McLaren 720S
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LO QUE NOS DEJÓ CON LA BOCA ABIERTA FUE LA MARCA DE 0 A 200: 7,6 SEG.
Döttinger Höhe, 318 km/h según GPS, 322 km/h según tacómetro: el McLaren 720S es otro de esos amantes de los esprínters endiabladamente rápidos con el que dan ganas de ir tachando todos los límites de velocidad de camino al Anillo Norte. Durante toda la temporada del Supertest, no hemos registrado tantas pulsaciones como en el superdeportivo inglés antes de girar en el puente de Bilstein, junto a Antoniusbuche. ¿Por qué? Se lo contaremos en las siguientes líneas.
Pero antes, empecemos por el principio. Que las cosas se podrían rápidas estaba ya claro desde antes de que el inglés con motor central y tracción al eje trasero se presentara a una prueba de aceleración en nuestro aeródromo de pruebas de la localidad de Lahr, en Baden-Württemberg. Una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de tres segundos es ya cuestión de etiqueta en la liga de deportivos de 600 a 700 CV.
Sin embargo, lo que nos dejó con la boca abierta fue la marca de 0 a 200: el 720S los pulveriza en 7,6 segundos. En todo 2018, no hubo nadie más veloz en la prueba de 0 a 200. Y eso que la temporada de Supertest de 2018 fue una temporada endiabladamente rápida: Porsche 911 GT2 RS (8,5 s), Lamborghini Huracán Performante (9,1 s), Porsche 911 GT3 RS (10,9 s). En los más de 20 años que llevan celebrándose los Supertests, solo ha habido uno en alcanzar los 200 km/h más deprisa que el McLaren 720S: el Porsche 918 Spyder (7,4 s). Sin embargo, se trataba de un coche de una liga más alta, de la que también proviene el superdeportivo McLaren P1.
¿Qué permite al 720S acelerar tan rápido? Una mezcla entre poco peso y un biturbo de ocho cilindros en V más fuerte que el vinagre. Su máquina de cuatro litros, con el nombre en clave M840T, posee una potencia nominal de 720 CV. Con su depósito de 72 litros repleto, el 720S no pasa de los 1.437 kilos. En cuanto a peso, es el actual campeón, tal y como demuestra un vistazo a nuestra base de datos: Mercedes-AMG GT R (1.657 kg), Lamborghini Huracán Performante (1.604 kg), Porsche 911 GT2 RS (1.513 kg), Porsche 911 GT3 RS (1.443 kg).
¿Bastará una relación peso/potencia de solo 2,0 kg/CV para disputarle el trono al Porsche 911 GT2 RS, plusmarquista de Hockenheim, que con 2,2 kg/ CV apenas se queda corto? Desde que llegamos el Circuito Corto de Hockenheim, los sueños de los aficionados de McLaren se desvanecen. Para lograr un buen tiempo por vuelta no basta solamente una buena relación peso/potencia.
Empecemos por los neumáticos. Más de uno de los pilotos de Track Days se preguntarán por qué, en nuestro Supertest, el McLaren 720S se conforma con sus Pirelli P Zero Corsa de serie, y no se calza los semilisos opcionales Pirelli P Zero Trofeo R. La respuesta es fácil: porque los P Zero Corsa, desarrollados especialmente para el 720S le sacan ocho décimas segundos a los Trofeo R en el Circuito Corto. Ahí quede escrito. Ahora, los expertos en neumáticos deportivos repondrán que, normalmente, debería ser al revés.
Solo podemos contarles lo que pasó. McLaren llegó de Gran Bretaña al Supertest con dos 720S idénticos: uno para las pruebas y otro de repuesto, porque hombre precavido vale por dos. En la comitiva de los superdeportivos, con sus buenos 9.750 euros de suplemento por la pintura especial de color Paris Blue, venía un camión de 3,5 toneladas: el famoso almacén de neumáticos sobre ruedas. En realidad, eran unos preparativos perfectos para el Supertest.
