Su­ba­ru WRX STI: La Sa­ga

Automovil - - SUMARIO - Texto: Juan Co­llin. Fo­tos: Gardyn.

MÁS DE DOS DÉ­CA­DAS DE PER­MA­NEN­CIA EN EL MER­CA­DO, AVA­LAN LA TRA­YEC­TO­RIA DEL SU­BA­RU IM­PRE­ZA WRX STI. UNA VI­DA CAR­GA­DA DE ÉXI­TOS, PA­RA UN CO­CHE QUE HA PRO­TA­GO­NI­ZA­DO MU­CHAS PÁ­GI­NAS DE LA HIS­TO­RIA DEL AU­TO­MÓ­VIL Y QUE SE HA GA­NA­DO POR MÉ­RI­TOS PRO­PIOS LA CA­TE­GO­RÍA DE MI­TO.

El Su­ba­ru Im­pre­za GT Tur­bo lle­ga­ba en 1994 pa­ra sus­ti­tuir, de al­gu­na ma­ne­ra, al Le­gacy RS Tur­bo 4WD. Un mo­de­lo con el que la fir­ma Ja­po­ne­sa ini­cia­ba su an­da­du­ra en el Mun­dial de rall­yes de for­ma ofi­cial en 1989, co­se­chan­do im­por­tan­tes re­sul­ta­dos, si bien re­sul­ta­ba de­ma­sia­do pe­sa­do y vo­lu­mi­no­so, de ahí que la mar­ca de­ci­die­ra el cam­bio por el Im­pre­za. El Im­pre­za WRX GT 4WD era, por tan­to, un mo­de­lo na­ci­do por y pa­ra la com­pe­ti­ción, al igual que ocu­rría con los Ford Es­cort RS Cos­worth, Maz­da 323 GTR, Mit­su­bis­hi Lan­cer o To­yo­ta Ce­li­ca Tur­bo 4WD. Por aquel en­ton­ces, pa­ra cons­truir un co­che de rall­yes era obli­ga­to­rio par­tir de un mo­de­lo de pro­duc­ción, del que ha­bía que en­sam­blar al me­nos 5.000 uni­da­des, lo que pro­pi­ció la lle­ga­da de es­te ti­po de ver­sio­nes tan es­pe­cia­les. Mo­de­los que en la ac­tua­li­dad se han con­ver­ti­do ya en pre­cia­das pie­zas de colección.

El Im­pre­za GT 4WD em­plea­ba una ba­se me­cá­ni­ca si­mi­lar a la del Le­gacy; mo­tor bó­xer 2 li­tros tur­boa­li­men­ta­do, trac­ción to­tal con di­fe­ren­cia­les cen­tral y tra­se­ro de des­li­za­mien­to li­mi­ta­do, cam­bio ma­nual de cin­co mar­chas, etc. Pa­ra el mo­tor 2 li­tros tur­bo se de­cla­ra­ban en es­ta oca­sión 211 CV en lu­gar de los 200 CV del Le­gacy, aun­que pos­te­rior­men­te se al­can­za­ban 218 CV, mien­tras que en otros mer­ca­dos co­mo Ja­pón, se lle­ga­ron a ofre­cer ver­sio­nes con 265 CV. El Im­pre­za no só­lo era más po­ten­te que su an­te­ce­sor, con un pe­so en or­den de mar­cha de 1.283 kg, era ca­si 180 kg más li­ge­ro que el Le­gacy RS, con lo que no es de ex­tra­ñar que su efi­ca­cia ga­na­ra mu­chos en­te­ros. Nues­tro Cen­tro Téc­ni­co con­si­guió en su mo­men­to una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 232,25 km/h, ace­le­rar de 0 a 100 km/h en 5”75/100, re­co­rrer 400 me­tros de ace­le­ra­ción en 14”02/10 y los 1.000 me­tros en 26”09/100; es­to su­po­nía me­jo­rar los re­gis­tros del Le­gazy RS en torno a un se­gun­do tan­to en el 0 a 100 km/, co­mo en los 400 me­tros y al­go más de se­gun­do y me­dio en los 1.000 me­tros de ace­le­ra­ción. Pe­ro lo me­jor del Im­pre­za GT 4WD no era lo que co­rría, lo más gra­ti­fi­can­te era su con­duc­ción. Con po­co más de 200 CV, un pe­so muy con­te­ni­do, po­co cal­za­do y unas sus­pen­sio­nes muy

