Subaru WRX STI: La Saga
MÁS DE DOS DÉCADAS DE PERMANENCIA EN EL MERCADO, AVALAN LA TRAYECTORIA DEL SUBARU IMPREZA WRX STI. UNA VIDA CARGADA DE ÉXITOS, PARA UN COCHE QUE HA PROTAGONIZADO MUCHAS PÁGINAS DE LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL Y QUE SE HA GANADO POR MÉRITOS PROPIOS LA CATEGORÍA DE MITO.
El Subaru Impreza GT Turbo llegaba en 1994 para sustituir, de alguna manera, al Legacy RS Turbo 4WD. Un modelo con el que la firma Japonesa iniciaba su andadura en el Mundial de rallyes de forma oficial en 1989, cosechando importantes resultados, si bien resultaba demasiado pesado y voluminoso, de ahí que la marca decidiera el cambio por el Impreza. El Impreza WRX GT 4WD era, por tanto, un modelo nacido por y para la competición, al igual que ocurría con los Ford Escort RS Cosworth, Mazda 323 GTR, Mitsubishi Lancer o Toyota Celica Turbo 4WD. Por aquel entonces, para construir un coche de rallyes era obligatorio partir de un modelo de producción, del que había que ensamblar al menos 5.000 unidades, lo que propició la llegada de este tipo de versiones tan especiales. Modelos que en la actualidad se han convertido ya en preciadas piezas de colección.
El Impreza GT 4WD empleaba una base mecánica similar a la del Legacy; motor bóxer 2 litros turboalimentado, tracción total con diferenciales central y trasero de deslizamiento limitado, cambio manual de cinco marchas, etc. Para el motor 2 litros turbo se declaraban en esta ocasión 211 CV en lugar de los 200 CV del Legacy, aunque posteriormente se alcanzaban 218 CV, mientras que en otros mercados como Japón, se llegaron a ofrecer versiones con 265 CV. El Impreza no sólo era más potente que su antecesor, con un peso en orden de marcha de 1.283 kg, era casi 180 kg más ligero que el Legacy RS, con lo que no es de extrañar que su eficacia ganara muchos enteros. Nuestro Centro Técnico consiguió en su momento una velocidad máxima de 232,25 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 5”75/100, recorrer 400 metros de aceleración en 14”02/10 y los 1.000 metros en 26”09/100; esto suponía mejorar los registros del Legazy RS en torno a un segundo tanto en el 0 a 100 km/, como en los 400 metros y algo más de segundo y medio en los 1.000 metros de aceleración. Pero lo mejor del Impreza GT 4WD no era lo que corría, lo más gratificante era su conducción. Con poco más de 200 CV, un peso muy contenido, poco calzado y unas suspensiones muy
bien diseñadas, esta berlina ofrecía un perfecto equilibrio. Permitía así hacer todo tipo de malabarismos a los mandos, gracias a un comportamiento dócil, muy progresivo y perfectamente previsible. Básicamente neutro en sus reacciones y con cierta tendencia al subviraje al límite, el Impreza se mostraba también bastante receptivo a los cambios de apoyo y no resultaba difícil provocar un ligero deslizamiento de la zaga para ganar agilidad en los trazados más sinuosos. Ni que decir tiene, que su eficacia en estas circunstancias era muy elevada, también el disfrute a los mandos. No es de extrañar que sea un coche muy buscado por los coleccionistas y hoy por hoy uno de los más cotizados de la saga, especialmente la versión con carrocería dos puertas denominada P1 fabricada por Prodrive y de la que se ensamblaron 1.000 unidades; una pena que no llegara a comercializarse en nuestro país, entre otras cosas porque tenían el volante a la derecha.
El carreras-cliente de Subaru se renovaba en 2001 adoptando entre otras cosas un nuevo frontal y un acabado interior en tonos azulados. Llamado cariñosamente «bug eye», ojos de rana, por el original diseño de sus faros, el nuevo Impreza aumentaba su longitud 4 cm, y 3,5 la altura, si bien mantenía la misma distancia entre ejes. Utilizaba por tanto la misma plataforma, pero convenientemente reforzada para mejorar tanto la rigidez torsional como la seguridad. Con el objetivo de optimizar el confort, montaba muelles y amortiguadores con un tarado ligeramente más suave, pero a cambio y para no comprometer el comportamiento, se aumentaban las vías del tren delantero 1,5 cm y cambiaba la geometría del trasero
LA COMPETICIÓN HA SIDO LA RAZÓN DE SER DE UNA SAGA QUE HA FORJADO LA FAMA Y EL PRESTIGIO DE LA MARCA
para optimizar la pisada. Con el mismo fin, incorpora llantas de 17” calzadas con neumáticos 215/45/17. El motor 2 litros bóxer mantenía los 218 CV en la versión WRX turbo, pero aumentaba su rendimiento hasta los 265 CV en la versión WRX STI, lo que le permitía rivalizar en mejores condiciones con el Mitsubishi EVO, que por aquél entonces declaraba 280 CV. El sistema de transmisión no recibía ninguna mejora, no así los frenos que aumentaban considerablemente el tamaño de los discos, que en el STI montaba ventilados en ambos trenes (330/316 mm ø) con pinzas Brembo Serie Oro delante. Gracias a las mejoras introducidas, el tren delantero ganaba en precisión y rapidez, también mejoraba la velocidad de paso por curva, sin perder por ello progresividad en sus reacciones.
