Nissan GT-R 2020
La evolución del deportivo nipón se somete a la dura prueba de nuestra pista de pruebas.
El mejor deportivo japonés de la historia, el más longevo, el que más nos ha entusiasmado durante más tiempo, vuelve a ser el protagonista en el número más especial de la historia. El nº 500 de AUTOMÓVIL se merecía la fuerza y poderío de este ejemplar apodado con el nombre del monstruo cinematográfico nipón más famoso.
Para el 40 Aniversario de AUTOMÓVIL, que celebramos hace un par de años, el protagonista fue la gama GT-R que Nissan puso a nuestra disposición para batir el récord de nuestra pista de pruebas. Fue un acontecimiento muy especial porque nos acompañó durante la jornada nada menos que Marc Gené. En esta ocasión no pudimos cuadrar las agendas para reunir en nuestra pista a dos talentos como el piloto de F1 y los Nissan que teníamos en nuestro box. Se trataban de la última generación del GT-R y un vehículo experimental de carreras eléctrico, al que teníamos muchas ganas de hincar el diente.
En al anterior “quedada” con nuestros amigos de Nissan, el GT-R Nismo batió el récord de la pista y lo tenemos como referencia absoluta. Aunque ya hay muchos modelos que están al acecho para intentar bajar el tiempo. Nuestra osadía nos llevó a plantear un nuevo intento de récord con la última generación del GT-R. Hay que decir que ya son muchos años los que lleva este modelo entre nosotros y mantiene ese espíritu indómito que le ha hecho mundialmente famoso. Ni siquiera en estos tiempos revueltos ha bajado su nivel de deportividad y entusiasmo. Al contrario, cada generación, cada pasito que da, es para ir un poco más allá. Nunca el cambio es espec
NUESTRA OSADÍA NOS LLEVÓ A PLANTEAR UN NUEVO INTENTO DE RÉCORD CON LA ÚLTIMA GENERACIÓN DEL GT-R
tacular, pero porque no lo necesita. Lo importante es que no dé ningún paso atrás, como a veces sucede con otros deportivos de rancio abolengo.
El nuevo GT-R Nismo emplea nuevo turbos que han sido ensayados en las múltiples carreras donde participa Nissan Nismo. El control del cambio también se ha mejorado, el peso se ha reducido y se ha mejorado frenos, llantas y neumáticos. Según la marca se ha podido bajar 2,5segundos el tiempo por vuelta en la pista de Nissan. Porque el GT-R se vive dentro de la marca japonesa como algo especial e intrínseco a la filosofía kaizen. Cuyo significado podría ser el de «“la acción del cambio”, entendido éste como una mejora continua, ordenada y gradual». Y no se entiende nada de todo esto sin su gente. Hisoshi Tamura, también conocido como «Mr. GT-R», lleva en la familia Nissan desde hace más de treinta años. Cuando tenía 10 años, presenció la épica victoria de Takahashi Kunimitsu al volante de su Skyline GT-R 2000 azul y blanco en el circuito de Fuji, donde superó a grandes rivales como Mazda y su RX3. Desde ese preciso instante, Tamura supo que no solo quería ver correr el GT-R, sino formar parte de su éxito. Por ello ese delicado proceso de evolución donde la filosofía no se cuestiona, sino que se engrandece poco a poco.
Para ello los cambios más significativos en esta generación 2020 están en el motor conocido por el código VR38DETT y que se monta a mano de principio a fin en una sala esterilizada. Los encargados de tan importante tarea son maestros mecánicos conocidos como “takumi”, y que firman sus obras como grandes artistas que son. La modificación más importante está en la sobrealimentación. Los nuevos turbocompresores del coche son los mismos que monta la versión GT3 de carreras del GT-R. Estas unidades incorporan una turbina de 10 álabes (un
CADA GENERACIÓN, CADA PASITO QUE DA, ES PARA IR UN POCO MÁS ALLÁ
LOS CAMBIOS MÁS SIGNIFICATIVOS EN ESTA GENERACIÓN 2020 ESTÁN EN EL MOTOR
álabe menos que el modelo actual) que son 0,3 milímetros más delgados. Eso supone una reducción de peso del 14,5 % y, en consecuencia, de inercia (24 %), lo que permite una respuesta más rápida. Un álabe menos reduciría el flujo y, para compensar, se ha creado una nueva placa trasera con el objetivo de evitar que los gases de escape fluyan por detrás de las aspas de la turbina, mejorando drásticamente la eficiencia del flujo. Y el secreto está en el diseño más efectivo de cada uno de los álabes. Esto se traduce que se mejora la respuesta del motor en un 20% al dar gas desde 0 hasta el tope de apertura.
