Téc­ni­ca WLTP

Co­mo afec­ta la nue­va re­gla­men­ta­ción de emi­sio­nes y ho­mo­lo­ga­ción a los de­por­ti­vos.

Automovil - - SUMARIO - Texto: Mar­cus Schu­rig / Juan Ig­na­cio Eguia­ra. Fo­tos: MPIB

LA IN­DUS­TRIA SE LA­MEN­TA, LAS AU­TO­RI­DA­DES VAN CON LA LEN­GUA FUE­RA, LOS CLIEN­TES SE QUE­JAN Y LOS PO­LÍ­TI­COS DE ME­DIO AM­BIEN­TE SONRÍEN CON MA­LA IDEA: CUA­TRO NUE­VOS NI­VE­LES DE EMI­SIO­NES EN CUA­TRO AÑOS LO PO­NEN TO­DO PATAS ARRI­BA. ¿QUIÉN ES EL RES­PON­SA­BLE DE ES­TE EM­BRO­LLO? Y, ¿CUÁL SE­RÁ EL FU­TU­RO DE LOS DE­POR­TI­VOS?

Cuan­do ya creía­mos ha­ber en­ten­di­do las nor­mas so­bre emi­sio­nes pa­ra sep­tiem­bre de 2018, la si­guien­te dia­po­si­ti­va nos mues­tra la des­crip­ción de la nor­ma Eu­ro 6d Temp, apli­ca­ble a to­dos los mo­de­los nue­vos a par­tir del 1 de enero de 2019, y to­dos los co­ches a par­tir de sep­tiem­bre del mis­mo año. ¿Dos nor­mas en do­ce me­ses? ¿Pa­ra un pro­duc­to tan com­ple­jo co­mo el au­to­mó­vil? Frank-Stef­fen Wa­lli­ser, di­rec­tor de desa­rro­llo de mo­to­res en Pors­che, con­tem­pla la si­tua­ción con una mez­cla de com­pa­sión e iro­nía: “Bueno, el 4º pa­que­te RDE y el WLTP Se­cond Act no van a ser apro­ba­dos por el Par­la­men­to Eu­ro­peo has­ta no­viem­bre”. ¿45 días an­tes de su en­tra­da en vi­gor? ¡Me­nu­do te­mi­ta que he­mos ele­gi­do!

In­ten­te­mos acla­rar un po­co las co­sas: el WLTP, que lle­gó co­mo un ja­rro de agua fría a fi­na­les del ve­rano, no era más que el co­mien­zo. De sep­tiem­bre de 2017 a enero de 2021 en­tra­rán en vi­gor cua­tro nue­vos ni­ve­les de emi­sio­nes, y en 2023 lle­ga­rá la nor­ma Eu­ro 7. En sep­tiem­bre de 2018, la prue­ba so­bre ban­co del WLTP (Worl­dwi­de har­mo­ni­zed Light Vehi­cle Test Pro­ce­du­re) sus­ti­tu­yó al ve­ne­ra­ble ci­clo NEDC. Un año más tar­de co­men­za­rá a ser obli­ga­to­rio su­pe­rar un test prác­ti­co ba­jo con­di­cio­nes de cir­cu­la­ción rea­les de­no­mi­na­do Real Dri­ving Emis­sions o RDE.

El te­ma le ha pues­to los pe­los de pun­ta es­pe­cial­men­te a los afi­cio­na­dos a los de­por­ti­vos: vehícu­los icó­ni­cos co­mo el BMW M3, el Su­ba­ru WRX STI o el Al­fa Romeo 4C, así co­mo otros mo­de­los mi­no­ri­ta­rios, han si­do pre­sa de una muer­te pre­ma­tu­ra por re­ti­ra­da de la ho­mo­lo­ga­ción, y otros mo­de­los, co­mo las series S y RS de Au­dio Sport, es­tán fue­ra de ca­tá­lo­go o tar­dan mu­cho tiem­po en en­tre­gar­se. Lo mis­mo va­le pa­ra al­gu­nos mo­de­los de BMW y Pors­che. Y, en AU­TO­MÓ­VIL, tam­bién su­fri­mos: se han eli­mi­na­do mu­chos co­ches de prue­bas, pues los vehícu­los es­tán “tem­po­ral­men­te” no dis­po­ni­bles.

