F1: Los costes
LIBERTY VA EN SERIO. LOS AMERICANOS QUIEREN REDUCIR LOS PRESUPUESTOS A 130 MILLONES DE DÓLARES HASTA 2023. LOS EQUIPOS MÁS GRANDES PREFERIRÍAN UNOS 200 Y QUE LOS COSTES SE REDUJESEN RECRUDECIENDO EL REGLAMENTO. PERO ESO NO FUNCIONA.
Alos organizadores de la Fórmula 1 se les acaba el tiempo. En 2021 comienza una nueva época para la Fórmula 1, en que todo deberá ser mejor, más barato y más justo. El año 2021 es un plazo que han elegido ellos mismos. A finales de 2020 caduca el Acuerdo de la Concordia que, para bien o para mal, mantiene unidos a la Federación Internacional y a los propietarios de derechos como si de una constitución se tratase. Desde 1981, el acuerdo se ha ratificado seis veces. La última, en 2013. ¿El resultado? Que el deporte se ha vuelto cada vez más caro, y que los equipos grandes cada vez ganan más dinero que los pequeños.
En la era de los híbridos, esto ha dividido en dos el tablero de juego. Los tres equipos más grandes (Mercedes, Ferrari y Red Bull) corren en su propia categoría. Los pilotos del establishment se hacen con 62 de los 63 podios. El resto los persigue a 1,5 segundos de distancia, sin grandes esperanzas de lograr alcanzar la otra orilla.
Desde el punto de vista de los directores del circo, se trata de una situación explosiva. Los equipos grandes invierten el doble de dinero y el triple de empleados que sus compañeros de la parte baja de parrilla de salida. Eso hace que se hayan acabado las sorpresas y que todos los intentos por ahorrar acaben dando al traste. Mercedes, Ferrari y Red Bull no tienen ningún interés por renunciar a sus privilegios. Abogan por que Liberty renuncie a una parte de sus beneficios y reparta el dinero entre los equipos pequeños: mejor poner a los pequeños al nivel de los grandes que al revés. “¿Por qué iba Liberty a regalar el dinero? Han comprado la Fórmula 1 para ganar dinero con ella”, cuestiona el director del equipo HaasF1, Guenther Steiner. Como la situación se ha atascado, se rumorea que Liberty estaría pensando en vender a su grave paciente.
El director de la Fórmula 1, Chase Carey, canta las virtudes del sistema americano, donde todos los equipos obtienen el mismo dinero. De este modo, no es posible saber quién va a ser el ganador de antemano. Hasta ahora, Carey y su director deportivo Ross Brawn apostaban más bien por tonos conciliadores a la hora de comunicar sus planes al pueblo. “Todo se puede negociar”, tranquilizaban los líderes cuando los primeros equipos pusieron el grito en el cielo. Con esto querían evitar que los tres equipos principales recurrieran a la táctica del chantaje: si no hacéis lo que queremos, nos vamos. O empezamos una serie pirata. Bernie Ecclestone deshizo el nudo gordiano proponiéndole un trato especial a Ferrari.
De este modo, ya tenían al equipo más importante de su parte. Eso sí, a costa de darle a Ferrari un trozo cada vez más grande de la tarta, que actualmente asciende a 195 millones de dólares. En la ronda de negociación de 2013, también Mercedes y Red Bull se aseguraron derechos especiales a costa de los equipos pequeños, que solo se llevarán las sobras.
Los organizadores de la F1 y la FIA tenían claro que solo se saldría del atolladero cuando volvieran a poder controlar mejor el presupuesto y organizar unos pagos más justos. En el GP de Bahréin de 2017, Liberty puso en manos de los directores de los equipos un dossier en el que se esbozaba el futuro. La reducción de costes comenzará en 2021. Primero, a 200; después, a 175 y, finalmente, a 150 millones de dólares en la temporada de 2023. Todos se embolsarán lo mismo, con un extra de 10 millones para cada fabricante y 40 millones a Ferrari. Los equipos grandes pusieron al mal tiempo buena cara y dijeron que estudiarían la propuesta, con el objetivo de ganar tiempo. Nadie se planteaba un rechazo público a la propuesta, porque es difícil vender al público que no se está dispuesto a ahorrar. A partir del GP de Japón, medio año más tarde, los directores de los equipos comenzaron a reunirse periódicamente por iniciativa de Mercedes para desarrollar su propia agenda de techo de costes.
