Al­fa Romeo Stel­vio Qua­dri­fo­glio

La de­por­ti­vi­dad no es­tá re­ñi­da con la ca­rro­ce­ría SUV.

Automovil - - SUMARIO - Texto: Juan Co­llin. Fo­tos: Is­rael Gardyn.

EN UNOS TIEM­POS EN LOS QUE LO QUE SE IM­PO­NE ES LA ELEC­TRI­FI­CA­CIÓN, SOR­PREN­DE QUE UNA MAR­CA CO­MO AL­FA ROMEO APUESTE POR LA DE­POR­TI­VI­DAD EN EL SEN­TI­DO AM­PLIO DE LA EX­PRE­SIÓN, UNA ES­PE­CIE DE AU­TO­MÓ­VI­LES QUE EN LOS ÚL­TI­MOS TIEM­POS PA­RE­CE SE­RIA­MEN­TE AME­NA­ZA­DA.

Ni los más op­ti­mis­tas se ima­gi­na­ban ha­ce una dé­ca­da que Al­fa Romeo pu­die­ra plan­tar ca­ra a los BMW M3 o Au­di RS4 y que cons­tru­ye­ra un co­che co­mo el Stel­vio Qua­dri­fo­glio, hoy por hoy la re­fe­ren­cia en­tre los SUV de­por­ti­vos. Es evi­den­te, que a Al­fa Romeo no se le ha ol­vi­da­do ha­cer co­ches, de los de ver­dad. La re­ce­ta em­plea­da pa­ra cons­truir es­ta ver­sión Qua­dri­fo­glio del Stel­vio pue­de pa­re­cer so­bre el pa­pel bas­tan­te sen­ci­lla, so­bre to­do si se tie­ne en cuen­ta que Al­fa Romeo te­nía to­dos los in­gre­dien­tes en la «des­pen­sa» y le ha bas­ta­do con «co­ci­nar­los» de la for­ma ade­cua­da pa­ra ela­bo­rar un «pla­to» digno de los me­jo­res chefs. El mo­tor em­plea­do pa­ra la oca­sión, no po­día ser otro que el po­de­ro­so V6 de 2.9 li­tros tur­boa­li­men­ta­do que ani­ma al Giu­lia Qua­dri­fo­glio y que pa­ra la oca­sión man­tie­ne los 510 CV y 61,22 mkg. De to­das for­mas y a di­fe­ren­cia del Giu­lia que se con­for­ma con la pro­pul­sión tra­se­ra, en el Stel­vio los 510 CV lle­gan al sue­lo me­dian­te un sis­te­ma de cua­tro rue­das mo­tri­ces, co­mo no po­día ser de otra ma­ne­ra en un SUV. En con­di­cio­nes nor­ma­les, no obs­tan­te, es el eje pos­te­rior el que re­ci­be la ma­yo­ría del par y el di­fe­ren­cial cen­tral, se­gún las ne­ce­si­da­des, es ca­paz de trans­mi­tir has­ta un 50% a las rue­das de­lan­te­ras. Ade­más, pa­ra op­ti­mi­zar el com­por­ta­mien­to de­por­ti­vo, el eje pos­te­rior dis­po­ne de un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te de con­trol elec­tró­ni­co si­mi­lar al del Giu­lia.

El Stel­vio tam­bién com­par­te con el Giu­lia el re­fi­na­do es­que­ma de sus­pen­sio­nes de do­bles trián­gu­los tan­to en el eje de­lan­te­ro co­mo en el tra­se­ro, que en es­ta ver­sión Qua­dri­fo­glio dis­po­nen de re­gla­jes es­pe­cí­fi­cos y amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos con dos po­si­cio­nes a ele­gir. El cal­za­do es­pe­cí­fi­co de es­ta ver­sión in­clu­ye ade­más es­pec­ta­cu­la­res llan­tas de 20” cal­za­das con ex­clu­si­vos neu­má­ti­cos Pi­re­lli PZe­ro 255/45 de­lan­te y 285/40 de­trás. El equipo de fre­nos es­tá a la al­tu­ra de las cir­cuns­tan­cias y en op­ción se pue­de re­for­zar con un equipo de dis­cos ce­rá­mi­cos que mon­ta­ba la uni­dad pro­ba­da.

