PADRE E HIJO
PARA CELEBRAR LOS 500 NÚMEROS DE AUTOMÓVIL HEMOS ENFRENTADO AL ORIGINAL 935 QUE PORSCHE BRINDO A LA COMPETICIÓN EN 1977, AÑO DE NACIMIENTO DE NUESTRA REVISTA, CON EL ÚLTIMO 935 CON EL QUE LA FIRMA DE STUTTGART NOS SORPRENDIÓ EL AÑO PASADO. QUIZÁS, EL ENCUENTRO INTERGENERACIONAL MÁS EMOTIVO DE LA HISTORIA DE AUTOMÓVIL.
Veintiuno, veintidós, veintitrés... ¡latigazo! Los diodos luminosos destellan en la instrumentación analógica redonda y marcan la máxima presión de carga. Unos 600 CV se enfrentan a 970 kilos. El número 41 atraviesa rabioso la recta de salida del circuito de Lausitz. Estamos de lleno en el encuentro intergeneracional más emotivo del año: el Porsche 935/77 del año 1977 se enfrenta a su actual sucesor. Retrocedamos al año 1977. Jimmy Carter se convierte en el 39º presidente de los Estados Unidos de América, comienza la transición democrática en España con el primer Gobierno de Adolfo Suarez, los ferrocarriles alemanes jubilan las locomotoras de vapor, una empresa llamada Apple lanza al mercado su segundo ordenador y, lo más importante, se lanza al mercado el nº 1 de una revista en España que muy pronto se convertiría en la referencia del mundo del automóvil deportivo y de la competición como es AUTOMÓVIL, de la que ahora celebramos el nº500. ¿Y qué pasó en los circuitos en 1977?
Porsche se centra sobre todo en el mundial de marcas según el reglamento de Grupo 5. ¿Con qué coche? El Porsche 935/77. Está basado en la carrocería en bruto modificada del modelo de serie 930, es decir, del 911 Turbo de primera generación. En comparación con la temporada de debut del 935 en 1976, no solo se ha optimizado la aerodinámica, también el bestial motor bóxer (modelo 930/78). El seis cilindros ya no lleva un solo turbocompresor KKK de gran tamaño, sino dos pequeños.
De 1976 a 1979, el 935 ganó cuatro años consecutivos el mundial de constructores. A ello se añaden títulos del campeonato alemán (1977, 1979), la victoria de las 24 horas de Le Mans (1979) y otros títulos en la serie GT IMSA. Con este palmarés, el 935 es hasta hoy uno de los coches de carreras similares a la serie con más éxitos.
No solo las legendarias franjas de Martini & Rossi, el que fuera entonces el sponsor de la casa, despiertan emociones, también el interior purista con mucha chapa desnuda, la jaula antivuelco de aluminio y la fina palanca de cambio de aluminio nos hacen la boca agua. Y tanto en parado como en marcha, un ligero olor a combustible está siempre presente en el puesto de conducción. ¡Maravilloso! Las emociones a flor de piel se suceden en el 935/77.
Cuando el bóxer biturbo levanta la voz por primera vez con un rugido, uno casi se pone sentimental. Habría pagado entrada solo por ver la rutina de calentamiento, para la que Traugott “Bertie” Brecht, el mecánico del museo Porsche, mete la cabeza en el vano motor abierto y va sacando petardazos al bóxer a mano.
Aquí el soplador horizontal, allí el turbocompresor, detrás los dos tubos de escape que desembocan directamente al aire libre, hacía tiempo que no veíamos tan de cerca la técnica de un motor. Y no solo se puede desmontar la parte trasera con la aleta, también los guardabarros traseros y el capó, un concepto de cambio rápido revolucionario en aquella época.
Por cierto, que el frontal y la zaga, así como las puertas y los guardabarros están fabricados de plástico reforzado con fibra de vidrio. La construcción ligera era sinónimo de triunfo. Ahorrando hasta el último gramo se logró que el 935 pesara solo 885 kilos. Sin embargo, el reglamento exigía un peso mínimo de 970 kilos. Mediante pesas dispuestas hábilmente se pudo compensar la distribución de carga sobre los ejes que, por diseño, tendía a concentrarse en la zaga.
El rugido al ralentí es una mezcla de murmullo del bóxer, sonidos de la mecánica y vibraciones de los componentes. Incluso en parado, el motor recuerda a un terremoto que quiere romper la escala de Richter. ¿Arrancar? El histórico bólido con pedales verticales y embrague de competición de un disco arranca con relativa facilidad, nada del otro mundo.