¿Qué es­tá pa­san­do?, se pre­gun­ta­rán us­te­des. La in­dus­tria se la­men­ta an­te la ava­lan­cha de ho­mo­lo­ga­cio­nes pro­vo­ca­da por el WLTP, las au­to­ri­da­des es­tán com­ple­ta­men­te so­bre­car­ga­das por­que ape­nas son ca­pa­ces de ha­cer fren­te al tra­ba­jo ne­ce­sa­rio, y los clien­tes se que­jan de no po­der en­car­gar ya el co­che que que­rían o de te­ner que en­fren­tar­se a lar­gas lis­tas de es­pe­ra. To­do hue­le a caos. ¿Quién ha mon­ta­do es­te em­bro­llo? Los po­lí­ti­cos apun­tan con el de­do a la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca, que no se ha­bría pre­pa­ra­do a tiem­po a las nue­vas nor­mas. A la in­dus­tria del au­to­mó­vil tam­bién le en­can­ta­ría se­ña­lar a al­guien con el de­do, pe­ro des­de el es­cán­da­lo de las emi­sio­nes que sa­cu­dió al mun­do au­to­mo­vi­lís­ti­co el 18 de sep­tiem­bre de 2015, los con­sor­cios se abs­tie­nen de cri­ti­car y cul­par a na­die pú­bli­ca­men­te.

Co­mo la in­dus­tria y, con ella, los mis­mos au­to­mó­vi­les es­tán en la pi­co­ta, los po­lí­ti­cos sien­tan cá­te­dra en el debate pú­bli­co. Sin em­bar­go, es­te cuen­to de bue­nos y ma­los no ha­ce jus­ti­cia a la com­ple­ji­dad del asun­to, co­mo bien sa­be Wa­lli­ser, res­pon­sa­ble del desa­rro­llo de mo­to­res en Pors­che: la re­pen­ti­na in­tro­duc­ción de nue­vos lí­mi­tes bom­bar­dea los ci­clos de desa­rro­llo a lar­go pla­zo ne­ce­sa­rios pa­ra un pro­duc­to de con­su­mo tan com­ple­jo. “Ac­tual­men­te, nues­tro prin­ci­pal pro­ble­ma es el tiem­po. An­ti­gua­men­te, bas­ta­ba con que nos reunié­ra­mos en la jun­ta di­rec­ti­va una vez al año pa­ra apro­bar una es­tra­te­gia de emi­sio­nes pa­ra to­dos los mer­ca­dos. Hoy en día te­ne­mos que apro­ve­char ca­si ca­da reunión de la jun­ta di­rec­ti­va pa­ra adap­tar nues­tra es­tra­te­gia y ha­cer pla­nes.”

Con el nue­vo ci­clo WLTP, es­ta­ble­ci­do an­tes del es­cán­da­lo de las emi­sio­nes, a par­tir de 2014, lo que se pre­ten­día en reali­dad era uni­for­mar las co­sas a ni­vel glo­bal. Sin em­bar­go, de ar­mo­ni­za­ción ni ha­blar: Es­ta­dos Uni­dos, Chi­na e In­dia se han re­ti­ra­do a tiem­po, y re­gio­nes co­mo Orien­te Me­dio o al­gu­nos paí­ses co­mo Ja­pón, Co­rea del sur, Bra­sil o Ru­sia tam­bién man­tie­nen di­fe­ren­cias: en es­tos ca­sos, la le­gis­la­ción so­bre emi­sio­nes se em­plea a me­nu­do pa­ra ha­cer po­lí­ti­ca in­dus­trial.