bien di­se­ña­das, es­ta ber­li­na ofre­cía un per­fec­to equi­li­brio. Per­mi­tía así ha­cer to­do ti­po de ma­la­ba­ris­mos a los man­dos, gra­cias a un com­por­ta­mien­to dó­cil, muy pro­gre­si­vo y per­fec­ta­men­te pre­vi­si­ble. Bá­si­ca­men­te neu­tro en sus reac­cio­nes y con cier­ta ten­den­cia al sub­vi­ra­je al lí­mi­te, el Im­pre­za se mos­tra­ba tam­bién bas­tan­te re­cep­ti­vo a los cam­bios de apo­yo y no re­sul­ta­ba di­fí­cil pro­vo­car un li­ge­ro des­li­za­mien­to de la za­ga pa­ra ga­nar agi­li­dad en los tra­za­dos más si­nuo­sos. Ni que de­cir tie­ne, que su efi­ca­cia en es­tas cir­cuns­tan­cias era muy ele­va­da, tam­bién el dis­fru­te a los man­dos. No es de ex­tra­ñar que sea un co­che muy bus­ca­do por los co­lec­cio­nis­tas y hoy por hoy uno de los más co­ti­za­dos de la sa­ga, es­pe­cial­men­te la ver­sión con ca­rro­ce­ría dos puer­tas de­no­mi­na­da P1 fa­bri­ca­da por Pro­dri­ve y de la que se en­sam­bla­ron 1.000 uni­da­des; una pe­na que no lle­ga­ra a co­mer­cia­li­zar­se en nues­tro país, en­tre otras co­sas por­que te­nían el vo­lan­te a la de­re­cha.

El ca­rre­ras-clien­te de Su­ba­ru se re­no­va­ba en 2001 adoptando en­tre otras co­sas un nue­vo fron­tal y un aca­ba­do in­te­rior en to­nos azu­la­dos. Lla­ma­do ca­ri­ño­sa­men­te «bug eye», ojos de ra­na, por el ori­gi­nal di­se­ño de sus fa­ros, el nue­vo Im­pre­za au­men­ta­ba su lon­gi­tud 4 cm, y 3,5 la al­tu­ra, si bien man­te­nía la mis­ma dis­tan­cia en­tre ejes. Uti­li­za­ba por tan­to la mis­ma pla­ta­for­ma, pe­ro con­ve­nien­te­men­te re­for­za­da pa­ra me­jo­rar tan­to la ri­gi­dez tor­sio­nal co­mo la se­gu­ri­dad. Con el ob­je­ti­vo de op­ti­mi­zar el con­fort, mon­ta­ba mue­lles y amor­ti­gua­do­res con un ta­ra­do li­ge­ra­men­te más sua­ve, pe­ro a cam­bio y pa­ra no com­pro­me­ter el com­por­ta­mien­to, se au­men­ta­ban las vías del tren de­lan­te­ro 1,5 cm y cam­bia­ba la geo­me­tría del tra­se­ro

