Su­ba­ru WRX STI

El úl­ti­mo sa­mu­rai. A los man­dos de la nue­va ver­sión del mi­to.

Automovil - - SUMARIO - Texto: Juan Co­llin. Fo­tos: Pa­che­co.

HA PA­SA­DO YA CA­SI UN CUAR­TO DE SI­GLO DES­DE QUE EL PRI­MER SU­BA­RU IM­PRE­ZA SRX VIE­RA LA LUZ. A LO LAR­GO DE ES­TE TIEM­PO, EL MI­TO JA­PO­NÉS HA IDO EVO­LU­CIO­NAN­DO Y ADAPTÁNDOSE A LOS TIEM­POS, PE­RO SIN PER­DER LA ESEN­CIA DE UN CO­CHE NA­CI­DO POR Y PA­RA LA COM­PE­TI­CIÓN. ES EL MO­MEN­TO DE PRO­BAR SU ÚL­TI­MA EN­TRE­GA.

Ten­go la enor­me suer­te de ha­ber pro­ba­do to­das las ge­ne­ra­cio­nes del Im­pre­za WRX, tam­bién al­gu­na uni­dad de com­pe­ti­ción y to­da­vía se me po­ne la piel de ga­lli­na al re­cor­dar cuan­do en mar­zo de 2006 pu­de vi­vir la ex­pe­rien­cia de co­pi­lo­tar a Pe­ter Sol­berg a los man­dos del Im­pre­za WRC con el que ha­bía dispu­tado el Rall­ye de Cataluña. Par­ti­cu­lar­men­te es un co­che que me en­can­ta, de los que ya no se ha­cen y es de agra­de­cer que Su­ba­ru se ha­ya preo­cu­pa­do en man­te­ner­lo al día y ofre­cer­lo en su ga­ma de mo­de­los, don­de se ha con­ver­ti­do en un au­tén­ti­co icono. Un es­ca­pa­ra­te de los va­lo­res de la mar­ca, un co­che de le­yen­da, una má­qui­na pa­ra en­tu­sias­tas, aman­tes de los de­por­ti­vos más ra­di­ca­les.

Al igual que ha ocu­rri­do siem­pre, por su as­pec­to el WRX STi po­dría pa­sar ca­si por un co­che de ca­rre­ras ho­mo­lo­ga­do pa­ra ro­dar por ca­rre­te­ra. Y una vez más las apa­rien­cias no en­ga­ñan; ya que no es só­lo muy rá­pi­do y efi­caz, tam­bién es ca­paz de ofre­cer sen­sa­cio­nes úni­cas al vo­lan­te.

LOS RE­TO­QUES QUE RE­CI­BE EL MO­TOR, ME­JO­RAN LA RES­PUES­TA A BA­JO RÉ­GI­MEN

Pa­ra ello y tras la úl­ti­ma ac­tua­li­za­ción re­ci­be al­gu­nas me­jo­ras en el plano téc­ni­co, una es­té­ti­ca li­ge­ra­men­te re­no­va­da, así co­mo un equi­pa­mien­to más com­ple­to y tec­no­ló­gi­co. A ni­vel de bas­ti­dor, por ejem­plo, cuen­ta con una di­rec­ción más rá­pi­da, 2,5 vuel­tas en lu­gar de 2,8, tam­bién so­por­tes pa­ra la ca­ja de cam­bios más rí­gi­dos y nue­vos amor­ti­gua­do­res con los que se con­si­gue me­jo­rar el com­por­ta­mien­to, la ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción y con ello el con­fort de mar­cha; con es­te mis­mo ob­je­ti­vo la ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra tra­se­ra pa­sa de 20 a 19 mm de diá­me­tro. Las llan­tas son asi­mis­mo de nue­vo di­se­ño, un 15% más rí­gi­das, tam­bién 1 kg más li­ge­ras, mien­tras que el tra­di­cio­nal equipo de fre­nos Brem­bo es más po­ten­te. Par ello se em­plean pas­ti­llas Ju­rid de com­pe­ti­ción, tam­bién dis­cos per­fo­ra­dos y en el tren de­lan­te­ro las pin­zas son de seis pis­to­nes, en lu­gar de cua­tro, que se dis­tin­guen por ir pin­ta­das en co­lor ama­ri­llo.

El ve­te­rano mo­tor bó­xer de cua­tro ci­lin­dros tur­boa­li­men­ta­do de 2.5 li­tros es bá­si­ca­men­te el mis­mo de siem­pre, pe­ro gra­cias a una nue­va ges­tión elec­tró­ni­ca y a li­ge­ros re­to­ques en la pre­sión del tur­bo, se ha con­se­gui­do una res­pues­ta al ace­le­ra­dor más rá­pi­da y tam­bién una es­pec­ta­cu­lar me­jo­ra en la ca­pa­ci­dad de re­cu­pe­ra­ción des­de ba­jas re­vo­lu­cio­nes. Se man­tie­nen, no obs­tan­te 300 CV a 6.000 rpm y un par má­xi­mo de 41,5 mkg a 4.000 rpm.

