Maserati MC20
El tridente se arma de nuevo con un coupé de motor central más deportivo que nunca.
EL NUEVO REY EN EL IMPERIO DEL TRIDENTE SE LLAMA MC20. EL DEPORTIVO CON MOTOR CENTRAL DE 630 CV Y SU MECÁNICA V6 COMPLETAMENTE NUEVA, INSPIRADA EN LA FÓRMULA 1 Y BAUTIZADA COMO NETTUNO, ENTRONCAN CON LOS MEJORES TIEMPOS DE MASERATI, REZUMANDO AUTOESTIMA EN SU CHASIS DE CARBONO.
Quién iba a decir que Maserati iba a dar tal estacada con su tridente? Nada de absorción por el consorcio o badge engineering de medias tintas. En lugar de eso, el Nettuno. El dios de los mares. Más modesto imposible. Aunque bien es cierto que este V6 de tres litros de desarrollo propio y tecnología de Fórmula 1 bien merece un título especial. Maserati es además el primero en homologar y fabricar en serie un motor de gasolina de precámara. Proyectado en 2015, decidido en 2017, listo en 2019 en la planta de Viale Ciro Menotti. Una trayectoria a pleno gas, tanto del diseño en el Maserati Innovation Lab como en el propio motor, que desarrolla una potencia de 630 CV y 730 Nm y abre el camino a nuevos futuros miembros de la familia. Entre otros, un descapotable y una versión de competición del MC20 (M240), que además estará disponible en versión eléctrica con dos motores.
Este, de momento, usa gasolina Super Plus. Y lo hace como ningún otro coche de calle, pues el Nettuno utiliza la llamada MTC (Maserati Twin Combustion) que trabaja con precámara (véase la
MASERATI ES EL PRIMERO EN SACAR UN MOTOR DE GASOLINA CON PRECÁMARA DE SERIE
página 20/21). La mezcla que se obtiene en esta precámara mediante la carrera del pistón y una presión de inyección de siete bares se enciende con su propia bujía y se lanza a la cámara de combustión en forma de ráfagas de fuego a través de varios orificios. Allí, la ignición de la mezcla es especialmente eficiente y alcanza todo el espacio. Ventajas: una combustión limpia hasta el último rincón, menor tendencia al picado, menores emisiones de NOX.
Ideal para el MC20 Coupé, que combina el espíritu de competición del MC12 de 2004 con unas líneas más esbeltas y contemporáneas. Ni retro ni con aspavientos. Toda la aerodinámica está oculta, en canales y en los bajos, lo que mantiene limpia las líneas. A diferencia del MC12, al que domesticaron del circuito para sacarlo a la carretera, el MC20 pretende ser un deportivo apto para el día a día, con todo lo necesario.
¿Como por ejemplo? Abrir las puertas de tijera, deslizarse hasta el asiento, asombrarse. Sin exagerar, lo han hecho de maravilla. Ya solo el fácil acceso, con las puertas oscilantes haciendo sitio para el entallado monocasco sin que sobresalga el umbral. Entrar sin necesidad de retorcerse, algo siempre práctico, no solo si hay público observando. Aunque también.
Se acentúa en el interior a la vista del ambiente deportivo, minimalista y elegante con una armónica combinación de cuero, alcántara, moqueta y fibra de carbono. Incluso el infoentretenimiento online funciona a la primera, el teléfono se conecta, la navegación indica el camino, la música suena en el sistema de audio opcional de Sonus Faber y la información se muestra en la detallada pantalla de alta resolución (10,25 pulgadas). ¿Y la ergonomía? Sin problemas. Los más altos tal vez se sientan un poco encajados si llevan casco, pero los demás se acomodan en los confortables
asientos deportivos de Sabelt aptos para medias distancias (asientos envolventes como opción) e investigan el resto del manejo.
Tampoco hay mucho que investigar, Maserati ha dispuesto los elementos de forma intuitiva y fiel a su estilo, como la apertura de la puerta con botón, el cierre con asa o el regulador de modo especialmente diseñado con tecla integrada para la dureza de los amortiguadores, que funciona como en un Alfa Romeo Giulia QV. En lugar de tener que ajustar el programa de conducción con opciones repartidas por distintos menús, solo es necesario girar el regulador: Wet, GT, Sport, Corsa, ESC off. Cada uno de los modos adapta los parámetros habituales de la respuesta del motor mediante las válvulas de escape, la estrategia del cambio y el control de la tracción, incluida la dureza de los amortiguadores. El ESC se va retirando de forma escalonada, del cien por cien en “Wet” al 90, 60, 30 y nada en “ESC off”.