En lu­gar de al­can­zar una ar­mo­ni­za­ción, los cos­tes pa­ra la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca es­tán al­can­zan­do co­tas nun­ca vis­tas, pues a los nue­vos lí­mi­tes de emi­sio­nes hay que aña­dir di­fe­ren­tes ob­je­ti­vos de CO2: “Hay nor­mas so­bre CO2 en Chi­na, Es­ta­dos Uni­dos y Eu­ro­pa, con di­fe­ren­tes mé­to­dos y ob­je­ti­vos. En reali­dad, no de­be­ría­mos fa­bri­car un co­che eu­ro­peo, otro ame­ri­cano y otro chino, sino uno pa­ra to­dos los mer­ca­dos”, ex­pli­ca Frank-Stef­fen Wa­lli­ser.

Cum­plir los ob­je­ti­vos se ha con­ver­ti­do en una ca­rre­ra con­tra re­loj: “An­tes, la re­gu­la­ción se amol­da­ba a los ci­clos de vi­da de los pro­duc­tos, es de­cir, que se da­ban pla­zos de cua­tro u ocho años pa­ra pla­ni­fi­car”, di­ce Wa­lli­ser. “Co­mo fa­bri­can­tes, te­ne­mos ci­clos de desa­rro­llo bas­tan­te di­la­ta­dos pa­ra los co­ches nue­vos. Cuan­do se im­po­nen nue­vos re­qui­si­tos, no nos bas­ta con co­lo­car el co­che en un ban­co de prue­bas y echar­lo a an­dar. De­be­mos ase­gu­rar­nos de que nues­tras tec­no­lo­gías fun­cio­nen has­ta los 160.000 ó 200.000 ki­ló­me­tros. Es­ta du­ra­bi­li­dad hay que com­pro­bar­la, y so­lo eso nos lle­va, co­mo mí­ni­mo, seis me­ses. ¡Y eso si no hay nin­gún pro­ble­ma! En ga­ran­ti­zar es­to se tar­da tan­to co­mo en desa­rro­llar pro­ce­sos de fa­bri­ca­ción. Al fi­nal, es­to ha pro­vo­ca­do re­tra­sos en la im­ple­men­ta­ción.”

Mien­tras la in­dus­tria se en­cuen­tra al lí­mi­te de su ni­vel de es­trés, los en­gra­na­jes de la po­lí­ti­ca mue­len más bien des­pa­cio: las dis­po­si­cio­nes de la nor­ma Eu­ro 6c Temp, a par­tir de sep­tiem­bre de 2018, fue­ron pu­bli­ca­das en ju­lio de 2017, y las le­yes co­rres­pon­dien­tes a su su­ce­so­ra, la Eu­ro 6d Temp, no se­rán ra­ti­fi­ca­das por el Par­la­men­to Eu­ro­peo has­ta no­viem­bre.

La sen­sa­ción ge­ne­ral en­tre el pú­bli­co es que la cul­pa sea prin­ci­pal­men­te de la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca, que en lu­gar de ha­ber­se pues­to las pi­las a tiem­po, se de­di­có a tra­tar de in­fluir en los de­ta­lles me­dian­te gru­pos de pre­sión. El

“Se es­tán im­po­nien­do lí­mi­tes de emi­sio­nes ca­da vez más es­tric­tos ca­da vez más rá­pi­do, y es­to re­du­ce nues­tro mar­gen de ac­tua­ción de un mo­do dra­má­ti­co”. FRANK-STEF­FEN WA­LLI­SER, DI­REC­TOR DE DESA­RRO­LLO DE MO­TO­RES EN PORS­CHE

