­ta que se ac­tua­li­ce el mo­de­lo. Así que el pri­mer mo­tor que lle­va­rá se­rá el seis ci­lin­dros bi­tur­bo de siem­pre, pe­ro con nu­me­ro­sas mo­di­fi­ca­cio­nes. Ya se nota des­de el ra­len­tí. El tres li­tros si­gue ron­can­do sor­da­men­te,

pe­ro no con ese ron­qui­do sor­do de siem­pre, sino uno más sor­do que nun­ca. Sin em­bar­go, el tono es el co­rrec­to, y le re­ve­la a uno que irá el au­men­to.

De to­dos mo­dos, al prin­ci­pio, el Pors­che rue­da apa­ci­ble­men­te por San Fran­cis­co, com­pen­san­do a la per­fec­ción ca­rre­te­ras muy ac­ci­den­ta­das, pues los amor­ti­gua­do­res ajus­ta­bles for­ma­rán par­te del equi­pa­mien­to de se­rie de to­das las va­rian­tes. La ca­ja de cam­bios se em­bra­ga do­ble­men­te a to­da ve­lo­ci­dad has­ta las mar­chas su­pe­rio­res, sin afec­tar a la mar­cha en ra­len­tí. ¿Por qué, Sr. Achleit­ner? “La ra­zón de trans­mi­sión ha­ce que sea más efi­cien­te que el mo­tor fun­cio­ne a oc­ta­va mar­cha al des­em­bra­gar”. Por cier­to, que de la pa­lan­ca de cam­bios no que­da más que una pa­lan­qui­ta rec­tan­gu­lar aso­man­do so­bre una con­so­la que pa­re­ce flo­tar so­bre el tú­nel cen­tral. ¿Quie­ren ver­la? Me fi­gu­ro que sí, pe­ro Pors­che no quie­re que la vean. Por lo me­nos, de mo­men­to. So­lo po­de­mos de­cir lo si­guien­te: pa­ra el día a día, la con­so­la so­lo es­tá pa­ra lle­nar­se de mi­gas.

De­ja­mos atrás la ciu­dad y, a mo­do de des­pe­di­da, el Pors­che bra­ma a tra­vés de los dos tu­bos ova­la­dos del sis­te­ma de es­ca­pe de­por­ti­vo, que re­cuer­dan a los del GT2 RS. Las ca­rre­te­ras se aba­lan­zan con­tra no­so­tros, per­dién­do­se en to­do ti­po de cur­vas. Ya ape­nas si hay trá­fi­co. Aquí, el 911 co­rre con en­tu­sias­mo, te em­pu­ja a re­tra­sar aún más el pun­to de fre­na­da y gi­ro, sim­ple­men­te por­que te da con-

EL MO­TOR RIN­DE AHO­RA 450 EN LU­GAR DE 420 CV

fian­za, prác­ti­ca­men­te no ca­be­cea ni se des­vía, se man­tie­ne en sus ca­ba­les y se des­pla­za con con­cen­tra­ción.

Los nue­vos asien­tos de­por­ti­vos, al­go más del­ga­dos y con 18 ajus­tes dis­tin­tos en la variante su­pe­rior, te sos­tie­nen per­fec­ta­men­te. En el Pors­che, vas sen­ta­do bien aba­jo y, por su­pues­to, con el con­ta­dor de re­vo­lu­cio­nes a la vis­ta co­mo úni­co in­di­ca­dor analó­gi­co que que­da. Apar­te de él hay pan­ta­llas que re­pro­du­cen los otros cua­tro in­di­ca­do­res re­don­dos, pe­ro es­ta vez se­pa­ra­dos y no en­tre­mez­cla­dos. Los dos de la de­re­cha pue­den com­bi­nar­se pa­ra for­mar una uni­dad, por ejem­plo, pa­ra el ma­pa del na­ve­ga­dor. Los dos ex­te­rio­res se ocul­tan de la vis­ta tras el vo­lan­te. Los in­ge­nie­ros in­sis­ten en que la in­for­ma­ción que ofre­cen es re­dun­dan­te, pe­ro así son las co­sas.

Gi­rar y lis­to. ¿Co­rrec­cio­nes? ¿Pa­ra qué, si ya sa­bes exac­ta­men­te lo que es­tán ha­cien­do las rue­das de­lan­te­ras en to­do mo­men­to? Por cier­to, que sus me­di­das de se­rie son 245/35-20 por de­lan­te y, por de­trás, in­clu­so, de 305/30-21 en el mo­de­lo S. És­te se­rá el pri­me­ro en lle­gar al mer­ca­do, con y sin trac­ción a las cua­tro rue­das. Su mo­tor rin­de aho­ra

450 en lu­gar de 420 CV, au­men­tan­do a la vez el par mo­tor de los 500 a los 530 Nm.