Pero en cuanto el 935/77 se acerca a los 200 km/h en la recta de salida, todo deja de ser ‘de
JUNIO-JULIO 2020
este mundo’. No se puede pedir más. El estruendo infernal llega incluso a los trabajadores de las obras del aeropuerto de Berlín a 113 kilómetros de distancia.
¿Y qué tal va el 935/ 77? Mientras que en los primeros metros el eje delantero busca el agarre y el coche subvira notablemente en las curvas lentas, a medida que aumentan las vueltas este veterano despega realmente. Con el aumento de la temperatura de los neumáticos, el eje delantero cada vez es más preciso y el 935/77 presenta una dirección sorprendentemente directa. “Al coche le sienta muy bien poder dar algunas vueltas y no solo subir la cuesta en Goodwood” nos había dicho Armin Burger, coordinador de vehículos de competición del museo Porsche. A lo que añado: Si tenéis más joyas en el museo que necesiten que las saquen a tomar el aire, ¡podéis contar conmigo en todo momento!
Frenada. El sistema de frenos con pinzas de cuatro pistones y discos perforados con ventilación interior, adoptado del Porsche 917, deceleran bien. Hoy prescindo de frenar en el último momento sin ABS, el respeto que siento por esta máquina histórica es demasiado grande.
Es imprescindible pisar el acelerador al reducir de marcha (haciendo punta-tacón mejor), de lo contrario el cambio se resiste. La caja de cambios de cuatro velocidades convence con recorridos cortos y precisión de los engranajes.
El carácter del motor biturbo cambia en intervalos de 1.000 revoluciones: hasta las 4.000, adormecido; a partir de las 5.000, despierto; a más de 6.000, rabioso. El 935/77 solo saca su vena infernal entre las 6.000 y las 8.000 vueltas. Y eso que la versión de 1977 lleva el motor biturbo, que se supone que era más manejable. No quiero ni pensar cómo debía ser el turbo lag con el motor de turbocompresor único de 1976.
Justo antes del vértice, girar a tope el controlador de presión, pisar a fondo el acelerador y, después del breve pestañeo del turbo, convertir el ataque de fuerza en las ruedas traseras en un perfecto sobreviraje a plena carga con un temerario golpe de volante... así me lo imagino con héroes al volante como Ickx, Mass, Barth, Schurti o Stommelen. Yo, sin embargo, tengo la sensación de que al salir de las curvas voy siempre tarde con el gas. Hay que mantener el motor continuamente a un régimen alto para que el turbocompresor no actúe tarde al acelerar. Pero hoy no estamos para ganar ningún campeonato.
Tracción trasera, rígido impulso en el eje posterior; el 935/77 es de aquella época en la que el “control de tracción” era un término desconocido y “Hans” un nombre de varón, y no un collarín de
CUANDO EL BÓXER BITURBO LEVANTA LA VOZ CON SU PRIMER RUGIDO, ES INEVITABLE PONERSE SENTIMENTAL
fibra de carbono. Tampoco los finos cinturones Autoflug se parecen mucho a los dispositivos de seguridad de los vehículos de competición actuales. Los pilotos de entonces eran auténticos héroes.
Por cierto, el controlador de presión situado a la derecha del asiento envolvente está bloqueado, así que la inyección de potencia lograda al aumentar brevemente la presión de carga durante la marcha girando este legendario volante está desactivada. La presión de carga máxima de esta pieza de museo está limitada actualmente a 1,0 bar (antiguamente, llegaba a los 1,5 bares). Pero aunque hoy ya no se suelten los 630 caballos salvajes, el espectáculo sigue siendo impresionante.
Parada en boxes. Cambio de coche. Salimos del 935/77. Nos metemos en la nueva versión del 935, incluso con técnica de medición GPS. Adiós al turbo gap. El nuevo 935 se abalanza con una potencia brutal pero homogénea sobre las ondulaciones de la Curva 3 en dirección a la recta de salida.
240, 250, 260... en la recta, el 935 vuela frente a la impresionante tribuna con una velocidad máxima de 263 km/h. Con esta cifra, es exactamente tan rápido como un Audi RS 5 DTM (sin DRS), un coche actual del DTM (986 kilos, más de 610 CV). Con 700 CV, el nuevo 935 es más potente que la generación actual de DTM y también más potente que su histórico predecesor 935/77, pero con sus casi 1.380 kilos pesa bastante más.