di­rec­tor de VW, Her­bert Diess, lo di­jo cla­ro en oc­tu­bre: “Los po­lí­ti­cos han pre­pa­ra­do la in­tro­duc­ción del WLTP con pri­sas y mal.” Wa­lli­ser di­ce lo mis­mo, pe­ro con ma­yor fir­me­za: “Se es­tán im­po­nien­do lí­mi­tes de emi­sio­nes ca­da vez más es­tric­tos ca­da vez más rá­pi­do, y es­to re­du­ce nues­tro mar­gen de ma­nio­bra de un mo­do dra­má­ti­co. Ade­más, la in­for­ma­ción y los con­te­ni­dos re­la­ti­vos a es­ta re­duc­ción de los lí­mi­tes de emi­sio­nes sue­len es­tar in­com­ple­tos.”

El tra­ba­jo se ha mul­ti­pli­ca­do pa­ra los fa­bri­can­tes. El cálcu­lo de la emi­sión de CO2 ya no se rea­li­za so­lo con el mo­de­lo bá­si­co, sino que de­be te­ner en cuen­ta equi­pa­mien­tos re­le­van­tes pa­ra las emi­sio­nes, así co­mo la ae­ro­di­ná­mi­ca y el pe­so. Por tan­to, hay que te­ner en cuen­ta ca­da de­ta­lle de equi­pa­mien­to, co­sa que no les con­vie­ne a los fa­bri­can­tes ale­ma­nes, pues los fa­bri­can­tes que agru­pan op­cio­nes de equi­pa­mien­to en pa­que­tes lo tie­nen más fá­cil que aqué­llos que ofre­cen nu­me­ro­sas op­cio­nes in­di­vi­dua­les, co­mo es su ca­so.

Con to­do, los in­ge­nie­ros no pro­tes­tan con­tra lí­mi­tes más es­tric­tos o nue­vos mé­to­dos de me­di­ción en sí, pues no hay nin­gu­na du­da de que el WLTP re­pre­sen­ta de un mo­do más rea­lis­ta el uso dia­rio de los co­ches por par­te de los clien­tes que el NEDC, un mé­to­do de ha­ce 25 años. El nue­vo ci­clo, de 30 mi­nu­tos, du­ra ca­si el do­ble que el an­te­rior, y el tiem­po de pa­ra­da se re­du­ce del 25 al 13 por cien­to. Por otra par­te, la lon­gi­tud del tra­yec­to au­men­ta de 11 a 23 ki­ló­me­tros, la ve­lo­ci­dad má­xi­ma se in­cre­men­ta de 120 a 131 km/h y la ve­lo­ci­dad me­dia sube de 34 a 46 km/h.

Co­mo los re­qui­si­tos re­la­ti­vos a la rea­li­za­ción de las prue­bas, a la eva­lua­ción de los re­sul­ta­dos y a la do­cu­men­ta­ción y ho­mo­lo­ga­ción se han vuel­to mu­cho más es­tric­tos, ca­bría pre­gun­tar­se si es prác­ti­co im­ple­men­tar nue­vas series de me­di­cio­nes pa­ra de­ta­lles de equi­pa­mien­to ta­les co­mo te­chos co­rre­di­zos o aco­pla­mien­tos de re­mol­que, má­xi­me te­nien­do en cuen­ta que los nue­vos lí­mi­tes de emi­sión de par­tí­cu­las obli­gan a ins­ta­lar los fil­tros co­rres­pon­dien­tes (OPF) en mo­to­res de ga­so­li­na, una ta­rea com­ple­ja y que re­quie­re mu­cho tiem­po. La ins­ta­la­ción sue­le re­que­rir un pe­rio­do de desa­rro­llo y pro­duc­ción de tres años.

¿Pa­ra qué ha­ce fal­ta el OPF? Los fa­bri­can­tes lle­van años apos­tan­do por la in­yec­ción di­rec­ta, que au­men­ta la efi­cien­cia de la com­bus­tión y re­du­ce las emi­sio­nes de CO2. Sin em­bar­go, es­te sis­te­ma ha au­men­ta­do las emi­sio­nes de pol­vo fino, de­bi­do a la com­bus­tión in­com­ple­ta de di­mi­nu­tas go­ti­tas de com­bus­ti­ble.

