Porsche 911 (992)
Nos subimos los primeros a la nueva generación 911 en sus test de validación.
PARECÍA MENTIRA PERO EN PORSCHE HAN LOGRADO MEJORAR EL 911. LO HEMOS COMPROBADO SUBIÉNDONOS LOS PRIMEROS A LA NUEVA GENERACIÓN 992 EN SUS TEST DE VALIDACIÓN. SUS RESPONSABLES NOS EXPLICAN SUS SECRETOS Y POR QUÉ NO HAN LOGRADO HACERLO MÁS LIGERO Y COMPACTO.
El día había de llegar, pues las leyes de la oferta y la demanda estipulan que, cuanto más escaso sea un producto, más caro será. Así que ahí estás, encantado de encontrarte a los mandos del nuevo Porsche 911 generación 992, después de retirar, con ayuda del ingeniero, los revestimientos de camuflaje del interior, y el pomo de la caja de cambios te sonríe. De nuevo, siete velocidades. “En los Estados Unidos la encargan aproximadamente el 30 por ciento de los clientes del 911. Además, la necesitamos para los derivados deportivos”, nos explica August Achleitner, director de series deportivas en Porsche.
Por lo demás, la caja de cambios de doble embrague PDK no requerirá en adelante un suplemento en el precio. ¿Por qué? Porque el proveedor reclama un recargo por la falta de ventas de la caja manual. Achleitner nos cuenta aún más sobre el tema de las cajas de cambio: “La PDK2 es más corta que la PDK1, aunque tiene ocho en lugar de siete velocidades”. Desplazando la posición de instalación del motor, ¿mejorará la distribución del peso?
Antes de que leer la respuesta advierta a quien tenga al lado y pídale que esté atento: existe riesgo de desmayo. Allá vamos: “No. La carcasa de la caja de cambios mide lo mismo de largo. “Así queda espacio para un motor eléctrico”, nos explica Achleitner. ¿Ya ha vuelto en sí? Bien.
Es cierto: Porsche tiene prevista una variante híbrida para el 911, pero aún está por ver cómo se realizará concretamente, y si será enchufable o no. Por tanto, no habría que esperarla hasta que se actualice el modelo. Así que el primer motor que llevará será el seis cilindros biturbo de siempre, pero con numerosas modificaciones. Ya se nota desde el ralentí. El tres litros sigue roncando sordamente,
pero no con ese ronquido sordo de siempre, sino uno más sordo que nunca. Sin embargo, el tono es el correcto, y le revela a uno que irá el aumento.
De todos modos, al principio, el Porsche rueda apaciblemente por San Francisco, compensando a la perfección carreteras muy accidentadas, pues los amortiguadores ajustables formarán parte del equipamiento de serie de todas las variantes. La caja de cambios se embraga doblemente a toda velocidad hasta las marchas superiores, sin afectar a la marcha en ralentí. ¿Por qué, Sr. Achleitner? “La razón de transmisión hace que sea más eficiente que el motor funcione a octava marcha al desembragar”. Por cierto, que de la palanca de cambios no queda más que una palanquita rectangular asomando sobre una consola que parece flotar sobre el túnel central. ¿Quieren verla? Me figuro que sí, pero Porsche no quiere que la vean. Por lo menos, de momento. Solo podemos decir lo siguiente: para el día a día, la consola solo está para llenarse de migas.
Dejamos atrás la ciudad y, a modo de despedida, el Porsche brama a través de los dos tubos ovalados del sistema de escape deportivo, que recuerdan a los del GT2 RS. Las carreteras se abalanzan contra nosotros, perdiéndose en todo tipo de curvas. Ya apenas si hay tráfico. Aquí, el 911 corre con entusiasmo, te empuja a retrasar aún más el punto de frenada y giro, simplemente porque te da con-
EL MOTOR RINDE AHORA 450 EN LUGAR DE 420 CV
fianza, prácticamente no cabecea ni se desvía, se mantiene en sus cabales y se desplaza con concentración.
Los nuevos asientos deportivos, algo más delgados y con 18 ajustes distintos en la variante superior, te sostienen perfectamente. En el Porsche, vas sentado bien abajo y, por supuesto, con el contador de revoluciones a la vista como único indicador analógico que queda. Aparte de él hay pantallas que reproducen los otros cuatro indicadores redondos, pero esta vez separados y no entremezclados. Los dos de la derecha pueden combinarse para formar una unidad, por ejemplo, para el mapa del navegador. Los dos exteriores se ocultan de la vista tras el volante. Los ingenieros insisten en que la información que ofrecen es redundante, pero así son las cosas.
Girar y listo. ¿Correcciones? ¿Para qué, si ya sabes exactamente lo que están haciendo las ruedas delanteras en todo momento? Por cierto, que sus medidas de serie son 245/35-20 por delante y, por detrás, incluso, de 305/30-21 en el modelo S. Éste será el primero en llegar al mercado, con y sin tracción a las cuatro ruedas. Su motor rinde ahora
450 en lugar de 420 CV, aumentando a la vez el par motor de los 500 a los 530 Nm.
¿Todo esto gracias a un par de retoques electrónicos? No. “La compresión, de 10,5 :1, es media unidad mayor. Ahora se emplean unos colectores de fundición que permiten una conducción más eficiente de los gases de escape entre las válvulas de escape y la entrada de la turbina, lo que reduce las pérdidas de presión. Esto, a su vez, aumenta el número de revoluciones”, nos explica Matthias Hofstätter, director de proyectos para sistemas de propulsión. Más detalles: el intercooler y el filtro de aire han cambiado de sitio en el vano del motor para alimentar con mayor eficacia el compresor. Por cierto: también la alimentación de los catalizadores es más uniforme, porque las turbinas funcionan en sentido contrario en lugar de en el mismo. Presión de carga: 1,1 bar. Lo que más impresiona es el sonido. Y las revoluciones. ¿7.000 rpm. y más allá? Cuando quieras. En el proceso, el barboteo se convierte en un bramido metálico que finaliza con un grito ronco. Nada de estruendos de deportivo, sino una sinfonía compuesta para que no moleste en el día a día.
Aparte del sonido, el estado de la calzada también aumenta en dramatismo, pero el agarre mecánico te da confianza; la posibilidad de dosificar con precisión la potencia con el pie derecho, arrojo, y la respuesta de la dirección, autoestima. El ancho de vía del eje delantero es 20 milímetros más grande a cada lado. Esto aumenta considerablemente la carga sobre las ruedas delanteras, limando así el ligero subviraje inicial del Carrera actual. Al mismo tiempo, la rueda trasera del interior de la curva, liberada de carga, obtiene más contacto con el suelo, ya que los cambios del eje delantero permiten mayor suavidad en los estabilizadores traseros. Resulta ligero.
¿Sólo ligero o más ligero que el 991, Sr. Achleitner? “El 992 será algo más pesado, entre otras cosas por la caja de cambios y por el filtro de partículas de gasolina. Pudimos recortar un poco en otras cosas como, por ejemplo, en la carrocería, pero al final resulta un aumento.” ¿De cuánto? Habrá que esperar, porque la homologación aún está pendiente, pero calculamos que entre 30 y 50 kilos. La siguiente mala noticia son las dimensiones. Dos centímetros más de longitud, cinco milímetros más de altura.
La batalla se mantiene invariable en los 2,45 metros, y la anchura coincide con la del GTS actual: 1,85, y el Turbo vuelve a crecer. Pero este día tenía que llegar.