¿Qué se siente? Veámoslo. Pulsamos el botón de arranque en el volante y salimos a la carretera a calentar. El V6 Nettuno y nosotros. La cosa va rápida, en realidad el conductor entra en calor mucho antes que el aceite de la lubricación de cárter seco. Con un par o tres de giros y un toque de gas en la carretera ya te has hecho amigo.
En “GT” y en “Sport”, el MC20 se desenvuelve con soltura, mantiene cerrada la trampilla de escape, aumenta de marcha pronto con el embrague doble de ocho velocidades de Tremec y mantiene bajo el régimen de revoluciones. Bien, al atravesar los pueblos el V6 Nettuno va de incógnito, no como antes, cuando los bramidos de los tubos de escape del tridente hacían estremecerse a sus habitantes, ya fuera con entusiasmo o con pavor. Eran otros tiempos. También en el tren de rodaje, con brazos triangulares dobles de aluminio fundido que palpan la superficie de la carretera con delicadeza.
¿Mejor cuanto más duro? Ya pasó, hoy en día se espera que las ruedas sigan tocando la calzada y el piloto no acabe sin espalda. Ningún problema para el MC20, al que le gusta ser compa
ñero de fatigas diarias. Sobre todo, dinámico. Y mucho más ligero de lo que cabría esperar de sus 1,5 toneladas de peso. Nos damos cuenta a más tardar cuando la monótona carretera gira hacia la izquierda. Cuesta arriba. Estrecha. Exigente. Como había dicho Alex Fioro, expiloto de rallye: el primer tramo es aburrido, luego gira y disfruta. Y no miente. Antigua prueba especial de rallye. Ponemos «Corsa», los amortiguadores en la curva más suave y nos lanzamos. Los dos ajustes de amortiguadores seleccionables manualmente varían según el modo de conducción y sirven para adaptarse a la superficie de la vía.
Aquí, ondulada y algo descuidada. No supone un problema para el MC20 y su sensible dirección, con una excelente respuesta y sin interferencias. Está claro que en irregulares pistas secundarias y con el ajuste duro de los amortiguadores vacila de vez en cuando a gran velocidad, pero con el ajuste más blando guía con precisión. En combinación con el comportamiento neutro y el buen agarre en el eje trasero con los neumáticos Potenza de 305, el resultado es un cóctel muy dinámico ideal para carreteritas estrechas y con curvas. Cuando quieres girar, el MC20 ya lo ha hecho.
¿Subviraje? Para nada. Ágil como un hot hatch (deportivo compacto), con el potencial físico de un biplaza de motor central, el MC20 se agarra a la carretera, plancha las ondas, pulveriza las combinaciones de curvas, sale catapultado de las curvas estrechas. Nos moderamos cuando el ale
rón delantero roza las ondulaciones del suelo al frenar con fuerza. Si fuera por el sistema de frenos cerámicos Brembo opcional con seis pistones delante no haría falta, con una sensibilidad firme del pedal, una dosificación deportiva y un efecto potente, sigue a la altura cuando al piloto le empiezan a flojear las rodillas.
El silbido de los turbocompresores se quedan grabados un buen rato. Y no es de extrañar, el V6 vive de los dos compresores, además de su innovadora tecnología de ignición. En la gama de revoluciones baja todavía se esperan, a partir de las 3.000 vueltas se ponen a trabajar. A partir de las 4.000 revoluciones desarrollan toda su potencia acompañados de un agresivo sonido de escape hasta las 8.000 rpm. Entremedio, el Nettuno se dosifica con delicadeza, uniéndose a la sinfonía de los turbocompresores y llenándolo todo de pitidos y silbidos.
Un delicioso concierto de alto octanaje. Como todo el coche.
EL PILOTO ENTRA EN CALOR MUCHO ANTES QUE EL ACEITE DEL CÁRTER SECO