RESET
PPilotar un coche de carreras como el Nissan Leaf Nismo RC necesita un reseteo completo de todas nuestras sensaciones e impresiones. Se trata de un prototipo eléctrico supersofisticado que requiere de un periodo de adaptación para llevarlo al límite y olvidarnos de los conceptos de pilotaje que hemos mantenido hasta el momento.
Ahora valoro mucho más lo que hacen los pilotos de la Fórmula E. Viéndolos como llevaban los coches en fila india por los trazados urbanos del campeonato, me parecía que no tenía mucho mérito y que los monoplazas eléctricos pues eran fáciles de llevar y que no requerían del mismo nivel de pilotaje que un F1 con motor de combustión. Todos esos prejuicios me han desaparecido después de probar uno de los coches de carreras eléctricos más sofisticados del mundo.
Nissan es pionera en la electrificación de sus coches y comercializa uno de los modelos más populares del mundo, el Leaf. Pero su vanguardia tecnológica se basa en años de investigación sobre prototipos como el Leaf Nismo RC_01, un coche de competición que ha dado paso a la segunda generación que acabamos de probar en exclusiva para nuestro especial nº500 de AUTOMÓVIL.
El Leaf Nismo RC_02 es un coche de carreras, pero es más bien un laboratorio rodante. No compite en ningún campeonato ni está basado en ningún reglamento, pero es una buena base para dar un paso más en las carreras de coche eléctricos, más allá de la Fórmula E donde Nissan también compite con mucho éxito.
AHORA VALORO MUCHO MÁS LO QUE HACEN LOS PILOTOS DE LA FÓRMULA E
Antes de contaros mi experiencia de conducción, voy a intentar describir la máquina para hacernos una idea de cómo está diseñado. Respecto al RC_01, esta segunda generación desarrollada por NISMO es 10 cm más larga, para aumentar la batalla en 15 cm y poder alojar mejor los componentes. Porque ahora lleva dos motores eléctricos, uno para cada eje, con las baterías alojadas en el centro, justo detrás de la célula central de fibra de carbono. Dos subchasis de CFRP (polímero reforzado con fibra de carbono) permiten alojar también las suspensiones, muy sofisticadas, con paralelogramo deformable y un pushrod con el muelle-amortiguador completamente horizontales. El coche es muy bajo (1,2 metros de alto) y la plataforma inferior está casi rozando el suelo, lo que permite que el centro de gravedad esté muy bajo. Pero lo más curioso es lo centrado que están todas las masas, ya que los 332 kg de las baterías están colocados justo en el medio del coche. El Leaf Nismo RC_02 pesa 1.220 kg, 300kg más que su antecesor, pero es que el RC_01 solo tenía un motor de 100 KW con una batería de solo 24 KWh —poca autonomía—, y el tamaño del coche era más pequeño y sus prestaciones también: el 01 solo hacía de velocidad punta 150 km/h y el 02 alcanza los 220 km/h; su aceleración se ha rebajado a la mitad, de 6,9 s a 3,4 s.
Los dos motores eléctricos suman una potencia de 240 KW (120 KW por cada eje) que transmiten a través de unos engranajes de dientes rectos y un diferencial de deslizamiento limitado. El módulo VCM controla la entrega de potencia de los motores eléctricos, pudiendo variar su porcentaje de
EL LEAF NISMO RC_02 ES UN COCHE DE CARRERAS, PERO ES MÁS BIEN UN LABORATORIO RODANTE
carga; a parte hay cuatro mapas de entrega de potencia, donde se limitan los CV disponibles.
Tras esta breve descripción, vayamos a lo interesante: ponernos a los mandos. Era la primera vez que me subía a un coche de carreras completamente eléctrico. Y he de reconocer que tenía muchos prejuicios. Con mi breve experiencia en los coches de calle eléctricos, me parecía que no tendrían el nivel técnico de dificultad que conozco de los coches de carreras de combustión. Me parecía que se trataría solo de acelerar y de frenar, y poco más. En los coches de combustión entran en juego múltiples variables que afectan al rendimiento a la hora de arañar el última décima en una vuelta: el régimen óptimo, cambiar de marcha en el momento adecuado, controlar los cambios de masas que provoca la frenada y la aceleración, o las aceleraciones laterales de motores colgados en diferentes puntos del coche (no es lo mismo llevar un che de motor delantero, central o trasero). El caso es que a los eléctricos los veía simplemente como coches de carreras de on y off, como un molinillo eléctrico de casa. Pero después de subirme en el Leaf Nismo RC_02 mis impresiones han cambiado. No es para nada un coche fácil de pilotar y, sobre todo, hay que resetearse por completo. Los conceptos de pilotaje básicos siempre sirven, pero aquí los matices son muy diferentes.