En es­te pun­to lle­ga­mos a un as­pec­to su­rrea­lis­ta del asun­to del WLTP: co­mo se han cam­bia­do los mé­to­dos de me­di­ción, tam­bién ha cam­bia­do el con­su­mo, au­men­tan­do has­ta un 20 por cien­to pa­ra exac­ta­men­te el mis­mo vehícu­lo. Co­mo el im­pues­to so­bre vehícu­los se es­ta­ble­ce en ba­se a la emi­sión de CO2, los clien­tes fi­na­les ten­drán que pa­gar aún más im­pues­tos: al­gu­nos cálcu­los los ci­fran en mil mi­llo­nes de eu­ros más al año pa­ra las ar­cas del es­ta­do.

Ade­más del ci­clo so­bre ban­co de ro­di­llos, la nor­ma Eu­ro 6d Temp, en vi­gor a par­tir del 1 de enero de 2019, trae ba­jo el bra­zo la prue­ba de con­duc­ción RDE, con la que se de­be de­mos­trar el cum­pli­mien­to de los lí­mi­tes en la ca­rre­te­ra. Du­ran­te la mis­ma, los lí­mi­tes de óxi­dos de ni­tró­geno se re­du­cen con res­pec­to a la prue­ba so­bre ban­co. En 2020 se apli­ca­rá una nue­va re­duc­ción de los lí­mi­tes de NOX pa­ra la prue­ba RDE. De es­te mo­do, des­de sep­tiem­bre de 2017, los re­qui­si­tos pa­ra los fa­bri­can­tes ha­brán cam­bia­do, de fac­to, ca­da nue­ve me­ses.

Y por si fue­ra po­co, tam­bién es­tá el pro­ble­ma del CO2: “Las prue­bas RDE y WLTP mi­den las emi­sio­nes de sus­tan­cias con­ta­mi­nan­tes y no tie­nen na­da que ver con la re­duc­ción de CO2, que sue­le me­dir­se a par­tir del con­su­mo de flo­tas. Am­bas lí­neas de ac­tua­ción se in­flu­yen mu­tua­men­te, pe­ro es­tán com­ple­ta­men­te se­pa­ra­das des­de el pun­to de vis­ta le­gal”, ex­pli­ca Wa­lli­ser.

El fue­go tam­bién arre­cia en el fren­te del con­su­mo: has­ta 2021, to­dos los vehícu­los de la flo­ta de un fa­bri­can­te po­drán emi­tir un má­xi­mo de 95 g CO2/km, aun­que me­di­dos aún con­for­me al NEDC. Sin em­bar­go, la UE ya ha de­ci­di­do lí­mi­tes de CO2 pa­ra épo­cas pos­te­rio­res a 2021, en que se me­di­rán con el WLTP y el RDE. Si con­ver­ti­mos el lí­mi­te de CO2 de 95 g/km pa­ra 2020/21 a los va­lo­res ob­te­ni­dos con el WLTP, el nue­vo mé­to­do de me­di­ción in­cre­men­ta­rá las emi­sio­nes de CO2 has­ta los 100 ó 102 g/km.

Ade­más, ac­tual­men­te, la UE pre­ten­de au­men­tar la re­duc­ción pre­vis­ta pa­ra 2030 (has­ta aho­ra, de un 30 por cien­to me­nos de CO2 con res­pec­to a los va­lo­res de 2005) has­ta un 35 o 40 por cien­to. El di­rec­tor de VW cri­ti­ca du­ra­men­te es­te cam­bio en los ob­je­ti­vos: “Si te­ne­mos que re­du­cir las emi­sio­nes de CO2 de nues­tra flo­ta de co­ches en un 30 por cien­to pa­ra 2030, so­lo lo lo­gra­ría­mos ha­cien­do que la ter­ce­ra par­te fue­sen co­ches eléc­tri­cos. Si se im­po­ne la re­duc­ción del 40 por cien­to, pa­ra 2030 la mi­tad de los co­ches de­be­rían ser com­ple­ta­men­te eléc­tri­cos.