Ex­te­rior­men­te el re­no­va­do Im­pre­za STi WRC ape­nas pre­sen­ta no­ve­da­des, pe­ro son bas­tan­tes las co­sas que cam­bian. Se pue­de ob­ser­var una nue­va to­ma de ai­re del ca­pó, pa­sos de rue­da y ale­ti­nes más vo­lu­mi­no­sos, el ale­rón pos­te­rior es nue­vo y en la par­te tra­se­ra tam­bién dis­po­ne de un lla­ma­ti­vo di­fu­sor, do­bles sa­li­das pa­ra los es­ca­pes, pi­lo­tos con tec­no­lo­gía led y una ter­ce­ra luz de freno.

En el in­te­rior lla­man la aten­ción los ex­ce­len­tes asien­tos ti­po ba­quet ca­le­fac­ta­bles ta­pi­za­dos en mez­cla de Alcántara y cue­ro, dis­po­ne asi­mis­mo de una pan­ta­lla tác­til más gran­de, que pa­sa de 4,3 a 5,9 pul­ga­das. Una vez a los man­dos se tie­ne la irre­sis­ti­ble ten­ta­ción de pul­sar cuan­to an­tes pul­sar el botón de pues­ta en mar­cha. El bó­xer de 2.5 li­tros y cua­tro ci­lin­dros co­bra vi­da rá­pi­da­men­te emi­tien­do su ca­rac­te­rís­ti­co ron­ro­neo, que par­ti­cu­lar­men­te me en­can­ta. El tac­to del em­bra­gue es al­go du­ro, tam­bién el se­lec­tor de cam­bio, pe­ro los re­co­rri­dos de pa­lan­ca son ajus­ta­dí­si­mos y la pre­ci­sión en las in­ser­cio­nes, to­tal. En el mo­men­to de arran­car y pa­ra evi­tar que le mo­tor se ca­le, hay que

LA DI­REC­CIÓN HA GA­NA­DO EN RA­PI­DEZ, PE­RO EXI­GE MÁS CON­CEN­TRA­CIÓN

abu­sar un po­co del em­bra­gue y eso que el bó­xer res­pon­de muy bien des­de aba­jo. Los nue­vos re­gla­jes han obra­do mi­la­gros en es­te sen­ti­do y aho­ra res­pon­de mu­cho me­jor des­de ba­jas vuel­tas, re­sul­tan­do bas­tan­te más más agra­da­ble de ma­ne­jar y per­mi­tien­do em­plear las mar­chas más lar­gas des­de muy ba­jas re­vo­lu­cio­nes. Se pue­de así ro­dar por ciu­dad en sex­ta y con el mo­tor gi­ran­do en­tre 1.500 y 2.000 rpm con to­tal sua­vi­dad y la se­gu­ri­dad de que res­pon­de sin ti­tu­bear y con bas­tan­te ener­gía cuan­do se pi­sa el ace­le­ra­dor, so­bre to­do si se es­co­ge el pro­gra­ma de ges­tión de mo­tor más de­por­ti­vo de los tres que se ofre­cen.

Y es que hay que re­co­no­cer que el bó­xer tur­boa­li­men­ta­do de 2.5 li­tros tie­ne sus años, no es tan efi­cien­te co­mo los mo­to­res ac­tua­les, pe­ro lo que no de­ja de cau­ti­var es su fun­cio­na­mien­to. Gra­cias a su ge­ne­ro­sa ci­lin­dra­da, res­pon­de bien des­de aba­jo, aho­ra con mu­cha más con­sis­ten­cia que an­tes, si bien es ver­dad que es por en­ci­ma de las 4.000 rpm y has­ta el cor­te de en­cen­di­do en la fron­te­ra de las 7.000 rpm cuan­do im­pre­sio­na de ver­dad. El agra­do de con­duc­ción ha me­jo­ra­do no­ta­ble­men­te, prác­ti­ca­men­te ya no hay tiem­po de res­pues­ta y cautiva por su po­de­río, tam­bién por el pe­cu­liar so­ni­do que emi­ten sus ci­lin­dros opues­tos so­bre­ali­men­ta­dos.

Ade­más, el ren­di­mien­to me­cá­ni­co es muy apro­ve­cha­ble gra­cias a un cam­bio de re­la­cio­nes muy ajus­ta­das, mien­tras que el sis­te­ma de trac­ción to­tal per­ma­nen­te con di­fe­ren­cia­les tra­se­ro y cen­tral au­to­blo­can­tes per­mi­te au­men­tar o dis­mi­nuir el blo­queo. Lo más prác­ti­co y re­co­men­da­ble, no obs­tan­te, es co­lo­car el in­te­rrup­tor en el mo­do "Au­to".