Con se­me­jan­te car­ta de pre­sen­ta­ción, el Stel­vio QV se pre­sen­ta co­mo uno de los SUV más po­de­ro­sos del mun­do con el Mer­ce­des AMG GLC 63 co­mo su prin­ci­pal ri­val, al me­nos has­ta la lle­ga­da de una ver­sión Tur­bo del Pors­che Ma­can ac­tual, ya que tan­to por di­men­sio­nes, co­mo por pre­cio, el Ca­yen­ne Tur­bo se pue­de con­si­de­rar de una ca­te­go­ría su­pe­rior.

Aun­que no soy un fan de los SUV, re­co­noz­co que tras pro­bar el Giu­lia Qua­dri­fo­glio, te­nía mu­chas ga­nas de ha­cer lo pro­pio con el Stel­vio

EL V6 ES MUY PO­TEN­TE Y AGRA­DA­BLE DE MA­NE­JAR, PE­RO TRAGA MU­CHA GA­SO­LI­NA

y so­bre to­do tras los elo­gios de nues­tro com­pa­ñe­ro Da­ni Cua­dra­do de la re­vis­ta Au­to­pis­ta, que lo ha­bía con­du­ci­do se­ma­nas an­tes y com­pro­bar asi­mis­mo los ex­ce­len­tes re­gis­tros que ha­bía ob­te­ni­do nues­tro Cen­tro Téc­ni­co.

Aun­que en bás­cu­la ha pe­sa­do la frio­le­ra de 252 kg más que el Giu­lia, pa­ra nues­tra sor­pre­sa el Stel­vio con­si­gue ba­tir a la ber­li­na en ace­le­ra­ción, ca­si 4 dé­ci­mas de se­gun­do en el 0 a 100 km/h y me­nos de 1 dé­ci­ma en los 400 me­tros sa­lien­do des­de pa­ra­do, pa­ra pa­rar el cro­nó­me­tro en 3,75 y 11,93 se­gun­dos res­pec­ti­va­men­te. Pa­re­ce in­creí­ble, pe­ro tie­ne su ló­gi­ca, so­bre to­do si se pien­sa que en los pri­me­ros me­tros de ace­le­ra­ción, con só­lo trac­ción al eje pos­te­rior, el Giu­lia pier­de al­go de tiem­po que­man­do rue­da, mien­tras su her­mano es ca­paz de trans­mi­tir sin pro­ble­mas la abun­dan­te ca­ba­lle­ría al sue­lo. No es de ex­tra­ñar que el mo­de­lo ita­liano se con­so­li­de co­mo uno de los SUV más ve­lo­ces del mun­do, con unas pres­ta­cio­nes que pa­ra sí qui­sie­ran mu­chos de­por­ti­vos de «cam­pa­ni­llas». Ló­gi­ca­men­te a me­di­da que van pa­san­do los me­tros el Gui­lia se im­po­ne con cla­ri­dad en ace­le­ra­ción y lo mis­mo ocu­rre con las ci­fras de re­cu­pe­ra­ción y ade­lan­ta­mien­to.

Con es­tos an­te­ce­den­tes, lle­ga­ba por fin el mo­men­to de po­ner­se a los man­dos del po­de­ro­so SUV ita­liano. Que por cier­to, de to­do ca­mino tie­ne po­co, ya que con las go­mas que cal­za es una ver­da­de­ra te­me­ri­dad aban­do­nar el as­fal­to si no se quie­re da­ñar un neu­má­ti­co a las pri­me­ras de cam­bio.

El co­che cautiva por su as­pec­to ex­te­rior y al­go pa­re­ci­do pue­de de­cir­se cuan­do uno se aden­tra en el ha­bi­tácu­lo. No es tan tec­no­ló­gi­co co­mo sus ri­va­les ger­ma­nos, na­da de pan­ta­llas enor­mes o un cua­dro de ins­tru­men­tos con­fi­gu­ra­ble, tam­po­co es­tá a la úl­ti­ma en sis­te­mas de co­nec­ti­vi­dad, pe­ro es­to se com­pen­sa con un di­se­ño del ha­bi­tácu­lo muy ele­gan­te y de­por­ti­vo, tam­bién pue­de pre­su­mir de unos aca­ba­dos de bue­na ca­li­dad y un equi­pa­mien­to muy com­ple­to.