“Co­mo fa­bri­can­te de de­por­ti­vos, es nues­tra mi­sión man­te­ner las fun­cio­nes emo­cio­na­les del au­to­mó­vil”. FRANK-STEF­FEN WA­LLI­SER, DI­REC­TOR DE DESA­RRO­LLO DE MO­TO­RES EN PORS­CHE

Al mis­mo tiem­po, Diess ad­vier­te que una gran pro­por­ción de co­ches eléc­tri­cos po­dría re­sul­tar in­clu­so no­ci­va pa­ra el ba­lan­ce de CO2, de­bi­do a las ele­va­das emi­sio­nes por ki­lo­va­tio ho­ra que pro­vo­ca el mix ener­gé­ti­co na­cio­nal. “Eso es lle­var la idea de la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca has­ta el ab­sur­do”, ex­pli­ca Diess. “Por­que, en tal ca­so, en Ale­ma­nia ten­dría­mos las mis­mas emi­sio­nes de CO2 que hoy en día, o in­clu­so ma­yo­res. Y eso a pe­sar de que, pro­ba­ble­men­te, ten­ga­mos que gas­tar­nos cen­te­na­res de mi­les de mi­llo­nes en la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca pa­ra lo­grar el cam­bio es­truc­tu­ral.”

Vis­to con al­go más de res­pec­ti­va, sur­ge la sos­pe­cha de que el au­to­mó­vil, co­mo “pe­que­ño” emi­sor (en Ale­ma­nia, el trá­fi­co de par­ti­cu­la­res pro­vo­ca apro­xi­ma­da­men­te el 10 por cien­to de las emi­sio­nes to­ta­les de CO2) se es­té em­plean­do co­mo cor­ti­na de hu­mo. Al mis­mo tiem­po, los co­ches eléc­tri­cos se si­guen cla­si­fi­can­do co­mo li­bres de emi­sio­nes de CO2, ya que no se tie­nen en cuen­ta las pro­vo­ca­das du­ran­te la ge­ne­ra­ción de la elec­tri­ci­dad. Los cos­tes pa­ra evi­tar las emi­sio­nes de CO2 de los co­ches son, por ejem­plo, cien ve­ces ma­yo­res que los que su­fre la gran in­dus­tria, aun­que su efec­to sea mu­cho más re­du­ci­do. Sin em­bar­go, en es­ta oca­sión, a la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca no le que­da otra que tra­gar­se las exi­gen­cias le­ga­les.

Lo que es­tá cla­ro es que, sin co­ches hí­bri­dos y eléc­tri­cos, se­rá im­po­si­ble al­can­zar los ob­je­ti­vos de CO2 pa­ra flo­tas com­ple­tas. De­bi­do a la in­cer­ti­dum­bre, la es­tra­te­gia de CO2 de los fa­bri­can­tes se apo­ya­rá en va­rios pi­la­res: ade­más de la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca y los co­ches hí­bri­dos, así co­mo tec­no­lo­gías de pro­pul­sión com­ple­ta­men­te nue­vas, los com­bus­ti­bles sin­té­ti­cos po­drían desem­pe­ñar un im­por­tan­te pa­pel en el fu­tu­ro, pues per­mi­ti­rían ob­te­ner gran­des re­sul­ta­dos en muy po­co tiem­po.

