WEC: Reglamento
Analizamos cómo quedará el reglamento 2020 de los coches de resistencia para Le Mans.
LA FIA Y EL ACO PROVOCAN CONFUSIÓN EN LAS FÁBRICAS CON LA NUEVA CLASE LMP1: ¿PROTOTIPO O COCHE CON PERMISO DE CIRCULACIÓN? ¿HÍBRIDO O NO HÍBRIDO? ¿O TODO A COMBINAR? LA IDEA ERA INVOLUCRAR A LOS FABRICANTES PARA DISEÑAR UN HIPERCOCHE DE CALLE PARA COMPETIR EN LA MÁXIMA CATEGORÍA, PERO PARECE QUE NO ACABA DE CUAJAR.
El mundial de deportivos ya v uelve a esta r sin directrices en la futura clase reina LMP1: el 7 de marzo, el consejo mundial de la FIA amplió el reglamento de hipercoches de LMP1 de 2020 con dos opciones: emplear coches con permiso de circulación y renunciar completamente al sistema híbrido. Este abrupto giro, preparado por una reunión de crisis con representantes de McLaren, Aston Martin, Red Bull y Ferrari, no puede menos que provocar confusión, cuando no rechazo, por parte de la mayoría de fabricantes potenciales.
Los responsables (el ACO y la FIA) están en un callejón sin salida: el reglamento de hipercoches publicado en diciembre de 2018, que pretendía sustituir los actuales coches de LMP1 mediante prototipos con motor de combustión (en torno a los 680 CV), sistema híbrido (con 286 CV) y tracción a las cuatro ruedas, no ha sido capaz de lograr el sí definitivo de ningún fabricante. Y el reloj no para de correr: los nuevos coches de carreras deben estar en la línea de meta en septiembre de 2020, cosa que ya es casi imposible.
El ACO, promotor del mundial, había publicitado el nuevo reglamento con una gran gira de presentación por las juntas directivas de los fabricantes, pero sin visitar sus departamentos deportivos. Según se ve, este esfuerzo no ha logrado convencer a nadie para que se suba al carro. Por tanto, es comprensible que ahora estén ofreciendo más opciones: los fabricantes podrán renunciar completamente al accionamiento híbrido, acercándose de este modo a lo que la serie norteamericana IMSA lleva haciendo desde hace tiempo con su clase DPI, que no los incluye. Si se hace así, será necesario equilibrar los híbridos respecto a los no-híbridos y, de este modo, la clase “top” se convertirá en una clase BOP (Balance of Performance).
La tecnología híbrida y la tracción a las cuatro ruedas fueron los temas esgrimidos por los fabricantes para explicar que los cos
tes de ingreso en la categoría de los hipercoches estaban muy por encima de los que calculó originalmente el ACO. El ACO aseguraba que, teniendo en cuenta la amortización a lo largo de varios años, los costes de un equipo de dos coches en el WEC ascenderían, como máximo, a 20 millones de euros por temporada, mientras que los cálculos de todos los fabricantes varían entre 40 y 60 millones. Considerando esto, también parece adecuado abrir el reglamento a vehículos sin accionamiento híbrido.
Lo que no tendría sentido sería permitir la participación a coches de carretera, segundo pilar de las novedades de marzo de 2019. En el pasado se ha demostrado que adaptar coches de carretera para las carreras siempre resulta más caro que construir prototipos de pura raza. Según todos los cálculos, un hipercoche basado en un modelo de carretera es mucho más caro que el prototipo de hipercoche original.
Forzosamente, en lo que a coches de carretera se refiere, siempre existen diferencias estructurales y técnicas que provocan rendimientos distintos y, por tanto, deben compensarse mediante un BOP en caso de emplearse en el circuito. Además, los prototipos conforme a la norma de diciembre de 2018 siguen estando permitidos, de modo que sería necesario efectuar un BOP aparte para compensar las diferencias entre los prototipos y los coches de carretera. ¡Como tercera complicación, habría que añadir un BOP para híbridos y no-híbridos!
Fuentes internas de Ferrari declararon en la carrera del Campeonato Mundial de Resistencia en Sebring: “¡Esa idea de los coches de carretera está muerta desde el principio!”
Aparte de esto, los fabricantes tienen ahora dudas sobre la seguridad. El reglamento actual de LMP1 ha ido incorporando actualizaciones sobre seguridad con el paso de los años: de los paneles Zylon, con los que se pretende mejorar la protección frente a penetraciones laterales, hasta ajustes en la postura del piloto, pasando por los denominados crash cones. Todo eso son cosas para las carreras que ningún fabricante ha considerado al diseñar coches de carretera. En otras palabras: para homologar coches de
ES IMPOSIBLE QUE LOS NUEVOS COCHES ESTÉN LISTOS EN 2020
carretera, habría que añadir todas esas cosas, y no sería fácil.