CON ESTOS FRENOS CERÁMICOS LLEGAMOS A UNA DECELERACIÓN DE HASTA 14,4 M/S²
En todo el camión no había otra cosa que Pirelli P Zero Trofeo R. Como ya es costumbre en casi todas las pruebas con neumáticos deportivos de mucho agarre, McLaren los calentó meticulosamente con mantas eléctricas. Hasta ese momento todo estaba yendo según lo planeado, pero entonces llegó la primera vuelta al Circuito Corto.
Normalmente, cuando se emplea un juego de neumáticos deportivos precalentado, no hace falta un procedimiento de arranque muy largo para la primera vuelta de calentamiento, antes de atacar la primera rápida. Sin embargo, las cosas son distintas con ESTOS Pirelli P Zero Trofeo R. Lo escribo así a propósito: ESTOS Trofeo R, en concreto. Normalmente, los neumáticos deportivos de Pirelli se cuentan entre los mejores del mercado.
Sin embargo, con los Trofeo R, el McLaren 720S empieza a derrapar de un modo un tanto extraño desde que frenamos en la Curva Norte de Hockenheim. También las intervenciones del ABS resultan algo estridentes con estos neumáticos. Al acelerar para salir de las curvas, el superdeportivo inglés se atraviesa con un acusado sobreviraje y falta de tracción.
Normalmente, al pensar en “Trofeo R”, se piensa en un nivel de agarre casi parejo al de los lisos. Sin embargo, el McLaren 720S con Trofeo R no logra hoy bajar de los 1.06,3 minutos en Hockenheim. Caras de preocupación en el equipo de McLaren.
¿Por qué no, simplemente, dar un supuesto paso atrás y cambiar los neumáticos opcionales por los Pirelli P Zero Corsa de serie? No es tan sencillo. Realmente, McLaren había planeado usar los Corsa “normales” para las “etapas intermedias” por carretera, entre el circuito de pruebas y la pista de carreras. Por tanto, los únicos dos juegos de Corsa que traían estaban ya usados, y eran los que los 720S de pruebas llevaban puestos cuando nos los trajeron. Pero bueno, algo es algo, así que cambiamos a los Pirelli P Zero Corsa.
¿Y qué tal se mueve el 720S por el Circuito Corto con sus neumáticos de serie? ¡Mejor! Gracias a un nivel de agarre sensiblemente mejor, el inglés ataca sus puntos de frenada con mucha mayor precisión. Además, ya no se nota ninguna estridencia en el comportamiento del ABS. Gracias a su sistema de frenos de fibra de carbono y cerámica, el McLaren se encuentra entre los mejores “frenadores” del actual mundillo de los deportivos, como no solo demues- tran unos valores de deceleración de hasta 14,4 m/s2 en Hockenheim. En la medición de frenado estándar (en caliente) de 100 km/h a cero, logra una distancia de frenado de 30,6 metros... ¡y eso sin semilisos especiales! También la distancia de frenado en frío, de 33,6 metros, se encuentra en un buen nivel.
Con los neumáticos Corsa, la frenada no es lo único que el McLaren es capaz de hacer mejor durante su prueba en Hockenheim. También convence con una dirección más precisa y una tracción algo mejor bajo carga. Con el ESP desactivado y bajo carga, sin embargo, el 720S tiende bastante al sobreviraje, especialmente a marchas bajas y en curvas lentas. Esa tendencia al sobreviraje es algo que uno tiene que tener siempre en cuenta. A pesar de persistir un ligero retraso en el efecto del turbocompresor, más pequeño que en el anterior McLaren con biturbo de 3,8 litros, la pegada de 770 Nm se deja dominar en todo momento.