Co­mo aho­ra los fa­bri­can­tes ya no ho­mo­lo­gan so­lo sus co­ches nue­vos, sino tam­bién to­das las va­rian­tes de mo­tor y sis­te­ma de trans­mi­sión de sus vehícu­los de ca­tá­lo­go (260 so­lo en el gru­po Volks­wa­gen), se es­tán pro­du­cien­do es­tre­che­ces, es­pe­cial­men­te en lo que res­pec­ta a los de­por­ti­vos. Los fa­bri­can­tes tie­nen que prio­ri­zar los vehícu­los que ho­mo­lo­gan: los mo­de­los me­nos so­li­ci­ta­dos o ven­di­dos se re­ti­ran de la ofer­ta, co­mo le ha pa­sa­do al BMW M3.

Frank-Stef­fen Wa­lli­ser afron­ta la cues­tión con prag­ma­tis­mo: “Aho­ra nos to­ca agru­par bien to­dos los ni­ve­les de emi­sio­nes que ven­drán en los pró­xi­mos años y pre­pa­rar tec­no­lo­gías pa­ra ellos. Sin em­bar­go, no tie­nen sen­ti­do desa­rro­llar tec­no­lo­gías pa­ra ca­da re­duc­ción de lí­mi­tes de emi­sio­nes. Lo más ló­gi­co es pla­ni­fi­car el desa­rro­llo de tec­no­lo­gías de mo­do que sea po­si­ble cu­brir los ni­ve­les de emi­sio­nes. El pe­li­gro es­tá en que las la­bo­res de desa­rro­llo pla­nea­das no sean su­fi­cien­tes, por­que las li­mi­ta­cio­nes sean dis­tin­tas a lo que pa­re­cen. Ac­tual­men­te hay mu­cha in­se­gu­ri­dad, por­que es co­mo si hu­bie­ra que dar en un blan­co que no de­ja de mo­ver­se. Es­ta si­tua­ción es com­ple­ta­men­te nue­va pa­ra no­so­tros en Eu­ro­pa: nun­ca ha ocu­rri­do al­go así.

La si­tua­ción ya se es­tá co­bran­do sus pri­me­ras víc­ti­mas: “Na­tu­ral­men­te, el fil­tro de par­tí­cu­las del tur­bo­com­pre­sor amor­ti­gua el rui­do del tu­bo de es­ca­pe, y no hay nin­gún fa­bri­can­te ca­paz de fa­bri­car rá­pi­da­men­te sis­te­ma de es­ca­pe pa­ra con­tra­rres­tar­lo”, ex­pli­ca Wa­lli­ser. “Se pue­de com­pen­sar, pe­ro pa­ra eso hay que mo­di­fi­car mu­chí­si­mo los sis­te­mas de es­ca­pe. El año que vie­ne lle­ga­rán nue­vos pro­duc­tos de Pors­che en los que he­mos re­no­va­do to­tal­men­te los sis­te­mas de es­ca­pe, y le pue­do pro­me­ter que to­do vol­ve­rá a es­tar en or­den.” Ta­les es­fuer­zos son in­dis­pen­sa­bles: “Co­mo fa­bri­can­te de de­por­ti­vos, es nues­tra mi­sión man­te­ner las fun­cio­nes emo­cio­na­les del au­to­mó­vil clá­si­co.”

En el fu­tu­ro, la co­sa no se­rá más fá­cil. En 2023, con la Eu­ro 7, lle­ga­rá el gran cor­te: “La Eu­ro 7 trae­rá re­duc­cio­nes dra­má­ti­cas de los lí­mi­tes de emi­sio­nes. En re­su­men, es­ta­mos ha­blan­do de que se van a di­vi­dir en­tre dos, a lo que hay que aña­dir nue­vas con­di­cio­nes co­mo enor­mes lí­mi­tes a la ho­ra de en­ri­que­cer la mez­cla o un au­men­to del ran­go de ac­tua­ción del ca­ta­li­za­dor. En prin­ci­pio, pro­ba­ble­men­te se tra­te de bue­nas pro­pues­tas, pe­ro es­te pun­to afec­ta­rá enor­me­men­te a los vehícu­los de gran po­ten­cia. La di­fi­cul­tad téc­ni­ca es ti­tá­ni­ca. To­da­vía no he­mos da­do con nin­gu­na so­lu­ción téc­ni­ca de­fi­ni­ti­va, pe­ro hay mó­du­los tec­no­ló­gi­cos que ten­dre­mos que adap­tar. Sin em­bar­go, es­te pa­so tam­bién va a re­que­rir mo­to­res com­ple­ta­men­te nue­vos.” La ra­zón: ¡Co­mo se apli­ca­rá un fac­tor lamb­da de 1, la po­ten­cia de los mo­to­res ac­tua­les se re­du­ci­rá de gol­pe a la mi­tad!