¿La banda sonora? Los bajos del motor bóxer biturbo de 3,8 litros y el zumbido mecánico del cambio compiten a ver quién da más, lo que contribuye a la pura fascinación que se siente en el despejado puesto de conducción con asiento de competición y jaula antivuelco soldada. Aparentemente, los responsables del proyecto han podido tomar prestado todo lo que han querido de sus compañeros de Porsche Motorsport y el departamento GT. El volante de carbono y la pantalla que lleva detrás proceden del 911 GT3 R. Un instrumento redondo analógico informa de la presión de carga. La pasión por los detalles no solo se muestra en la placa de la edición limitada, sino también en la palanca selectora con puño de madera que recuerda al 917 y Carrera GT.
Sin embargo, ya en los primeros metros notamos que este 935 limitado a 77 ejemplares no es un coche de carreras de pura raza, sino que se basa en un coche de carretera. La tecnología del coche de carreras no homologado para eventos Clubsport y Track days procede del 991 GT2 RS. Sin duda, una buena base, pero no puede decirse que lleve la ultraprecisa tecnología de chasis del
EL NUEVO 935 ES TAN RÁPIDO COMO UN AUDI RS 5 DTM (SIN DRS), UN GANADOR DEL CAMPEONATO CON 986 KILOS Y MÁS DE 610 CV
CUANDO NACE EL PRIMER 935, SE LANZA AL MERCADO EN ESPAÑA EL Nº1 DE LA REVISTA MÁS INFLUYENTE: AUTOMÓVIL, DE LA QUE AHORA CELEBRAMOS EL Nº500
911 GT3 R actual o del RSR, compuesta principalmente de plástico reforzado con fibra de carbono.
“Hemos tomado la decisión de basarnos en el coche de carretera GT2 RS, de lo contrario no habríamos podido lanzar el proyecto en tan poco tiempo. En enero de 2018 surgió la idea del 935, en julio ya teníamos el primer prototipo”, cuenta Matthias Scholz, responsable general del proyecto 935. Aunque, finalmente, del GT2 RS solo se pudo adoptar el tren de potencia (con barra de transmisión modificada). El tren de rodaje y el sistema de frenos son nuevos desarrollos.
Por cierto, la inspiración para la nueva edición del 935 no fue el 935/77 que descansa ahora tan tranquilo en el box, sino el modelo 935 del año 1978, cuyas voluminosas dimensiones le hicieron merecedor del apodo “Moby Dick”. Aunque sobre el papel el 935/78 con 845 CV y una velocidad máxima de 366 km/h era un superdotado, solo participó en cuatro carreras y solo ganó una de ellas. Claramente, el 935/77 cosechó más éxitos.
Verde, amarillo, rojo: los testigos se iluminan. Cambio de marcha fijo. Subir de marcha, ya sea a mano o automáticamente. Al igual que en el GT2 RS, la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades del 935 trabaja con gran precisión.
Además de un ABS de doce niveles ajustables, el 935 también ha tomado de su modelo el sistema de estabilidad de marcha PSM (ESP), incluido el conocido control de la tracción. Y no pasa nada con desactivarlos cuando corremos al límite, el 935 no es una bestia indomable al quitarle las riendas electrónicas.
En lugar del sistema de frenos cerámicos del GT2 RS, el 935 lleva un sistema de frenos de acero cuyo formato se tuvo que adaptar a las llantas de 18 pulgadas. Sin servofreno, exige mayor fuerza sobre el pedal que los frenos del GT2 RS, pero se luce con valores de deceleración de más de 17 m/s2. “En la fase de pruebas, el sistema de frenos era una mezcla de componentes del R, RSR y Cup. Finalmente, desarrollamos con Brembo un sistema completamente nuevo”, revela Scholz.
En las curvas lentas del circuito de Lausitz, por ejemplo en la Curva 4 y 5, antes de entrar en la primera recta, se nota siempre una ligera tendencia al subviraje, tanto al girar como al salir de la curva. Bueno, dejémonos de lloriqueos de piloto mimado. Jugando un poco con la adaptación del tren de rodaje seguro que se le puede sacar más precisión al eje delantero.
Con el ajuste actual del chasis, el 935 es manejable y, no obstante, rápido, en parte también gracias a la buena tracción. A diferencia del modelo histórico, no hemos de temer que el eje trasero nos adelante involuntariamente al acelerar.
Disfrutemos del hecho de que existe el nuevo 935. En los tiempos que corren, hemos de alegrarnos de que un fabricante saque al mercado un coche de estas características. ¿Antiguo o nuevo? Si pudiera elegir, no dudaría ni un segundo: ¡el original 935/77!