Vayamos por partes. En primer lugar tienes que sentarte en un baquet superando el ancho de la célula central de fibra de carbono. El asiento está a la derecha como buen coche japonés. Hay que decir que NISMO ha fabricado en su sede de Tokio solo 6 unidades de este RC_02, y nuestra unidad era la número 6. Una vez sentado en un baquet super ajustado te encuentras un habitáculo muy minimalista y bastante espacioso. El volante tiene muchos botones y ruedas pero la gran mayoría no tienen función alguna, solo son de adorno o para una futura aplicación de tareas. Al igual sucede con las levas detrás del volante, que no sirven pa
LOS 332 KG DE LAS BATERÍAS ESTÁN COLOCADOS JUSTO EN EL MEDIO DEL COCHE
ra nada, ya que no hay caja de cambios. Solo hay que acelerar y frenar. Por cierto, los dos pedales están muy juntos y eso requiere un periodo de adaptación, ya que lo ideal es frenar con el pie izquierdo y acelerar con el derecho. El volante tiene una pequeña pantalla digital que sirve para controlar el estado de la batería y el mapa motor. En el centro del salpicadero hay una especie de tablet o pantalla digital que sirve para comunicarse con la factoría en Japón a la hora de resolver alguna incidencia en el coche.
No ponemos en marcha y para ello hace falta un protocolo de arranque. Primero se pulsa un botón como el de cualquier Leaf de calle. Una vez despertado la bestia, se pisa de pedal del freno y se desconecta el freno de mano mediante un tirador a la izquierda del piloto en el suelo. También hay un regulador de frenada, pero no lo tocamos en ningún momento. En la pantalla del volante se verifica que aparece el nº15, que indica que todo está OK. También hay un indicador de temperatura de batería que no se puede sobrepasar de 45º. En el mismo volante hay una rueda para elegir el mapa adecuado. El 1 es el más agresivo y el 4 sería para pista húmeda. Nosotros lo usamos en el 3, porque los técnicos de NISMO, con muy buen criterio, no se fiaban de nosotros. El modo 1 ofrece 120 KW por cada motor; en el 2 son 90 KW delante y 110 KW detrás; y en el 3 son 80 KW delante y 100 KW detrás. Así que realmente llevé el coche con 180 KW, lo que supone un equivalente de 240 CV y una relación peso/potencia de 5 CV/ kg, lo cual no es nada del otro mundo. En el mejor de los casos estamos hablando de una relación de 3,8 kg/CV, que ya empieza a estar más acorde con las prestaciones de un coche de carreras. Pero el motivo de nuestra cautela es que la entrega de potencia es muy bruta nada más dar gas y hay
LOS DOS MOTORES ELÉCTRICOS SUMAN UNA POTENCIA DE 240 KW
que acostumbrarse, así que mejor empezar en el mapa 3.
Todo está en silencio. Has “arrancado” y colocas otra rueda en el volante en la posición D para ir hacia delante. Y en ese momento, cuando comienza a andar, escuchas un zumbido que se va incrementando a medida que vas cogiendo velocidad hasta que se convierte en un aullido ensordecedor. Yo que esperaba encontrarme un spa de relajación, resulta que se trata del coche de carreras más escandaloso que he conducido nunca. El motivo son los engranajes de dientes rectos que se encargan de transmitir el giro del motor eléctrico al giro de las ruedas. Y como tienen uno delante y otro detrás, pues estás rodeado de un escándalo que no te deja conducir tranquilo.
Lo siguiente que me llama la atención son las muchas vueltas del volante para girar. Tienen entre las manos un volante que simula el de un fórmula y resulta que hay que manotearlo como el de un todo terreno. La razón es que no lleva asistencia y necesita estar muy desmultiplicado para poder hacerlo sin mucho esfuerzo. Y la verdad es que no requiere mucho músculo. Pero sí hay que
SE TRATA DEL COCHE DE CARRERAS MÁS ESCANDALOSO QUE HE CONDUCIDO NUNCA
girar mucho en las curvas lentas y ese manoteo se ve molestado por los botones blancos que hay en el volante y que no sirven para nada —las falsas levas afortunadamente no molestan—. También hay que decir que sorprendentemente no lleva mucha rueda y eso facilita el giro del volante. Para un coche de carreras de este potencial, las llantas de 18” se antojan pequeñas. Además emplea neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, nada de slick de competición.
Afronto las primeras curvas y compruebo que el coche es durísimo. La suspensión es de un Fórmula 1. No había probado nada igual. Va muy bajo al suelo y los recorridos son mínimos. Cada grano de arena se transmite al habitáculo. Y como el centro de gravedad es tan bajo y las masas tan centradas con las baterías justo en el centro, pues el paso por curva es rapidísimo. La aceleración lateral es muy alta. De hecho, nunca me atreví a llegar al límite. Había que tener en cuenta en todo momento que estábamos jugando con uno de los seis únicos prototipos que hay en el mundo.
Pero a pesar de mis precauciones, el susto me lo acabé llevando. Yo y los ingenieros responsables del coche que vieron desde fuera como me salía de la pista en una frenada. La razón fue una falta de adaptación. Este coche eléctrico necesita un reseteo completo del pilotaje y se necesitan muchas vueltas para acostumbrarse. Pero no teníamos ese tiempo porque las baterías nos daban
NO ES PARA NADA UN COCHE FÁCIL DE PILOTAR Y, SOBRE TODO, HAY QUE RESETEARSE