LA COM­PE­TI­CIÓN HA SI­DO LA RA­ZÓN DE SER DE UNA SA­GA QUE HA FOR­JA­DO LA FA­MA Y EL PRES­TI­GIO DE LA MAR­CA

pa­ra op­ti­mi­zar la pi­sa­da. Con el mis­mo fin, in­cor­po­ra llan­tas de 17” cal­za­das con neu­má­ti­cos 215/45/17. El mo­tor 2 li­tros bó­xer man­te­nía los 218 CV en la ver­sión WRX tur­bo, pe­ro au­men­ta­ba su ren­di­mien­to has­ta los 265 CV en la ver­sión WRX STI, lo que le per­mi­tía ri­va­li­zar en me­jo­res con­di­cio­nes con el Mit­su­bis­hi EVO, que por aquél en­ton­ces de­cla­ra­ba 280 CV. El sis­te­ma de trans­mi­sión no re­ci­bía nin­gu­na me­jo­ra, no así los fre­nos que au­men­ta­ban con­si­de­ra­ble­men­te el ta­ma­ño de los dis­cos, que en el STI mon­ta­ba ven­ti­la­dos en am­bos tre­nes (330/316 mm ø) con pin­zas Brem­bo Se­rie Oro de­lan­te. Gra­cias a las me­jo­ras in­tro­du­ci­das, el tren de­lan­te­ro ga­na­ba en pre­ci­sión y ra­pi­dez, tam­bién me­jo­ra­ba la ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va, sin per­der por ello pro­gre­si­vi­dad en sus reac­cio­nes.

En 2003 lle­ga­ba una nue­va ge­ne­ra­ción del Im­pre­za a la que los afi­cio­na­dos bau­ti­za­ron ca­ri­ño­sa­men­te co­mo «blob eye» y su as­pec­to más lla­ma­ti­vo era que los fa­ros de­lan­te­ros te­nían aho­ra for­ma de go­ta de agua. Al igual que el mo­de­lo de la ge­ne­ra­ción an­te­rior, tam­bién se co­mer­cia­li­zó en dos ver­sio­nes WRX y STI; pa­ra la pri­me­ra se de­cla­ra­ban aho­ra 225 CV, mien­tras que en la se­gun­da, es­pe­cial­men­te pen­sa­da pa­ra com­pe­ti­ción, la po­ten­cia se man­te­nía en 265 CV. Ade­más de los fa­ros, des­de el pun­to de vis­ta es­té­ti­co pre­sen­ta­ba mu­chas no­ve­da­des, pa­ra­gol­pes de­lan­te­ro con en­tra­das de ai­re más gran­des, ca­pó de­lan­te­ro en alu­mi­nio spoi­ler tra­se­ro de ma­yo­res di­men­sio­nes, pa­sos de rue­da en­san­cha­dos, fal­do­nes la­te­ra­les y nue­vas llan­tas de 17” con go­mas de ma­yor sec­ción 225/45 en­tre otros. El mo­tor re­ci­bía vál­vu­las de es­ca­pe al so­dio y una nue­va ges­tión elec­tró­ni­ca. Las sus­pen­sio­nes adop­ta­ban nue­vos re­gla­jes, cas­qui-

EL MO­TOR BO­XER HA IDO EVO­LU­CIO­NAN­DO CON EL TIEM­PO, PE­RO SIEM­PRE HA DE­MOS­TRA­DO EX­CE­LEN­TES CUA­LI­DA­DES

llos re­for­za­dos en el STI y los fre­nos eran de ma­yo­res di­men­sio­nes. La trac­ción to­tal no re­ci­bía cam­bios, pe­ro la ver­sión STI con­ta­ba con una ca­ja de seis re­la­cio­nes en lu­gar de cin­co. Al ir más cal­za­do el nue­vo Im­pre­za WRX per­día al­go de pro­gre­si­vi­dad, pe­ro re­sul­ta­ba a to­das lu­ces más efi­caz, en­tre otras co­sas gra­cias a unos fre­nos más po­ten­tes y, so­bre to­do, más re­sis­ten­tes al so­bre­es­fuer­zo. Al igual que los mo­de­los de pri­me­ra y se­gun­da ge­ne­ra­ción, es­te mo­de­lo se ofre­cía en ver­sio­nes de cua­tro puer­tas y break en el ca­so del WRX, si bien es­ta úl­ti­ma ape­nas tu­vo aco­gi­da en nues­tro mer­ca­do.