En 2003 llegaba una nueva generación del Impreza a la que los aficionados bautizaron cariñosamente como «blob eye» y su aspecto más llamativo era que los faros delanteros tenían ahora forma de gota de agua. Al igual que el modelo de la generación anterior, también se comercializó en dos versiones WRX y STI; para la primera se declaraban ahora 225 CV, mientras que en la segunda, especialmente pensada para competición, la potencia se mantenía en 265 CV. Además de los faros, desde el punto de vista estético presentaba muchas novedades, paragolpes delantero con entradas de aire más grandes, capó delantero en aluminio spoiler trasero de mayores dimensiones, pasos de rueda ensanchados, faldones laterales y nuevas llantas de 17” con gomas de mayor sección 225/45 entre otros. El motor recibía válvulas de escape al sodio y una nueva gestión electrónica. Las suspensiones adoptaban nuevos reglajes, casqui-
EL MOTOR BOXER HA IDO EVOLUCIONANDO CON EL TIEMPO, PERO SIEMPRE HA DEMOSTRADO EXCELENTES CUALIDADES
llos reforzados en el STI y los frenos eran de mayores dimensiones. La tracción total no recibía cambios, pero la versión STI contaba con una caja de seis relaciones en lugar de cinco. Al ir más calzado el nuevo Impreza WRX perdía algo de progresividad, pero resultaba a todas luces más eficaz, entre otras cosas gracias a unos frenos más potentes y, sobre todo, más resistentes al sobreesfuerzo. Al igual que los modelos de primera y segunda generación, este modelo se ofrecía en versiones de cuatro puertas y break en el caso del WRX, si bien esta última apenas tuvo acogida en nuestro mercado.
A finales de 2005 el Impreza recibe una nueva puesta al día en sus dos versiones de carrocería. Una vez más, los faros delanteros cambian para ofrecer en esta ocasión un diseño más afilado que los aficionados bautizan como «hawk eye», ojos de halcón. Por su parte la rejilla también es nueva y ahora está dividida en tres secciones. En la parte trasera los pilotos son de nuevo diseño, también se puede observar un nuevo alerón y otro más pequeño en el techo. De todas formas, donde más mejoras recibía, era en el plano técnico y especialmente en el motor. El bóxer e 2 litros aumenta su cilindrada hasta los 2.5 litros y gracias a ello se ganan 5 CV en el WRX para alcanzar 230 y 2 mkg. El incremento en el rendimiento del motor es mucho mayor en la versión STI, ya que gracias a un turbo de mayores dimensiones y a un intercooler más grande, el nuevo bloque de 2.5 litros entregaba 280 CV y un par máximo de 40 mkg. En el número 336 de AUTOMOVIL pudimos probar ambas versiones y para nuestra sorpresa en el banco de rodillos los dos motores superaban con creces lo anunciado; 275,1 CV el WRX y nada menos que 302 CV el STI. No es de extrañar, que gracias a la nueva mecánica, las cualidades ruteras del nuevo Impreza mejoraban de forma espectacular y por primera vez el STI conseguía imponerse a su eterno rival, el Mitsubishi EVO. Y es que el nuevo motor 2.5 litros no sólo demostraba ser muy potente, también desarrollaba elevadas dosis de par desde muy bajas revoluciones gracias a su mayor cilindrada, resultando por ello muy utilizable y agradable de manejar. El que no ofrecía ya demasiadas concesiones al confort era el bastidor, con unos tarados de suspensión decididamente enérgicos en el STI. Los frenos de este último también se reforzaban con la adopción de un equipo firmado por Brembo en el tren delantero. Los Bridgestone Potenza RE 070 montados sobre espectaculares llantas de 17” tampoco dejaban lugar a dudas. Como dato curioso, Subaru seguía sin montar estas versiones el control de estabilidad ESP, al no considerarlo necesario y «entorpecer», de alguna manera, su eficacia en conducción al límite. Gracias a un diferencial central de control electrónico, esta versión STI permitía variar a voluntad del conductor el reparto de par entre trenes y esta versión también disponía de caja de cambios de seis marchas, mientras que el WRX se conformaba con cinco.
