PORSCHE 911 CARRERA S/4S CABRIOLET
PASITO A PASITO, EL PORSCHE 911 HA IDO EVOLUCIONANDO A LA LARGO DE SU DILATADA HISTORIA PERO SIN PERDER SU CONFIGURACIÓN ORIGINAL. LA NUEVA GENERACIÓN 992 NO HA SUPUESTO UN CAMBIO RADICAL, PERO MEJORA EN TODO A SU ANTECESOR Y ESTO ES ALGO QUE SE APRECIA D
El mes pasado teníamos ocasión de conducir la nueva generación del Porsche 911 en sus versiones S y 4S, las primeras en llegar al mercado. No hemos tenido que esperar demasiado para probar la atractiva variante con carrocería Cabriolet que, en un primer momento también se ofrece en exclusiva en versiones S y 4S. Para conducir los 911 Carrera S y 4S Cabriolet hemos tenido que viajar a Grecia, concretamente a la ciudad de Atenas, lugar escogido por la marca germana para la presentación a la prensa. Como el modelo en cuestión, el escenario no podía tener más encanto por su historia, también por el clima, pero por desgracia el día estaba lluvioso y la ruta escogida, por carreteras locales con demasiado tráfico, no permitían disfrutar del coche todo lo que nos hubiera gustado.
Al igual que en el modelo de la generación anterior, la capota de lona del 911 está realizada con los mejores materiales. La luna trasera es de cristal y el sistema de accionamiento totalmente automatizado permite realizar la maniobra de apertura o cierre en marcha hasta 50 km/h y en tan sólo 12 segundos, uno menos que en el 911 991.
El monocasco del 911 992 no cambia sustancialmente con respecto al de su antecesor, pero ahora se emplea el aluminio de forma masiva en su construcción y gracias a ello no sólo se consigue reducir el peso de la carrocería, también se mejora su rigidez torsional y especialmente en esta versión convertible, que alcanza valores muy similares a los del coupé. El nuevo monocasco varía ligeramente los anclajes de la suspensión delantera, también se adelantan ligeramente los apoyos del motor activos, que ahora son de mayor dureza.
El bóxer seis cilindros turboalimentado de 3 litros incorpora filtro de partículas para reducir las emisiones. Afortunadamente la presencia de este dispositivo, se compensa sobradamen-
te con unos turbos de mayor tamaño, también intercoolers más grandes, inyectores de mayor caudal, mientras que el sistema de distribución variable recibe nuevos ajustes. Con todo esto se ganan 30 CV y 3 mkg, para alcanzar 450 CV y 54,08 mkg y gracias a ello se consigue compensar el incremento de peso del conjunto, en torno a 50 kg. Y es que si bien es verdad que el monocasco es algo más ligero, el filtro de partículas pesa lo suyo, también es más pesada la nueva caja PDK, ahora con 8 velocidades en lugar de 7, y en la versión 4 también es más pesado el nuevo diferencial delantero, que cuenta con refrigeración líquida. Y hablando de pesos conviene apuntar que con respecto a la versión Coupé, el incremento se cifra en 70 kg aproximadamente, algo lógico si se tiene en cuenta que el monocasco en esta versión recibe diversos refuerzos y que el mecanismo hidráulico que acciona la capota pesa lo suyo.
Aunque todavía no está disponible, se mantiene la posibilidad de montar la caja manual de 7 velocidades, pero como ya ocurriera con el modelo precedente, en nuestro mercado la mayoría de la clientela se decantará por la nueva caja PDK de 8 marchas, la misma que se emplea en el Panamera y que dispone de una salida para acoplar en el futuro un sistema de hibridación que, nos guste o no, también llegará a medio plazo al 911. Por cierto, la velocidad máxima se alcanza en sexta velocidad, dejando la séptima y octava marcha para desahogo del motor y ahorro de combustible cuando se rueda por autopista. Excelente el funcionamiento de la nueva caja de cambios, suave y muy refinada en las inserciones, es sumamente rápida y obediente en el modo manual. Lo único que no convence son las levas del cambio, que incomprensiblemente Porsche mantiene en el volante en lugar de ubicarlas en la columna de dirección, de ahí que en tramos con muchas curvas sean difíciles de encontrar.
En el nuevo 911 992 se ha trabajado especialmente para conseguir un comportamiento más eficaz y deportivo, pero también se ha intentado que el coche sea más fácil, asequible y seguro a la hora de conducir. Con este objetivo se han recalibrado las suspensiones y opcionalmente la amortiguación PASM de tarado variable se ofrece por fin en el Cabriolet. Esta última rebaja la altura de casco 10 mm, las barras estabilizadoras son más gruesas y como el Coupé monta llantas de 20” en el tren delantero y de 21” en el trasero. También recibe muchas mejoras en lo que a ayudas a la conducción respecta.