Aunque el 720S se abalanza sobre la línea de meta con una mayor velocidad máxima, de 234 km/h, no es capaz de disputarle el trono al actual líder, el 911 GT2 RS (230 km/h). ¿El motivo? Sus niveles de agarre mecánico y aerodinámico son bastante inferiores. Naturalmente, los neumáticos Corsa no ofrecen el fabuloso nivel de agarre de los Michelin Sport Cup 2 R que llevó el GT2 RS en el Supertest de 7/2018.
Sin embargo, el agarre en seco de los neumáticos no es el único responsable de esa diferencia. También la configuración del chasis del 720S, con valores de caída moderados, está más pensada para resultar cómoda en el día a día que para recorrer circuitos de carreras. Con todo, el McLaren es capaz de finalizar el Circuito Corto con neumáticos Corsa con un estupendo tiempo por vuelta de 1.05,5 minutos. Esto lo hace exactamente tan rápido como ese probado héroe de la pista que es el Lamborghini Huracán Performante con neumáticos Pirelli Trofeo R.
El tiempo por vuelta será el mismo, pero la estrategia para lograrlo es distinta. Por ejemplo, en las rectas de meta, el superdeportivo inglés es 17 km/h más rápido que el Lamborghini. Sin embargo, la ventaja que le da el sprint se la recortan las curvas. Si comparamos los dos coches, sus velocidades en las curvas eran bastante inferiores.
Otro punto bastante importante, que hace que el 720S, en comparación con el Porsche 911 GT2 RS, 911 GT3 RS y Lamborghini Huracán Performante, resulte algo más difícil de controlar a altas velocidades, es la menor estabilidad de su dirección. Al frenar, la zaga pierde peso y el 720S se tambalea un poco. Por tanto, hay que evitar maniobras de frenado bruscas para que el desplazamiento de la carga entre el eje delantero y el eje trasero sea lo más suave posible.
Además, como coche de motor central de la vieja escuela, el 720S reacciona a los cambios de carga con movimientos de guiñada en torno al eje
vertical. Por eso, la llegada a la curva rápida a la izquierda del tramo “Querspange” de Hockenheim requiere especial sensibilidad. A 220 km/h hay que apartar un poco el pie del pedal, porque no hay manera de hacer esa curva pisando a fondo. Basta con levantar el pie para que el 720S empiece a girar lentamente. Para poder hacer la curva a más de 181 km/h, McLaren no solo debería aumentar el nivel de agarre mecánico, sino también el efecto suelo.
Cambio de escena. Anillo Norte. Aquí también empezamos viendo que el McLaren 720S es casi imposible de conducir con los neumáticos Trofeo R. Mientras hacíamos el Supertest, Kenny Bräck, el conductor de pruebas jefe de McLaren, también estaba en el Nürburgring haciendo pruebas. Tras una vuelta con “nuestro” 720S de pruebas con neumáticos Trofeo R, nos confirmó que algo le pasaba al lote de neumáticos que nos habían entregado para el Supertest. Hasta la fecha no hemos sabido la causa. Volvemos a cambiar de neumáticos, de Trofeo R a Corsa. Entretanto, McLaren ha organizado un nuevo juego de ruedas con Pirelli P Zero Corsa para la vuelta rápida al circuito con un distribuidor alemán.
En el Anillo Norte, el 720S corre tan rápido que casi da miedo. La campanilla suena una y otra vez. ¿Qué campanita? Los clientes del 720S sabrán enseguida a qué me refiero. Además de los pilotos del indicador plegable, una señal acústica avisa del momento en el que hay que cambiar de marcha (el limitador de revoluciones, para 1ª y 2ª, salta a las 8.100 rpm y, para el resto, a las 8.200). Por tanto, eso de “conducir de oídas”, se le da a uno tan bien como a la caja de cambios de siete marchas y doble embrague reaccionar a las órdenes de las palancas de cambio.