A fi­na­les de 2005 el Im­pre­za re­ci­be una nue­va pues­ta al día en sus dos ver­sio­nes de ca­rro­ce­ría. Una vez más, los fa­ros de­lan­te­ros cam­bian pa­ra ofre­cer en es­ta oca­sión un di­se­ño más afi­la­do que los afi­cio­na­dos bau­ti­zan co­mo «hawk eye», ojos de hal­cón. Por su par­te la re­ji­lla tam­bién es nue­va y aho­ra es­tá di­vi­di­da en tres sec­cio­nes. En la par­te tra­se­ra los pi­lo­tos son de nue­vo di­se­ño, tam­bién se pue­de ob­ser­var un nue­vo ale­rón y otro más pe­que­ño en el te­cho. De to­das for­mas, don­de más me­jo­ras re­ci­bía, era en el plano téc­ni­co y es­pe­cial­men­te en el mo­tor. El bó­xer e 2 li­tros au­men­ta su ci­lin­dra­da has­ta los 2.5 li­tros y gra­cias a ello se ga­nan 5 CV en el WRX pa­ra al­can­zar 230 y 2 mkg. El in­cre­men­to en el ren­di­mien­to del mo­tor es mu­cho ma­yor en la ver­sión STI, ya que gra­cias a un tur­bo de ma­yo­res di­men­sio­nes y a un in­ter­coo­ler más gran­de, el nue­vo blo­que de 2.5 li­tros en­tre­ga­ba 280 CV y un par má­xi­mo de 40 mkg. En el nú­me­ro 336 de AUTOMOVIL pu­di­mos pro­bar am­bas ver­sio­nes y pa­ra nues­tra sor­pre­sa en el ban­co de ro­di­llos los dos mo­to­res su­pe­ra­ban con cre­ces lo anun­cia­do; 275,1 CV el WRX y na­da me­nos que 302 CV el STI. No es de ex­tra­ñar, que gra­cias a la nue­va me­cá­ni­ca, las cua­li­da­des ru­te­ras del nue­vo Im­pre­za me­jo­ra­ban de for­ma es­pec­ta­cu­lar y por pri­me­ra vez el STI con­se­guía im­po­ner­se a su eterno ri­val, el Mit­su­bis­hi EVO. Y es que el nue­vo mo­tor 2.5 li­tros no só­lo de­mos­tra­ba ser muy po­ten­te, tam­bién desa­rro­lla­ba ele­va­das do­sis de par des­de muy ba­jas re­vo­lu­cio­nes gra­cias a su ma­yor ci­lin­dra­da, re­sul­tan­do por ello muy uti­li­za­ble y agra­da­ble de ma­ne­jar. El que no ofre­cía ya de­ma­sia­das con­ce­sio­nes al con­fort era el bas­ti­dor, con unos ta­ra­dos de sus­pen­sión de­ci­di­da­men­te enér­gi­cos en el STI. Los fre­nos de es­te úl­ti­mo tam­bién se re­for­za­ban con la adop­ción de un equipo fir­ma­do por Brem­bo en el tren de­lan­te­ro. Los Brid­ges­to­ne Po­ten­za RE 070 mon­ta­dos so­bre es­pec­ta­cu­la­res llan­tas de 17” tam­po­co de­ja­ban lu­gar a du­das. Co­mo da­to cu­rio­so, Su­ba­ru se­guía sin mon­tar es­tas ver­sio­nes el con­trol de es­ta­bi­li­dad ESP, al no con­si­de­rar­lo ne­ce­sa­rio y «en­tor­pe­cer», de al­gu­na ma­ne­ra, su efi­ca­cia en con­duc­ción al lí­mi­te. Gra­cias a un di­fe­ren­cial cen­tral de con­trol elec­tró­ni­co, es­ta ver­sión STI per­mi­tía va­riar a vo­lun­tad del con­duc­tor el re­par­to de par en­tre tre­nes y es­ta ver­sión tam­bién dis­po­nía de ca­ja de cam­bios de seis mar­chas, mien­tras que el WRX se con­for­ma­ba con cin­co.