En el in­te­rior, las si­mi­li­tu­des con el Giu­lia Qua­dri­fo­glio son evi­den­tes y a los man­dos se dis­fru­ta de una ex­ce­len­te dis­po­si­ción y una bue­na vi­si­bi­li­dad, aun­que la sen­sa­ción es que se tra­ta de un co­che gran­de y no de­ma­sia­do ma­ne­ja­ble. Se nota es­pe­cial­men­te a la ho­ra de ma­nio­brar, ya que ade­más el ra­dio de gi­ro de la di­rec­ción es bas­tan­te li­mi­ta­do. Pe­ro lo cier­to

OFRE­CE UN DI­NA­MIS­MO IM­PRE­SIO­NAN­TE Y UNA CON­DUC­CIÓN MUY GRA­TI­FI­CAN­TE

es que una vez en mar­cha es­to se ol­vi­da rá­pi­da­men­te y el Stel­vio sor­pren­de con un di­na­mis­mo y agi­li­dad im­pre­sio­nan­tes. Co­mo ya de­mos­tra­ra en el Giu­lia, el V6 de 2.9 li­tros tur­boa­li­men­ta­do ofre­ce un ren­di­mien­to es­pec­ta­cu­lar; sua­ve y re­fi­na­do en la par­te ba­ja del cuen­ta­vuel­tas, im­pre­sio­na por su ca­pa­ci­dad de em­pu­je a me­dio y so­bre to­do en la par­te al­ta del cuen­ta­vuel­tas, don­de es ca­paz de es­ti­rar­se has­ta la fron­te­ra de las 7.000 rpm con una ga­rra im­pre­sio­nan­te. Co­mo así lo de­mues­tran las pres­ta­cio­nes, los 510 CV de­cla­ra­dos dan mu­cho de sí, pe­ro son muy do­si­fi­ca­bles y ad­mi­ten de buen gra­do su uti­li­za­ción en ciu­dad a rit­mo re­la­ja­do. De­cla­ra una ve­lo­ci­dad má­xi­ma su­pe­rior a los 280 km/h y em­pu­jar em­pu­ja co­mo un mi­sil en fa­se de ace­le­ra­ción cuan­do se pi­sa el pe­dal del gas, pe­ro eso sí, de­man­da ga­so­li­na co­mo un po­se­so; ro­dan­do a rit­mo re­la­ja­do es di­fí­cil ba­jar de los 13 li­tros/100 km en re­co­rri­dos in­ter­ur­ba­nos y con­du­cien­do sin de­ma­sia­das con­tem­pla­cio­nes, los 20 li­tros es­tán can­ta­dos.

El seis ci­lin­dros va aso­cia­do en ex­clu­si­va a un cam­bio au­to­má­ti­co de con­ver­ti­dor de par de ocho mar­chas, que ade­más de sua­ve, es muy rá­pi­do y obe­dien­te cuan­do se em­plean unas le- vas per­fec­ta­men­te ubi­ca­das en la co­lum­na de di­rec­ción.

El Giu­lia po­día pre­su­mir de te­ner el me­jor tren de­lan­te­ro de su ca­te­go­ría y al­go si­mi­lar ocu­rre en el Stel­vio. Re­sul­ta im­pre­sio­nan­te la agi­li­dad que ofre­ce, es su­ma­men­te obe­dien­te y pre­ci­so, tam­bién de­mues­tra una agi­li­dad so­bre­sa­lien­te y a los man­dos pa­re­ce un co­che mu­cho más pe­que­ño de lo que es. No es de ex­tra­ñar que en ca­rre­te­ra per­mi­ta ro­dar a un rit­mo al­tí­si­mo con to­tal fa­ci­li­dad y con­fian­za, co­mo si es­tu­vié­ra­mos a los man­dos de un de­por­ti­vo de al­tos vue­los.

Ofre­ce cua­tro mo­dos de con­duc­ción: a, n, d, Ra­ce y tam­bién se pue­de es­co­ger en­tre dos ta­ra­dos pa­ra la amor­ti­gua­ción. El ca­rác­ter del co­che cam­bia en fun­ción del pro­gra­ma es­co­gi­do, so­bre to­do si se em­plea el mo­do Ra­ce con el que el mo­tor res­pon­de de for­ma más con­tun­den­te y ofre­ce un so­ni­do más de­por­ti­vo, el cam­bio es más rá­pi­do, las sus­pen­sio­nes adop­tan un ta­ra­do bas­tan­te enér­gi­co y los con­tro­les de es­ta­bi­li­dad y trac­ción se des­co­nec­tan ca­si por com­ple­to.