Mediante botones y diales (en el Active Dynamics Panel), es posible ajustar los amortiguadores ajustables y la tracción en tres modos distintos (“Comfort”, “Sport” y “Track”) desde la misma cabina. Además, el McLaren 720S lleva un sistema aerodinámico activo que varía la posición del alerón trasero.
El alerón trasero tiene tres ángulos de ajuste. Uno de ellos sería el denominado “airbrake”. Al frenar, el alerón trasero se extiende con el objetivo de actuar como “freno aerodinámico” y aumentar la estabilidad durante las maniobras de frenado desde altas velocidades. A pesar de esta función, el 720S no es realmente estable, pues no es capaz de ocultar del todo el tambaleo de la zaga.
El segundo ángulo del alerón trasero se denomina “DRS”. Con una inclinación de tan solo el 30 por ciento, pretende reducir la resistencia aerodinámica al acelerar. Mientras todos los movimientos del alerón trasero se ejecutan de modo automático en función de la situación, un botón de la consola central permite modificar su posición inicial. En la posición “Driver Downforce”, el alerón trasero se extiende algo más que con dicho botón desactivado. “Driver Downforce” suena mucho más grandilocuente de lo que realmente es.
Como nos pasó en la curva izquierda de Querspange en Hockenheim, echamos en falta algo más de efecto suelo en el Anillo Norte. Resulta un poco raro que, mientras uno vuela a 291 km/h sobre la
cumbre de Schwedenkreuz con el alerón plano, éste solo se levante brevemente más tarde, al frenar, para volver luego a plegarse en la siguiente curva rápida a la izquierda. Para generar aún más efecto suelo sobre el eje trasero, probablemente habría resultado más útil que, en el modo “Track”, el alerón trasero se hubiese mantenido todo el tiempo en la posición vertical que adopta durante la frenada.
Por tanto, lo peor en el Anillo Norte es, sobre todo, la falta de efecto suelo en los segmentos ultrarrápidos. A pesar de la mencionada velocidad de infarto de 291 km/h, el 720S resulta bastante previsible al levantarse brevemente sobre la cumbre de Schwedenkreuz. En cambio, la siguiente curva a la izquierda resulta bastante desagradable. A la falta de efecto suelo se suman también la sensibilidad a los cambios de carga y los mencionados tambaleos al frenar. Por tanto, hay que tener mucho tiento con el pedal de freno, y contar siempre con que va a hacer falta hacer correcciones con el volante.
Mientras que, en las disciplinas de dinámica que son el slalom de 36 metros y la prueba del alce, la reacción de la dirección hidráulica resulta algo perezosa en torno al centro, en el Anillo Norte es un alivio que no reaccione de un modo tan bestia en ese rango. De lo contrario, probablemente no sería tan fácil controlar la alegría del eje trasero en los cambios de carga y al frenar.
Sin embargo, aunque la dirección traiga algo de paz al Anillo Norte, las pulsaciones se mantienen aceleradas durante toda la vuelta. Como dije al principio, me gustaría explicar por qué mi pulsómetro no subió tanto en toda la temporada de Supertests de 2018 como en el tramo de Antoniusbuche. ¿Tomar la curva rápida a la izquierda a pleno gas a 318 km/h? A la vista del nivel de agarre mecánico y aerodinámico del 720S, mejor no. Solo queda una opción: levantar el pie.
Aunque lo fácil es decirlo. Debido a la ligera pendiente hacia la izquierda del pasaje que precede a la curva, el 720S ya va moviéndose algunos milímetros por sí solo en dicha dirección al reducir la presión sobre el acelerador. No hay un momento en que la precisión deba imponerse más a la fuerza bruta sobre el pedal y el volante. A poco menos de 320 km/h, uno preferiría una dinámica más agradable. En resumen, que el 720S apela a todos aquéllos que se quejan de que los deportivos actuales son demasiado tecnológicos y parecen andar sobre raíles. Basta llegar al Anillo Norte para darse cuenta de que el McLaren es un auténtico coche para expertos.