Su­ba­ru pre­sen­ta­ba una nue­va ge­ne­ra­ción del Im­pre­za en el Sa­lón de Nue­va York de 2007 y co­mo prin­ci­pal no­ve­dad que apor­ta­ba era la ca­rro­ce­ría fa­mi­liar de­ja­ba pa­so a una ti­po hatch­back de cin­co puer­tas, man­te­nién­do­se la ber­li­na de cua­tro puer­tas. Pa­ra su cons­truc­ción se es­tre­na­ba una nue­va pla­ta­for­ma con 11 cm más de dis­tan­cia en­tre ejes, mien­tras que las vías se en­san­cha­ban en 4 y 4,5 cm. La ver­sión STI se ofre­cía en prin­ci­pio en ex­clu­si­va con la ca­rro­ce­ría hatch­back y una de las no­ve­da­des que apor­ta­ba es que las ven­ta­ni­llas de las puer­tas con­ta­ban aho­ra con

SU­BA­RU HA SA­BI­DO MAN­TE­NER LA ESEN­CIA Y LOS VA­LO­RES DEL MO­DE­LO GE­NE­RA­CIÓN TRAS GE­NE­RA­CIÓN

mar­co pa­ra au­men­tar la ri­gi­dez. Las sus­pen­sio­nes man­te­nían el es­que­ma ori­gi­nal, pe­ro se ha­bían re­di­se­ña­do com­ple­ta­men­te y tan­to los ta­ra­dos de mue­lles y amor­ti­gua­do­res, co­mo las ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras, te­nían un ta­ra­do más enér­gi­co. Las llan­tas en es­te ca­so eran ya de 18” con neu­má­ti­cos 245/40 y el sis­te­ma de trans­mi­sión con­ta­ba tam­bién con bas­tan­tes me­jo­ras. El sis­te­ma de trac­ción to­tal del nue­vo STI con­ta­ba con la no­ve­dad de mon­tar un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te ti­po Tor­sen en el tren de­lan­te­ro, mien­tras que en el cen­tral per­mi­te es­co­ger en­tre va­rios pro­gra­mas o va­riar el re­par­to en­tre am­bos tre­nes. El mo­tor bó­xer de 2.5 li­tros, por su par­te, ape­nas pre­sen­ta no­ve­da­des, pe­ro li­ge­ros re­to­ques per­mi­ten anun­ciar en es­ta oca­sión 300 CV y un par de 41,5 mkg. Una vez más el equipo de fre­nos es­ta­ba fir­ma­do por Brem­bo y en es­ta oca­sión dis­po­nía de dis­cos ven­ti­la­dos de 326 mm de­lan­te y 316 mm de­trás, así co­mo pin­zas de cua­tro y dos pis­to­nes res­pec­ti­va­men­te. Las no­ta­bles me­jo­ras a ni­vel de bas­ti­dor, per­mi­tían un com­por­ta­mien­to su­ma­men­te efi­caz y gra­cias a la ma­yor dis­tan­cia en­tre ejes, sus reac­cio­nes eran más sua­ves y pro­gre­si­vas, re­sul­tan­do ade­más más fá­cil de pi­lo­tar y es­ta­ble a al­ta ve­lo­ci­dad. Tam­bién era un co­che más con­for­ta­ble, ap­to pa­ra to­dos los días y con­ta­ba con un equi­pa­mien­to mu­cho más com­ple­to. En 2011 y an­te la de­man­da de los afi­cio­na­dos, el STI se vol­vía a ofre­cer con la ca­rro­ce­ría se­dán de cua­tro puer­tas.