Con este rendimiento de los turbos, el escape se ha modificado para tener mejor salida de gases y se ha renovado su diseño completamente en titanio, pero con un sonido más enérgico dentro del habitáculo —afortunadamente no se preocupan por la insonorización del interior— y con unas colas de escape pulidas a mano.
Otro pequeño detalle que se ha optimizado es la gestión del cambio de doble embrague de 6 relaciones. Según la marca en el modo R, los cambios de marchas son mucho más rápidos gracias a un nuevo algoritmo para el control adaptativo del cambio de marcha (ASC). La mayor repercusión se tiene a la hora de reducir de marcha, de manera que se eviten
LA LUCHA DE LOS TÉCNICOS JAPONESES POR REDUCIR KILOS ES SOBREHUMANA
los subvirajes por llevar el motor algo descolgado de vueltas al iniciar el giro.
El siguiente punto clave en la evolución del GT-R 2020 es el peso. No deja de ser un coche grande y relativamente pesado, así que la lucha de los técnicos japoneses por reducir kilos es sobrehumana. El régimen de adelgazamiento en este caso es incluir en su dieta mucha fibra… pero de carbono. De hecho, la mayoría de componentes son más ligeros en comparación con el modelo actual. Podemos destacar los parachoques delantero y trasero, con las defensas delanteras (4,5 kg menos), el capó (2 kg menos), el techo (4 kg menos), las cubiertas de los estribos laterales, el maletero y el alerón trasero. Todo ellos suman 10,5 kg menos, a lo que hay que añadir otros 20 kg menos mediante mejoras de los diseños de los nuevos componentes. Y de todos los nuevos elementos de fibra de carbono, el techo es el más importante, no solo por el número de kilos que reduce, sino por la zona donde los reduce, bajando significativamente el centro de gravedad. El capó también es importante, donde además incorpora unos nuevos conductos NACA para refrigerar convenientemente el motor sin interferir en la aerodinámica. Porque este punto también se ha trabajado especialmente, logrando un espectacular Cx de 0,26. Para ello trabajaron con la experiencia lograda con el GT-R GT3 de competición, sobre todo en lo que respecta al nuevo paragolpes delantero. Ahora lleva unas lamas que logran 7 kg más de carga sin generar resistencia adicional. Los parachoques ventilados testados en el túnel de viento también contribuyen a suavizar el flujo de aire que recorre el resto de la carrocería y a evitar las turbulencias en el alerón trasero, ofreciendo así mayor estabilidad a altas velocidades. Por si fuera poco, también contribuyen a canalizar el aire caliente presurizado hacia fuera del compartimento del motor.
El siguiente punto que se ha mejorado son los frenos. Nissan ha colaborado con Brembo para el nuevo equipo con los discos cerámicos más grandes montados nunca en un deportivo nipón (410/390 mm de diámetro). Las pinzas son enormes a su vez, con 6 pistones delante y cuatro detrás. Los discos permiten una reducción de 16,3 kg de peso no suspendido y van montados sobre unas campanas centrales de aluminio flotante. El diseño de los canales de refrigeración de los discos también se ha modificado para una mejor eficiencia ya que se genera más fricción con el nuevo compuesto de pastillas que llevan estos frenos. Como detalle final, las pinzas se han sumergido en una pintura amarilla resistente al calor que no solo es capaz de soportar temperaturas de más de 1.000 grados centígrados, sino que también es resistente a la decoloración debido al uso intenso y los ciclos de temperatura repetitivos.
Y estos discos se esconden tras unas llantas de nuevo diseño de nueve radios de aluminio forjado elaboradas por el especialista Rays de 20 pulgadas de diámetro que resultan ser 100 gramos más ligeras. Se sellan con un logotipo Nismo en blanco y
ES ESCANDALOSO LO QUE EMPUJA Y CÓMO EMPUJA
rojo de corte diamante en el borde. Y se completan con el montaje de unos nuevos neumáticos Dunlop semislick que según la marca aumentan el agarre en un 7%.
Y con todas estas modificaciones también han tenido que cambiar los reglajes de la suspensión. No cambia nada la geometría, pero sí los tarados ante la reducción de 30 kg de peso, haciendo la amortiguación Bilstein DampTronic un 20% más suave en extensión y un 5% en compresión.
