AUDI RS E-TRON GT
LOS CUATRO AROS SIEMPRE HAN ESTADO UNIDOS A LA DEPORTIVIDAD; Y EN SU DECIDIDA APUESTA POR LA ELECTRIFICACIÓN NO HAN PODIDO DEJARLA DE LADO. GRACIAS A ELLO NOS LLEGA UNA MARAVILLA COMO EL NUEVO E-TRON GT, UN SUPERDEPORTIVO DE 4+1 PLAZAS CON POTENCIAS HASTA
AAunque ya conocíamos a su hermano clon el Porsche Taycan, nunca deja de sorprender la explosiva aceleración de este deportivo. Audi lo ha llamado e-tron GT y ciertamente han sabido proporcionarle el toque de personalidad propio de Audi. De hecho, su diseño cambia tanto que podría decirse que son dos coches diferentes. Aunque sus dimensiones son idénticas (4,99 metros de longitud, 1,96 de anchura y 1,41 e altura) con capacidad para 4+1 personas y maleteros de 405 litros (366 litros para el RS) detrás (con respaldos abatibles) y 85 litros delante, su estética me parece mucho más atractiva, llamativa e impactante. Intenta mantener su imagen frontal con la parrilla singleframe, pero en este caso ofrece una máscara que simula el característico panel de abejas y con un enmarcado en negro. Dependiendo de la versión, ese panel puede ir en negro o en el color de la carrocería. De todas formas, aunque no necesita tanta refrigeración, sí que emplea unos flaps activos para optimizar en todo lo posible la aerodinámica. No hay que olvidar que estamos ante el RS de mejor coeficiente aerodinámico de la historia con un Cx de 0,24. Para ello tiene un fondo plano y un enorme difusor trasero aprovechando que no hay tubos de escape que interfieran. Para hacernos una idea mejor, es más largo, más ancho y más bajo que un A7, y también ofrece unas plazas traseras mejores aprovechando una buena distribución de las baterías a lo largo de la plataforma del coche.
Como he adelantado, hay dos versiones en el lanzamiento: e-tron GT quattro y el RS e-tron GT. La diferencia principal está un su unidad de potencia. El más básico ofrece 476 CV y el RS 598 CV. Pero hay que sumar una potencia adicional con el modo overboost que ofrecen los dos motores eléctricos durante 2,5 segundos, alcanzando 530 y 646 CV, respectivamente (con un par de 630 Nm y de 830 Nm para cada uno).
Emplea dos motores eléctricos síncronos de excitación permanente (uno por eje), lo que le proporciona tracción total y con un cambio de dos velocidades en el eje trasero. La primera se emplea para lograr una aceleración extra con el launch control. De esta manera el RS e-tron GT puede alcanzar el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (4,1 con el e-tron GT quattro), siempre aprovechando el overboost, claro.
Pero si las aceleraciones son fulgurantes, por lo segundo que más se le valora a un deportivo eléctrico es por su autonomía o, por lo que es lo mismo, su cantidad y calidad de baterías. Es de iones de litio de 800 voltios con una capacidad de energía neta de 85 kWh (93 kWh brutos) formada por 396 celdas agrupadas en 33 módulos. Con este conjunto ofrece una autonomía de 487 km (472 km el RS), ya que sus consumos se mueven entre 19,9 y 21,7 kWh/100 km. La tecnología de 800 voltios permite realizar cargas rápidas uti
lizando corriente continua con una potencia de hasta 270 kW. En condiciones ideales, solo se necesitan cinco minutos de recarga para recuperar una autonomía de 100 km. El sistema de carga de corriente alterna AC con una potencia de 11 kW es de serie. Tras el lanzamiento y de manera opcional también se podrá elegir con una potencia de 22 kW.
En el interior rezuma calidad Audi por los cuatro costados. Emplea muchos materiales reciclados como las alfombrillas y la moqueta del piso que están fabricadas a partir de redes de pesca recuperadas. Los asientos deportivos plus, versión intermedia de las tres variantes de asientos, tienen 14 posibilidades de ajuste y están disponibles con dos tapicerías diferentes, ambas fabricadas en su mayoría con poliéster reciclado. Los clientes que lo prefieran pueden optar por la tapicería de cuero de alta calidad, o por las inserciones en carbono sarga-mate. Su diseño de salpicadero está más cerca de los Audi “normales”, porque no hay que olvidar que en el fondo este e-tron es una berlina de cuatro puertas con un carácter muy de Gran Turismo. Eso sí, vas sentado bajo para aprovechar así un centro de gravedad muy favorable. Aunque
en la práctica no lo parece y tienes una grata sensación de control de la visibilidad y de la carretera. No difiere mucho de las sensaciones que se tiene en un A7. No así de un R8 que ofrece un talante más deportivo por su concepto de biplaza y un diseño interior más austero.