Sin embargo, los participantes de la ronda tardaron poco en empezar el griterío. Renault, Force India, McLaren, Williams, HaasF1 y Sauber se descolgaron tras darse cuenta de que los de arriba preferían dejar las cosas como estaban. La última propuesta de los equipos de élite: límite de 200 millones de dólares con muchas excepciones: ni los sueldos de los pilotos, ni de los tres empleados más caros, ni los gastos en informática, vuelos en primera clase para los jefes, ni la pintura de los coches ni el equipamiento de boxes debían formar parte del cómputo.
El 16 de enero se reunieron Chase Carey, Ross Brawn, el presidente de la FIA Jean Todt y los directores de los equipos en la primera sesión del año. Y, de repente, el diplomático Carey entonó una canción bien distinta. Anunció que los propietarios de derechos y la FIA introducirían el techo de gasto a partir de 2021 en tres etapas: 180, 165 y 130 millones de dólares.
La temporada de 2020 serviría de ensayo: los presupuestos se revisarán, pero todavía no habrá sanciones. Podrá discutirse qué forma parte y qué no forma parte del presupuesto, pero no suena a que vaya a haber mucho margen. Chase Carey está obligado a actuar. 2021 está a la vuelta de la esquina.
Hasta ahora, la propuesta de los fabricantes de mantener los costes a raya mediante el reglamento ha resultado en cada vez más costes. Desde los coches cargados de efecto suelo de los años 70, la impresión que da es que la FIA cambia las reglas cada tres años para reducir el papel de la aerodinámica. Esto provocó, en un primer paso, que cada equipo se construyese su propio canal de viento en los años 90. Los costes ascendieron a hasta 40 millones de euros. Este encarecimiento también se traslada a los clientes: Force India alquila el de Toyota por 3,5 millones de euros.
Dentro de un par de años no habrá nadie que quiera un canal de viento, porque las simulaciones de CFD son cada vez mejores. Aunque la FIA restringe el uso de canales de viento y ordenadores a 20 horas y 20 teraflops de potencia de computación, esto apenas si produce ahorro: los equipos grandes, simplemente, contratan a más programadores, y éstos escriben programas capaces de conseguir mayores resultados en menos tiempo. Para 2019, la Federación exigió a los equipos alerones frontales más sencillos pero más anchos y, como contrapartida, menos deflectores y alerones traseros más anchos.
Esto puso la aerodinámica patas arriba. “Todas estas reformas nos han costado 15 millones extra y no aportan nada, porque volvemos a tener el efecto suelo que teníamos antes y los adelantamientos no se han vuelto más fáciles”, se queja el director deportivo de Red Bull, Helmut Marko.
Cuando los autores del reglamento redujeron los trayectos de prueba a ocho días antes y cuatro días durante la temporada, los equipos dejaron las pruebas para el simulador. Dependiendo de las características, ese hermano mayor de la
LAS HORAS DE CANAL DE VIENTO SON CARAS, PERO ESTÁN LIMITADAS. LOS EQUIPOS TIENEN DERECHO A REALIZAR UN MÁXIMO DE 20 HORAS DE PRUEBAS A LA SEMANA. LA SIMULACIÓN DE CFD ASPIRA A SUSTITUIR PRONTO LOS CANALES DE VIENTO
LOS FABRICANTES ESTRENAN MOTORES NUEVOS CADA AÑO Y LOS HACEN FUNCIONAR DURANTE 4.000 HORAS SOBRE LOS BANCOS DE PRUEBAS. Y UNA HORA CUESTA 3.500 EUROS, SIN CONTAR LA GASOLINA
Playstation cuesta entre tres y diez millones de euros. Red Bull puede girar su coche 360 grados para no tener que reposicionarlo cada vez que se queda atravesado. Esto permite simular las fuerzas centrífugas de un modo más natural. El simulador está directamente conectado a un banco de pruebas que se encuentra en la habitación contigua, y en la que el coche al completo, motor y caja de cambios incluidos, hace exactamente lo que le ordena el piloto con el acelerador y el freno. Un banco de pruebas de este tipo lleva una etiqueta de dos cifras en millones de euros.