Dé­ci­ma arri­ba o aba­jo, las pres­ta­cio­nes son prác­ti­ca­men­te cal­ca­das a las del úl­ti­mo Im­pre­za WRX STi que pa­só por las pá­gi­nas de AUTOMOVIL en oc­tu­bre de 2017. Con­ti­núan sien­do ci­fras es­pec­ta­cu­la­res y prue­ba de ello es que en ace­le­ra­ción me­jo­ra in­clu­so los re­gis­tros ob­te­ni­dos por los Hon­da Ci­vic Ty­pe R, Seat León Cu­pra R y Re­nault Még­na­ne RS Cu­pe pro­ta­go­nis­tas del pa­sa­do nú­me­ro de oc­tu­bre y eso a pe­sar de que el pe­so to­tal del con­jun­to es ca­si 100 kg más ele­va­do que el del Mé­ga­ne y la cifra al­can­za los 183 kg si se le com­pa­ra con el León, el más li­ge­ro de es­te trío.

No ca­be du­da que se tra­ta de un co­che muy rá­pi­do en cual­quier cir­cuns­tan­cia. Gra­cias a la trac­ción to­tal va muy asen­ta­do a la ca­rre­te­ra, se su­je­ta al as­fal­to co­mo una la­pa y re­sul­ta siem­pre muy efi­caz. Con los nue­vos re­to­ques, la di­rec­ción tie­ne, no obs­tan­te, un tac­to al­go pe­cu­liar; es más rá­pi­da, pe­ro tam­bién al­go más in­quie­ta y la ac­ción del di­fe­ren­cial de­lan­te­ro obli­ga a ha­cer al­gu­nas co­rrec­cio­nes en de­ter­mi­na­das cir­cuns­tan­cias, aun­que no es al­go que nos de­ba preo­cu­par. Es­pe­cial­men­te bien se le dan al STi los tra­za­dos más si­nuo­sos, don­de va siem­pre por don­de uno quie­re y se desen­vuel­ve con agi­li­dad sor­pren­den­te, co­mo he­mos po­di­do com­pro­bar en nues­tra ha­bi­tual prue­ba en cir­cui­to. Des­de el prin­ci­pio, el WRX STI es un co­che que se dis­fru­ta mu­chí­si­mo, trans­mi­te mu­cha con­fian­za y per­mi­te ata­car al má­xi­mo con ab­so­lu­ta con­fian­za. La zo­na más rá­pi­da se pue­de ne­go­ciar a un rit­mo al­tí­si­mo y con una sen­sa­ción de con­trol ab­so­lu­to a los man­dos; un li­ge­ro sub­vi­ra­je nos in­di­ca que es­ta­mos ro­zan­do el lí­mi­te de ad­he­ren­cia, lo que im­po­ne tran­qui­li­dad a los man­dos. Al­go pa­re­ci­do ocu­rre en la par­te más si­nuo­sa del tra­za­do, pe­ro la trac­ción to­tal ha­ce per­fec­ta­men­te su tra­ba­jo, no hay pér­di­das de mo­tri­ci­dad y ca­da ca­ba­llo se trans­mi­te al as­fal­to pa­ra ga­nar ve­lo­ci­dad. Ca­si sie­te dé­ci­mas de se­gun­do con­se­guía­mos re­ba­jar el tiem­po ob­te­ni­do en oc­tu­bre del año pa­sa­do, lo que no es­tá na­da mal. Tras su úl­ti­ma pues­ta al día WRX STI me­jo­ra es­pe­cial­men­te en agra­do de con­duc­ción, con­fort y tam­bién ha de­mos­tra­do ser in­clu­so más efi­caz fren­te al crono. Se man­tie­ne por tan­to en ple­na for­ma y en con­tra de las ten­den­cias ac­tua­les, dis­pues­to a se­guir for­jan­do su le­yen­da. Por­que ya se sa­be, los vie­jos ro­que­ros, nun­ca mue­ren.

LA CA­PA­CI­DAD DE ACE­LE­RA­CIÓN ES SU­PE­RIOR A LA DE LOS GTI MÁS RA­DI­CA­LES

ES UN CO­CHE QUE SE DIS­FRU­TA CA­DA MI­NU­TO QUE SE PA­SA AL VO­LAN­TE, SO­BRE TO­DO EN CA­RRE­TE­RAS CON MU­CHAS CUR­VAS.

LOS ACA­BA­DOS SON SEN­CI­LLOS, PE­RO DE BUE­NA CA­LI­DAD. EL EQUI­PA­MIEN­TO DE SE­RIE HA ME­JO­RA­DO EN ES­TA PUES­TA AL DÍA.

LA PUES­TA AL DÍA DEL MO­TOR NO LE HA ELI­MI­NA­DO SU INTRÍNSECO CA­RÁC­TER.

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