Hasta ahora parecía que, a la hora de formular el reglamento de LMP1, el ACO y la FIA hubiesen escuchado principalmente a Toyota, cosa que, claramente, no ha llevado a ningún sitio. Ahora se han hecho oír los tres fabricantes que más interés habían mostrado hasta el momento sobre un posible ingreso en la clase de los hipercoches. Fuentes internas afirman que Aston Martin, McLaren y Ferrari tendrían tiempo de aceptar o negarse hasta principios de mayo. Aún no se sabe qué está por venir, pero teóricamente solo quedan dos modelos de solución: o bien se perfecciona la clase GTE para crear una clase súper GTE como nueva categoría reina, o bien se reforma el reglamento de los hipercoches conforme al modelo americano de la DPI, renunciando completamente a los sistemas híbridos.
La segunda opción es, con mucho, la menos probable: el ACO no inventó la clase DPI y, lo que es peor, los americanos la introdujeron en la serie IMSA en contra de la oposición explícita del ACO y la FIA. Adaptar la idea de la DPI para el mundial de deportivos y las 24 horas de Le Mans sería el equivalente a una rendición, por lo que la probabilidad de este escenario tiende a cero.
La segunda variante tendría un mayor impulso político: por lo visto, todos (!) los fabricantes activos de GTE se habrían comprometido, en reuniones entre sí, a desarrollar y comercializar kits de mejoras si el ACO y la FIA se decidieran a convertir los coches de GTE en la clase principal.
Desde el punto de vista técnico no debería haber problemas, tal y como nos explica un ingeniero de GT en Sebring. “Los motores con turbocompresor de la clase GTE tienen un potencial aún sin emplear de 180 a 200 CV como motores de carreras. También se necesitarían libertades en cuanto a aerodinámica, pasos de rueda más grandes y, naturalmente, neumáticos de alto rendimiento.” Incluso se habrían puesto de acuerdo en un calendario: “Un kit así podría desarrollarse en doce meses sin problemas, lo que significa que los fabricantes de GTE deberían saber en verano si se optará por esta solución para septiembre de 2020.”
En otros rincones del paddock del mundial se muestran escépticos con este plan, y razones no les faltan: en primer lugar, de repente, tendríamos coches GT compitiendo con prototipos de la clase LMP2, cosa que, como mínimo, causaría conf usión. En segundo lugar, habría que frenar muchísimo los coches de LMP2: actualmente, por ejemplo, la LMP2 son 20 segundos por vuelta más rápidos en Le Mans. Si se quiere catapultar una súper GTE a la cabeza de la competición, los coches de GT deberían ser un par de segundos por vuelta más rápidos. Quien esté al tanto de las relaciones económicas entre el ACO y los diseñadores franceses de LMP2, no creerá que los LMP2 vayan a lastrarse lo suficiente a base de aumentos de peso y reducciones de potencia como para que este nuevo orden funcione.
Estas dos soluciones alternativas, además, han mosqueado al único fabricante al que, por ahora, se consideraba dentro del campeonato: Toyota. Los japoneses están por ahora poniendo al mal tiempo buena cara. La homologación de los coches de carretera la consideran un sinsentido, aunque no lo puedan o quieran decir. Una cosa está clara: Toyota se marchará si se prohíben los sistemas híbridos. Al otro objetivo, el de evitar un sistema de BOP en la clase reina de los hipercoches, Toyota ya ha renunciado en interés de una solución con más futuro.
Sin embargo, Toyota insiste en competir en 2020 con su coche nuevo, y no admite otro aplazamiento.
Esta telenovela interminable en torno al reglamento de los hipercoches ya ha provocado cruce de acusaciones: con mucha cautela, ACO echa la culpa del fracaso actual a la FIA. También los representantes de los fabricantes critican enormemente a la FIA a sus espaldas, e incluso plantean sin ambages la idea de que el ACO se separe de la FIA y renuncie al título del mundial. Siguiendo el ejemplo de Stéphane Ratel o Marcello Lotti, el ACO podría desarrollar su propio reglamento, desatascar el calendario y ahorrarse los horrendos costes del título de campeón del mundo y del servicio técnico de la FIA.
A más tardar, el próximo mayo, durante la carrera del Campeonato Mundial de Resistencia en Spa, el ACO deberá tomar partido y anunciar qué ocurrirá a partir de septiembre de 2020. En realidad, sería la última fecha que teóricamente aún permitiera organizar un programa de LMP1.
¿Pero qué era eso que decía un representante de alto rango de Toyota en Sebring? “Lo más importante sería que los autores del reglamento tomasen una decisión final sobre el asunto: de lo contrario, se les acabará el tiempo.” Muchos pilotos y casi todas las fuentes internas consideran que un retraso en la introducción del reglamento de LMP1 supondría inevitablemente el fin del mundial de deportivos.
TOYOTA SE MARCHARÁ SI SE PROHÍBEN LOS SISTEMAS HÍBRIDOS