En cuestión de motores, los fabricantes se salieron con la suya. Protegen la tecnología híbrida con uñas y dientes como si el destino de sus grupos de empresas dependiera de ella. Diseñar de cero un sistema sencillo con un solo motor eléctrico habría costado unos 100 millones de euros, o al menos eso afirman Mercedes, Ferrari, Renault y Honda. El fabricante de motores suizo Mario Illien lo desmiente: “También bastaría con 20 millones”. A pesar de todo, los fabricantes estrenan motores nuevos cada año, y los hacen funcionar durante 4..000 horas al año sobre los bancos de prueba. Eso son once horas al día. Una hora cuesta 3.500 euros, sin contar la gasolina. La FIA quiere reducir este sinsentido hasta las 1.000 horas, lo cual no ha ayudado mucho, pues los fabricantes de motores hace tiempo que han cambiado a un tipo especial de banco de pruebas al que esta regla no se aplicaría. Prueban los turbocompresores y el motor-generador MGU-H por separado. La turbina de gas que impulsa este conjunto consume al año más combustible que dos coches en 21 carreras.
Tampoco la regla de que cada conductor solo pueda emplear tres motores por temporada ayuda a reducir los costes. Actualmente, cada modificación que se hace al motor, como en la vida real, debe comprobarse a lo largo de 6.000 kilómetros. Esto no hace que los fabricantes fabriquen muchos menos motores que antes. Siguen fabricándose unas 160 unidades para uso propio y para los clientes. En los peores tiempos, solían ser más de 200.
En la serie IndyCar, Ilmor se las apaña con 45 motores para 12 coches. Renault trabaja con un precio unitario de 1,2 millones de euros para un paquete completo compuesto de motor de combustión, turbocompresor, MGU-K, MGU-H, batería y electrónica de potencia. Christian Horner, director del equipo Red Bull, se mofa: “El doce cilindros del Aston Martin Valkyrie solo cuesta 300.000 euros.” Aunque eso sin contar los precios de los conjuntos secundarios. Los equipos de Ferrari emplean un total de 13 radiadores, con un precio unitario de 120.000 euros. La empresa australiana PWR cumple los deseos más exigentes. El último grito son radiadores torcidos sobre sí mismos en espiral. Se ajustan mejor a los pontones laterales, con cortes profundos en la parte de abajo.
Cada reglamento nuevo acaba saliendo caro. Los equipos cuentan con departamentos especializados en encontrar lagunas legales. Con el ejemplo de los nuevos alerones delanteros, el director técnico de Force India, Andy Green, nos demuestra que es prácticamente imposible frenar el espíritu creativo de los ingenieros mediante el reglamento: “Cómo interpretar las nuevas reglas fue un tema controvertido en las discusiones con la FIA. Había algunas indefiniciones y ambigüedades escondidas en el texto. Por suerte, la FIA advirtió el problema y volvió a redactarlo todo para resolver todas las lagunas. Es una locura: para conseguir unos alerones delanteros con formas simples hay que escribir un reglamento increíblemente complicado para que todo el mundo tenga la sensación de que no se hayan dejado puertas traseras. Esperemos que esto haya enseñado a la FIA y a los organizadores de la F1 lo mucho que les va a costar escribir un reglamento completamente nuevo para 2021. Todos los elementos del coche nuevo estarán diseñados para mantener la turbulencia dentro del coche. Sin embargo, nosotros vamos a hacer todo lo que esté en nuestras manos para expulsar las turbulencias con el objetivo de mejorar el flujo de aire.” Guenther Steiner ha perdido la fe en otros métodos que no sean limitar los presupuestos: “Menos dinero significa menos gente. Con eso no solo se ahorran sueldos: cada persona que contratamos tiene ideas. Y esas ideas cuestan dinero.”