¿To­do es­to gra­cias a un par de re­to­ques elec­tró­ni­cos? No. “La com­pre­sión, de 10,5 :1, es me­dia uni­dad ma­yor. Aho­ra se em­plean unos co­lec­to­res de fun­di­ción que per­mi­ten una con­duc­ción más efi­cien­te de los ga­ses de es­ca­pe en­tre las vál­vu­las de es­ca­pe y la en­tra­da de la tur­bi­na, lo que re­du­ce las pér­di­das de pre­sión. Es­to, a su vez, au­men­ta el nú­me­ro de re­vo­lu­cio­nes”, nos ex­pli­ca Matt­hias Hofs­tät­ter, di­rec­tor de pro­yec­tos pa­ra sis­te­mas de pro­pul­sión. Más de­ta­lles: el in­ter­coo­ler y el fil­tro de ai­re han cam­bia­do de si­tio en el vano del mo­tor pa­ra ali­men­tar con ma­yor efi­ca­cia el com­pre­sor. Por cier­to: tam­bién la ali­men­ta­ción de los ca­ta­li­za­do­res es más uni­for­me, por­que las tur­bi­nas fun­cio­nan en sen­ti­do con­tra­rio en lu­gar de en el mis­mo. Pre­sión de car­ga: 1,1 bar. Lo que más im­pre­sio­na es el so­ni­do. Y las re­vo­lu­cio­nes. ¿7.000 rpm. y más allá? Cuan­do quie­ras. En el pro­ce­so, el bar­bo­teo se con­vier­te en un bra­mi­do me­tá­li­co que fi­na­li­za con un gri­to ron­co. Na­da de es­truen­dos de de­por­ti­vo, sino una sin­fo­nía com­pues­ta pa­ra que no mo­les­te en el día a día.

Apar­te del so­ni­do, el es­ta­do de la cal­za­da tam­bién au­men­ta en dra­ma­tis­mo, pe­ro el aga­rre me­cá­ni­co te da con­fian­za; la po­si­bi­li­dad de do­si­fi­car con pre­ci­sión la po­ten­cia con el pie de­re­cho, arro­jo, y la res­pues­ta de la di­rec­ción, au­to­es­ti­ma. El an­cho de vía del eje de­lan­te­ro es 20 mi­lí­me­tros más gran­de a ca­da la­do. Es­to au­men­ta con­si­de­ra­ble­men­te la car­ga so­bre las rue­das de­lan­te­ras, li­man­do así el li­ge­ro sub­vi­ra­je ini­cial del Ca­rre­ra ac­tual. Al mis­mo tiem­po, la rue­da tra­se­ra del in­te­rior de la cur­va, li­be­ra­da de car­ga, ob­tie­ne más con­tac­to con el sue­lo, ya que los cam­bios del eje de­lan­te­ro per­mi­ten ma­yor sua­vi­dad en los es­ta­bi­li­za­do­res tra­se­ros. Re­sul­ta li­ge­ro.

¿Só­lo li­ge­ro o más li­ge­ro que el 991, Sr. Achleit­ner? “El 992 se­rá al­go más pe­sa­do, en­tre otras co­sas por la ca­ja de cam­bios y por el fil­tro de par­tí­cu­las de ga­so­li­na. Pu­di­mos re­cor­tar un po­co en otras co­sas co­mo, por ejem­plo, en la ca­rro­ce­ría, pe­ro al fi­nal re­sul­ta un au­men­to.” ¿De cuán­to? Ha­brá que es­pe­rar, por­que la ho­mo­lo­ga­ción aún es­tá pendiente, pe­ro cal­cu­la­mos que en­tre 30 y 50 ki­los. La si­guien­te ma­la no­ti­cia son las di­men­sio­nes. Dos cen­tí­me­tros más de lon­gi­tud, cin­co mi­lí­me­tros más de al­tu­ra.

La ba­ta­lla se man­tie­ne in­va­ria­ble en los 2,45 me­tros, y la an­chu­ra coin­ci­de con la del GTS ac­tual: 1,85, y el Tur­bo vuel­ve a cre­cer. Pe­ro es­te día te­nía que lle­gar.

EL 992 LLE­VA LA CA­JA DE DO­BLE EM­BRA­GUE PDK2 QUE ES MÁS COR­TA QUE LA PDK1, AUN­QUE TIE­NE OCHO EN LU­GAR DE SIE­TE VE­LO­CI­DA­DES.

ES­TA NUE­VA GE­NE­RA­CIÓN LLE­VA EL MO­TOR BO­XER DE 6 CI­LIN­DROS BI­TUR­BO DE SIEM­PRE PE­RO CON LI­GE­RAS MO­DI­FI­CA­CIO­NES PA­RA CUM­PLIR NOR­MA­TI­VAS DE EMI­SIO­NES. EN EL FU­TU­RO, PRO­BA­BLE­MEN­TE EN LA PRI­ME­RA AC­TUA­LI­ZA­CIÓN DEL MO­DE­LO, HA­BRÁ VER­SIO­NES HÍBRIDAS.

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