Para ello el nuevo 911 Cabriolet mantiene los modos de conducción Normal, Sport, Sport Plus e Individual, pero ahora añade un nuevo programa Wet. Como ya comentamos en su día con el Coupé, el sistema detecta mediante sensores la presencia de agua en la calzada, recomendando al conductor en este caso escoger el programa Wet. Cuando este se acciona, los cambios se realizan de forma más suave con el PDK, la respuesta del motor al acelerador a las insinuaciones con el gas son más progresivas, el ESP actúa de forma más precavida, el autoblocante también ofrece un tarado más suave y en los 4S también se manda más par al tren trasero. Como pudimos comprobar, el funcionamiento del sistema mejora la seguridad y especialmente en el 4S hay que proponérselo para que la trasera se desmande o reaccione de forma imprevista. El equipo de frenos mantiene los discos ventilados y perforados de 350 mm en ambos trenes de la generación anterior, pero el pedal del freno se ha rediseñado para que haga más palanca al pisarlo, lo que ha permitido limitar la potencia del servo, para obtener así un tacto más preciso. El nuevo sistema de aerodinámica activa que regula la acción del alerón posterior mejora el apoyo a alta velocidad y permite además un favorable Cx de 0,30 con la capota cerrada, la misma cifra que se obtiene en el Coupé. Lo que no convence mucho es el aspecto del coche con el alerón desplegado, ya que tiene un diseño bastante extraño.
Aunque el día era frío y llovía en ocasiones, como de verdad se disfruta este deportivo es a cielo abierto y eso a pesar de que la capota de lona ofrece un aislamiento perfecto con el exterior, poco que envidiar a la versión cerrada
LA VERSIÓN CABRIOLET PESA 70 KG MÁS QUE EL COUPÉ
LA CAPOTA OFRECE UN AISLAMIENTO PERFECTO
en este sentido. Y es que mientras no llueva se puede rodar descapotado, incluso cuando con frío, ya que los sistemas de climatización para habitáculo, asiento y volante son muy potentes y las turbulencias con el cortavientos de accionamiento eléctrico desplegado son bastante contenidas, al menos por debajo de los 150 km/h.
Se trata sin duda de un coche muy rápido y prueba de ello es que el Carrera S emplea 3,9 segundos de 0 a 100 km/h, 3,8 segundos el 4S, 2 décimas menos en ambos casos con la opción del paquete Sport Chrono y comparado con el 911 Coupé las cifras se incrementan 2 décimas en todos los casos.
En carretera este deportivo sorprende por el confort que ofrece, las suspensiones aunque son bastante rígidas digieren de forma sorprendente las irregularidades del firme, sobre todo con la opción de amortiguadores activos. El sonido del bóxer de seis cilindros puede que haya perdido algo de intensidad, pero continúa poniendo la piel de gallina cuando se estiran las marchas hasta la frontera de las 7.000 rpm. Desde luego empuja como un misil y el funcionamiento resulta formidable, no hay tiempo de respuesta y responde siempre con una gran consistencia y poderío. Un verdadero prodigio de virtudes.
El 911 Cabriolet enlaza además las curvas con una facilidad y precisión impresionante, el tren delantero es muy obediente, ofrece un extraordinario aplomo a alta velocidad y el coche transmite una siempre una agradable sensación de control en todo momento. Placer de conducción absoluto y sorprendente la facilidad y nobleza de unas reacciones que, no obstante, siguen siendo las de un 911. El 4S es algo más fácil de conducir, pero llevado al límite sin las ayudas a la conducción la trasera también se insinúa ligeramente a la salida de las curvas si aceleramos con decisión, pero lo hace siempre de forma previsible y fácilmente controlable. A los más puristas, sin embargo, la versión de propulsión seguramente les aporte algo más de diversión, también se nota más ligero y prueba de ello es que pesa 50 kg menos. Muy bien los frenos, como es norma entre los 911 hasta la fecha y es cierto que ahora el tacto de pedal permite dosificar mejor la frenada.
La versión Cabriolet alcanzaba ya en el modelo de la generación anterior el 30% de las ventas a nivel mundial y es fácil que con el 992 la cifra pueda aumentar, dado que a nivel dinámico apenas hay diferencias y lo que sí aumenta considerablemente es la diversión al volante. El precio también, en torno a 16.000 € para alcanzar 154.395 € en el S y 1.64.335 € en el 4S.