En 2014 lle­ga una nue­va ge­ne­ra­ción del WRX STI, per­dien­do la de­no­mi­na­ción Im­pre­za. Aun­que con­ser­va los ge­nes de su an­te­ce­sor y es­té­ti­ca­men­te se pa­re­ce bas­tan­te, se tra­ta de un co­che com­ple­ta­men­te nue­vo, que en es­ta oca­sión se ofre­ce úni­ca­men­te con la ca­rro­ce­ría de cua­tro puer­tas. El bó­xer tur­bo de cua­tro ci­lin­dros y 2,5 li­tros ape­nas cam­bia­ba, y la úni­ca no­ve­dad que re­ci­bía es una ges­tión elec­tró­ni­ca re­ca­li­bra­da con la que se con­se­guía una res­pues­ta al­go más sua­ve y pro­gre­si­va, tam­bién más ins­tan­tá­nea en la par­te ba­ja del cuen­ta­vuel­tas. Se man­te­nían eso sí, 300 CV y 41,5 mkg de par.

El cam­bio de mar­chas de seis ve­lo­ci­da­des tam­po­co ex­pe­ri­men­ta­ba cam­bios de im­por­tan­cia; tan só­lo un se­lec­tor al­go más rá­pi­do y pre­ci­so. Lo mis­mo ocu­rría con el evo­lu­cio­na­do sis­te­ma de trac­ción to­tal que re­ci­bía nue­va ges­tión con tres pro­gra­mas a ele­gir y un di­fe­ren­cial cen­tral que se pue­de blo­quear más o me­nos en fun­ción de las con­di­cio­nes del fir­me.

Aun­que ex­te­rior­men­te con­ser­va­ba el es­ti­lo y la ima­gen de siem­pre, lo cier­to es que to­das las pie­zas de la ca­rro­ce­ría eran nue­vas; es­tre­na­ba mo­no­cas­co y prue­ba de ello es que la dis­tan­cia en­tre ejes cre­cía 2.5 cm. La lon­gi­tud tam­bién au­men­ta­ba 1,5 cm, mien­tras que tan­to la an­chu­ra co­mo las vías no cam­bia­ban. El nue­vo mo­no­cas­co me­jo­ra­ba la ri­gi­dez tor­sio­nal en torno a un 30%, con lo que se au­men­ta­ba la se­gu­ri­dad y se op­ti­mi­za­ba el com­por­ta­mien­to. Por su par­te las sus­pen­sio­nes man­te­nían un es­que­ma si­mi­lar al del mo­de­lo pre­ce­den­te, pe­ro re­ci­ben nue­vos ta­ra­dos pa­ra au­men­tar la efi­ca­cia en con­duc­ción al lí­mi­te. La di­rec­ción tam­bién era más rá­pi­da y con­ta­ba con 2,5 vuel­tas de vo­lan­te en lu­gar de 2,8; por su par­te las nue­vas llan­tas eran ade­más un ki­lo más li­ge­ras. Es­ta ge­ne­ra­ción del WRX STI se man­tie­ne ac­tual­men­te en pro­duc­ción, pe­ro a fi­na­les de 2017 ha re­ci­bi­do al­gu­nas me­jo­ras que he­mos po­di­do com­pro­bar en el test que apa­re­ce en es­te nú­me­ro de AUTOMOVIL.

Co­mo se pue­de com­pro­bar, la sa­ga WRX STI se man­tie­ne en ple­na for­ma y es­pe­re­mos que sea por mu­chos años, so­bre to­do aho­ra, cuan­do los ru­mo­res apun­tan una po­si­ble vuel­ta de Su­ba­ru al Mun­dial de Rall­yes.

SE HA CON­VER­TI­DO YA EN UN CLÁ­SI­CO, UN CO­CHE DE COLECCIÓN QUE SE DIS­FRU­TA ES­PE­CIAL­MEN­TE EN CA­RRE­TE­RAS CON MU­CHAS CUR­VAS. PLA­CER DE CON­DUC­CIÓN EN ES­TA­DO PU­RO.

ES­TE MO­DE­LO HA EVO­LU­CIO­NA­DO MU­CHO A LO LAR­GO DEL TIEM­PO, PE­RO LOS CAM­BIOS SIEM­PRE HAN SI­DO SIEM­PRE SUTÍLES. AUN­QUE HA HA­BI­DO OTROS CO­LO­RES, EL AZUL ES UN SÍM­BO­LO DE IDEN­TI­DAD DEL MI­TO JA­PO­NÉS.

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