Subaru presentaba una nueva generación del Impreza en el Salón de Nueva York de 2007 y como principal novedad que aportaba era la carrocería familiar dejaba paso a una tipo hatchback de cinco puertas, manteniéndose la berlina de cuatro puertas. Para su construcción se estrenaba una nueva plataforma con 11 cm más de distancia entre ejes, mientras que las vías se ensanchaban en 4 y 4,5 cm. La versión STI se ofrecía en principio en exclusiva con la carrocería hatchback y una de las novedades que aportaba es que las ventanillas de las puertas contaban ahora con
SUBARU HA SABIDO MANTENER LA ESENCIA Y LOS VALORES DEL MODELO GENERACIÓN TRAS GENERACIÓN
marco para aumentar la rigidez. Las suspensiones mantenían el esquema original, pero se habían rediseñado completamente y tanto los tarados de muelles y amortiguadores, como las barras estabilizadoras, tenían un tarado más enérgico. Las llantas en este caso eran ya de 18” con neumáticos 245/40 y el sistema de transmisión contaba también con bastantes mejoras. El sistema de tracción total del nuevo STI contaba con la novedad de montar un diferencial autoblocante tipo Torsen en el tren delantero, mientras que en el central permite escoger entre varios programas o variar el reparto entre ambos trenes. El motor bóxer de 2.5 litros, por su parte, apenas presenta novedades, pero ligeros retoques permiten anunciar en esta ocasión 300 CV y un par de 41,5 mkg. Una vez más el equipo de frenos estaba firmado por Brembo y en esta ocasión disponía de discos ventilados de 326 mm delante y 316 mm detrás, así como pinzas de cuatro y dos pistones respectivamente. Las notables mejoras a nivel de bastidor, permitían un comportamiento sumamente eficaz y gracias a la mayor distancia entre ejes, sus reacciones eran más suaves y progresivas, resultando además más fácil de pilotar y estable a alta velocidad. También era un coche más confortable, apto para todos los días y contaba con un equipamiento mucho más completo. En 2011 y ante la demanda de los aficionados, el STI se volvía a ofrecer con la carrocería sedán de cuatro puertas.
En 2014 llega una nueva generación del WRX STI, perdiendo la denominación Impreza. Aunque conserva los genes de su antecesor y estéticamente se parece bastante, se trata de un coche completamente nuevo, que en esta ocasión se ofrece únicamente con la carrocería de cuatro puertas. El bóxer turbo de cuatro cilindros y 2,5 litros apenas cambiaba, y la única novedad que recibía es una gestión electrónica recalibrada con la que se conseguía una respuesta algo más suave y progresiva, también más instantánea en la parte baja del cuentavueltas. Se mantenían eso sí, 300 CV y 41,5 mkg de par.
El cambio de marchas de seis velocidades tampoco experimentaba cambios de importancia; tan sólo un selector algo más rápido y preciso. Lo mismo ocurría con el evolucionado sistema de tracción total que recibía nueva gestión con tres programas a elegir y un diferencial central que se puede bloquear más o menos en función de las condiciones del firme.
Aunque exteriormente conservaba el estilo y la imagen de siempre, lo cierto es que todas las piezas de la carrocería eran nuevas; estrenaba monocasco y prueba de ello es que la distancia entre ejes crecía 2.5 cm. La longitud también aumentaba 1,5 cm, mientras que tanto la anchura como las vías no cambiaban. El nuevo monocasco mejoraba la rigidez torsional en torno a un 30%, con lo que se aumentaba la seguridad y se optimizaba el comportamiento. Por su parte las suspensiones mantenían un esquema similar al del modelo precedente, pero reciben nuevos tarados para aumentar la eficacia en conducción al límite. La dirección también era más rápida y contaba con 2,5 vueltas de volante en lugar de 2,8; por su parte las nuevas llantas eran además un kilo más ligeras. Esta generación del WRX STI se mantiene actualmente en producción, pero a finales de 2017 ha recibido algunas mejoras que hemos podido comprobar en el test que aparece en este número de AUTOMOVIL.
Como se puede comprobar, la saga WRX STI se mantiene en plena forma y esperemos que sea por muchos años, sobre todo ahora, cuando los rumores apuntan una posible vuelta de Subaru al Mundial de Rallyes.