El sonido también lo delata. Como buen eléctrico no emite sonido alguno, solo se añade uno artificial dependiendo del programa Drive Select que llevemos. Ya que con unos altavoces reproduce un sonido que le quiere dar una sensación de deportividad. Aunque nunca tendrá nada que ver con la maravillosa sinfonía que se obtiene de un V10 como el del R8.
En marcha todo es suavidad y solo se demuestra la deportividad con las explosivas aceleraciones que proporcionan los motores eléctricos. No hay nada igual. Los adelantamientos se hacen en un suspiro. Por eso hay que decir que la percepción de deportividad ha cambiado con estos nuevos tiempos. Con estos coches eléctricos ya no puedes disfrutar de los petardeos del cambio o un estallido cuando llevas el régimen del motor hasta las 10.000 rpm o con una suspensión tan dura que
ESTAMOS ANTE EL RS DE MEJOR COEFICIENTE AERODINÁMICO DE LA HISTORIA CON UN CX DE 0,24
OFRECE UNA AUTONOMÍA DE 487 KM (472 KM EL RS), YA QUE SUS CONSUMOS SE MUEVEN ENTRE 19,9 Y 21,7 KWH/100 KM
los empastes se te caen. Ahora la deportividad se mide por la aceleración y poco más. El resto es casi más una berlina superconfortable. Aunque eso no significa que deje la efectividad de lado. Su paso por curva es altísimo. Y su comportamiento de primer nivel. No hay que olvidar que sus suspensiones son activas y permite variar la altura de la carrocería: puede bajar 10 milímetros a una velocidad de hasta 90 km/h, y otros 12 milímetros a 180 km/h. Cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, el conductor puede optar por subir la carrocería 20 milímetros; por ejemplo, a la hora de entrar a garajes subterráneos.
Si se monta la dirección trasera opcional entonces la deportividad alcanza un nivel superior. Y en ningún momento se nota el excesivo peso del conjunto, que alcanza los 2.347 kg sin conductor… solo cuando se frena. Porque entre que el mordiente de los frenos de los eléctricos no es lo mismo y que corre muchísimo, pues a veces sientes que te falta freno para detener el coche en una horquilla de un puerto de montaña. Se llega muy rápido a las curvas porque no sientes a veces la velocidad que llevas. Tienes tres opciones de frenos. Los discos de acero normales, los de carburo de tungsteno que lleva de serie el RS y los opcionales para los dos cerámicos. No tengo una opinión todavía de cuales son mejores o peores,
pero lo que sí tengo claro es que el tacto hay que acostumbrarse porque le falta el mordiente en los primeros instantes. No hay que olvidar que, hasta los 0,3g de frenada, lo primero que actúa es la regeneración y a partir de ahí entran en acción las pinzas. Por eso el tacto es algo esponjoso al principio. Y aunque lleva unas levas detrás del volante, no sirven para regenerar mucho ni para retener el coche. Apenas se nota su intervención y en mi opinión se las podían haber ahorrado. Las han dejado como un símbolo de deportividad y un mero elemento estético. El coche siempre tiende a ir a vela cuando levantamos el pedal del acelerador. Si tiramos de la leva izquierda para retener y regenerar electricidad, apenas se nota su intervención.
Lo mejor sin duda la capacidad de acelerar desde los primeros metros. Su motricidad es excelente y no hay muchos coches que le puedan dar caza. En cuanto a las dos versiones, tampoco se nota mucha diferencia entra ambas potencias. La entrega al principio es similar. Solos e aprecia en una recta larga y cuesta arriba donde el RS puede seguir acelerando durante un periodo de tiempo y de distancia más largo. El RS anuncia una velocidad punta autolimitada de 250 km/h (245 km/h el normal) y puedo asegurar que los alcancé en una pequeña recta sin aparente esfuerzo. Parece un tren de alta velocidad donde además los consumos no son demasiado altos. Puedes mantener ritmos muy altos de manera que rondes los 25 kWh/100 km y puedas hacer varios centenares de kilómetros. La verdad es que es con el primer eléctrico que he tenido la sensación de poder hacer muchos kilómetros sin preocuparme del repostaje.
Nos falta hacer una valoración más deportiva en un circuito, para saber sí tiene una motricidad tan buena y unas sensaciones de derrapaje como las del Taycan. Como son primos hermanos seguro que sí, de manera que no hay que preocuparse. Seguro que el e-tron GT quattro y, sobre todo, el RS e-tron GT no nos defraudará. De momento, en nuestra primera toma de contacto, nos ha maravillado. Y además es precioso.