Para terminar, en el habitáculo también han añadido fibra de carbono en las carcasas de los asientos Recaro para hacerlos 1,4 ligeros cada uno. El resto es idéntico a su antecesor y solo hay una combinación de color interior disponible, piel negra Nismo con inserciones rojas. La verdad es que la postura es perfecta, más cuando por fin descubrí que el volante del GT-R sí se puede regular en altura y en profundidad. Ha sido una equivocación mía durante todos estos años, en donde pensaba que solo tenía regulación en altura. Yo buscaba la palanca debajo del volante y cuando la encontraba, solo se regulaba en altura, moviéndose el volante junto a la instrumentación. Pero no se movía en profundidad. Pero por fin me sacaron de mi error cuando me indicaron que hay una segunda palanca para desbloquear la profundidad del volante. Todos estos años y yo pensando que solo se regulaba en altura. Y es porque cuenta con dos palancas, no como el resto de coches que con una palanca se regula todo. En fin, que por muchos años que uno lleve en esta bendita profesión, sigue cometiendo errores de principiante.
Así que cómodamente sentado a sus mandos — ahora sí que mucho mejor que en otras ocasiones—, me dispuse a intentar batir el récord de la pista. La presión era máxima, aunque sabía que el reto era muy complicado. Ya no solo porque había que batir el registro de todo un piloto de F1, sino porque no contaba con el completo apoyo de un camión de neumáticos Dunlop. Llevaba los mismo SP Sport Maxx GT600 DSST CTT Run-flat, pero con el compuesto mejorado como hemos dicho anteriormente. Pero es evidente que la puesta a punto de las presiones en este caso no podía disponer de ellas. De todas formas me lancé a la pista con todo el optimismo del mundo. Y la verdad es que el coche me volvió
a parecer una monstruosidad. Es escandaloso lo que empuja y cómo empuja. Las sensaciones es de que estás haciendo un gran tiempo y que vas a parar el crono en la zona de récord. No puedes extraer todo el potencial en una pista tan lenta como la nuestra, pero dentro de los grandes deportivos, sin duda el GT-R es el que mejor se adapta. Hay que conducirlo, eso sí. No lo hace todo solo, ya que es tan nervioso a veces de reacciones que conviene estar muy atento a corregir constantemente. No hay tregua durante toda la vuelta y hay que sudar para logar un buen tiempo. En la primera intentona el tiempo se quedó en un 7”/bajo, que no está nada mal, pero lejos del 5”/alto que tiene el récord.
Entremedias hice las vueltas rápidas con el Leaf Nismo RC_02 eléctrico que es un coche de carreras y muy radical. Así que cuando me volví a subirme en el GT-R ya no me pareció ni duro ni extremo: comparado con el RC_02 el GT-R es una berlina de lujo con suspensiones blandas. Así que me dio más sensación de control del coche, pero como había tenido una “excursión” con el RC_02 previamente, mis instintos de conservación se pusieron en alerta y ya era muy difícil atacar el récord. Así que me quedé con un 1´07´´10 que es un magnífico tiempo. No en vano está entre los 10 primeros con clara solvencia. De todas formas, con una buena asistencia de neumáticos para poner las presiones a punto y una temperatura de la pista un poco más caliente, probablemente estaríamos en disposición de atacar el récord. También está la opción de subir la apuesta de las gomas semislick a otras más eficaces como las Sport Maxx Race 2 que tiene Dunlop también en su gama. Pero las que se han desarrollado ex profeso para el GT-R son estas GT600 que sirven para todo. Y es que el potencial del nuevo GT-R sí que se nota que ha subido. Que no hayamos podido transformarlo en una bajada de décimas no significa que el nuevo godzila no sea un poco mejor que su antecesor. La verdad es que sí se nota el mayor potencial del coche. Lo único que para poder trasladarlo a la pista hay que afinar muchas cosas que en esta ocasión no pudo ser. Quizás en próximos meses intentemos un nuevo reto con todas las variables más ajustadas para que el objetivo final se cumpla. Porque que duda cabe, que el nuevo GT-R 2020 se lo merece. Es mejor deportivo cada vez, sin perder ni un ápice de su esencia original. Y eso es para aplaudirlo porque después de tantos años entre nosotros, es difícil que no haya sucumbido a descafeinarse poco a poco. Gracias Nissan.
DE LOS GRANDES DEPORTIVOS, SIN DUDA EL GT-R ES EL QUE MEJOR SE ADAPTA