Has­ta en­ton­ces, Wa­lli­ser apues­ta por me­jo­rar la co­mu­ni­ca­ción: “Lo más im­por­tan­te se­ría po­der vol­ver a es­ta­ble­cer, en el fu­tu­ro, un diá­lo­go en­tre la es­fe­ra po­lí­ti­ca, las au­to­ri­da­des nor­ma­ti­vas, los fa­bri­can­tes de co­ches y la in­dus­tria de los pro­vee­do­res, pa­ra que apor­ten sus co­no­ci­mien­tos al pro­ce­so le­gis­la­ti­vo. El ob­je­ti­vo se­ría ob­te­ner ci­clos ra­zo­na­bles pa­ra la le­gis­la­ción so­bre emi­sio­nes, es de­cir, que las le­yes se apro­ba­sen an­tes, con más tiem­po pa­ra aca­tar­las, más ca­pa­ci­dad de pla­ni­fi­car y ma­yor pre­vi­si­bi­li­dad”.

Ac­tual­men­te, sin em­bar­go, se tie­ne la im­pre­sión de que la cru­za­da con­tra la mo­vi­li­dad in­di­vi­dual po­dría lle­gar a al­can­zar di­men­sio­nes letales. Wa­lli­ser ad­vier­te: “En el fu­tu­ro, no que­da­rá otra que acu­dir a es­pe­cia­lis­tas an­tes de apli­car las le­yes. Sin em­bar­go, es­to tam­bién sig­ni­fi­ca que la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca de­be­rá coope­rar y ad­mi­tir una co­mu­ni­ca­ción de es­te ti­po. A la ho­ra de le­gis­lar, hay que guiar­se por la fac­ti­bi­li­dad téc­ni­ca.“

SE­GÚN NOS CO­MEN­TA CO­MEN­TA FRANK-STEF­FEN WA­LLI­SER, AN­TI­GUA­MEN­TE, BAS­TA­BA CON QUE NOS REUNIÉ­RA­MOS EN LA JUN­TA DI­REC­TI­VA UNA VEZ AL AÑO PA­RA APRO­BAR UNA ES­TRA­TE­GIA DE EMI­SIO­NES PA­RA TO­DOS LOS MER­CA­DOS. HOY EN DÍA TE­NE­MOS QUE APRO­VE­CHAR CA­SI CA­DA REUNIÓN DE LA JUN­TA DI­REC­TI­VA PA­RA ADAP­TAR NUES­TRA ES­TRA­TE­GIA Y HA­CER PLA­NES.

AC­TUAL­MEN­TE HAY MU­CHA IN­SE­GU­RI­DAD, POR­QUE ES CO­MO SI HU­BIE­RA QUE DAR EN UN BLAN­CO QUE NO DE­JA DE MO­VER­SE. ES­TA SI­TUA­CIÓN ES COM­PLE­TA­MEN­TE NUE­VA PA­RA NO­SO­TROS EN EU­RO­PA: NUN­CA HA OCU­RRI­DO AL­GO ASÍ, CO­MEN­TA FRANK-STEF­FEN WA­LLI­SER, DI­REC­TOR DE DESA­RRO­LLO DE MO­TO­RES EN PORS­CHE.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.