No es re­co­men­da­ble uti­li­zar­lo en ca­rre­te­ra, pe­ro el mo­do Ra­ce era ló­gi­ca­men­te el pro­gra­ma es­co­gi­do a la ho­ra de vi­si­tar nues­tra pis­ta de prue­bas. De­ma­sia­do enér­gi­cos pa­ra cir­cu­lar por ca­rre­te­ra, los ta­ra­dos de la amor­ti­gua­ción ofre­cen un com­pro­mi­so per­fec­to a la ho­ra de ro­dar al lí­mi­te y gra­cias a ello el vo­lu­mi­no­so Stel­vio vi­ra muy plano, per­mi­tien­do afi­nar al má­xi­mo las tra­za­das y con­si­guien­do que es­te «gi­gan­te» ob­ten­ga un pa­so por cur­va que rom­pe los es­que­mas a cual­quie­ra. Una vez más el tren de­lan­te­ro de­mues­tra su enor­me efi­ca­cia, pe­ro lo más sor­pren­den­te es que el tra­se­ro tie­ne un com­por­ta­mien­to que se ase­me­ja bas­tan­te al de un pro­pul­sión tra­se­ra. Man­da mu­cho en la con­duc­ción y re­don­dea las cur­vas con fa­ci­li­dad y lo que uno quie­ra, pe­ro siem­pre con con­trol gra­cias a la ayu­da de la trac­ción to­tal. Ni que de­cir tie­ne, que ade­más de su­ma­men­te efi­caz, el Stel­vio Qua­dri­fo­glio re­sul­te muy gra­ti­fi­can­te en su con­duc­ción.

Gra­cias a su ele­va­do ren­di­mien­to me­cá­ni­co, sor­pren­de el rit­mo al que se su­ce­den los acon­te­ci­mien­tos, pe­ro tam­bién la fa­ci­li­dad y el dis­fru­te que ofre­ce pa­ra ro­dar al lí­mi­te, al­go po­co ha­bi­tual en­tre los SUV de se­me­jan­te ta­ma­ño y pe­so.

EL HA­BI­TÁCU­LO OFRE­CE UN DI­SE­ÑO MUY ELE­GAN­TE Y DE­POR­TI­VO

Lo úni­co que no ter­mi­na de con­ven­cer es el tac­to de los fre­nos ce­rá­mi­cos op­cio­na­les que mon­ta­ba la uni­dad de prue­bas. Su fun­cio­na­mien­to es pe­cu­liar, les fal­ta mor­dien­te en frío y son di­fí­ci­les de do­si­fi­car, pe­ro eso sí, son muy po­ten­tes ro­dan­do al lí­mi­te y aguan­tan el tra­to más exi­gen­te sin ape­nas in­mu­tar­se.

En Al­fa pre­su­men que el Stel­vio Qua­dri­fo­glio es el SUV más efi­caz del mun­do y lo han de­mos­tra­do en el cir­cui­to de Nür­bur­gring, don­de es­te to­do ca­mino lo­gra­ba pa­rar el cro­nó­me­tro en un tiem­po de 7 mi­nu­tos 51 se­gun­dos, su­peran­do en 8 se­gun­dos el an­te­rior re­gis­tro con­se­gui­do por el Pors­che Ca­yen­ne Tur­bo. Es­te úl­ti­mo, sin em­bar­go, man­tie­ne el ré­cord en­tre los SUV en nues­tra pis­ta de prue­bas y el Stel­vio Qua­dri­fo­glio tam­bién se ve su­pe­ra­do por los BMW M5 y M6, pe­ro con­si­gue, no obs­tan­te, un ex­ce­len­te re­gis­tro y se si­túa a es­ca­sos dos se­gun­dos del Giu­lia.

No es­tá por tan­to tan cla­ro que el Stel­vio Qua­dri­fo­glio sea el SUV más efi­caz del mun­do, pe­ro es evi­den­te que es­tá en­tre los me­jo­res y lo que sí pue­do ase­gu­rar es que es el más gra­ti­fi­can­te a la ho­ra de con­du­cir, lo cual di­ce mu­cho en fa­vor Al­fa Romeo. Una mar­ca que ha vuel­to a los orí­ge­nes pa­ra con­so­li­dar­se co­mo una re­fe­ren­cia en de­por­ti­vi­dad y pla­cer de con­duc­ción.

ES GRAN­DE Y VO­LU­MI­NO­SO, PE­RO SOR­PREN­DE LA AGI­LI­DAD QUE OFRE­CE EN TRA­ZA­DOS CON MU­CHAS CUR­VAS.

LOS FRE­NOS CE­RÁ­MI­COS SO OP­CIO­NA­LES. SU TAC­TO ES PE­CU­LIAR, PE­RO SON MUY PO­TEN­TES Y SU­MA­MEN­TE RE­SIS­TEN­TES.

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