BMW 128 Ti / VW Golf GTI
El duelo más esperado para determinar cual es el mejor de la categoría.
Esta comparativa completa la prueba que llevamos en páginas anteriores. El 128 Ti de BMW es la novedad absoluta, pero es tan evidente que su rival natural es el VW Golf GTI —en su última generación, la 8ª— que es inevitable hacer una comparativa exhaustiva para determinar un ganador. A priori, tenía ya casi mis conclusiones sacadas. Los había probado por separado y el BMW me había parecido mucho más deportivo. Me había entusiasmado mucho más. La primera toma de contacto que realicé me dejó completamente satisfecho y me parecía que era el mejor “GTI” de la categoría. Aunque sus siglas son otras (Ti, proveniente de su tradición con el acrónimo de Turismo Internazionale que ya se utilizó en el 2002 Ti) este es un segmento que inauguró sin duda el primer Golf con sus siglas GTI. Así que siempre nos referimos a este tipo de coches como GTI, aunque cada marca quiera poner su propio nombre identificativo. Pongámonos en acción que tenemos que valorar el talante deportivo de cada uno de ellos. Un duelo en la pista que estábamos esperando desde que apareció el 128 Ti en el mercado. En su día, el VW Golf GTI generación 8 lo probé en el circuito del Jarama, y no me quedé con buen sabor de boca. No me parecía el terreno adecuado y se quedaba en evidencia en muchos puntos. Si no consigues desconectar el ESP, pues tendrás todo el tiempo el panel de instrumentos parpadeando
EL BMW 128 TI PIERDE MUCHA TRACCIÓN Y NO SE PUEDE ACELERAR PRONTO
porque el control de estabilidad está trabajando y, por tanto, dejándote el coche ralentizado. No es fácil desconectar el ESP en el Golf, ya que ahora todo está en el panel táctil y hay que enredar en el menú para llegar al punto que te deja desconectar. No es tan sencillo como en la gran mayoría de coches que tienen un botón independiente en la consola central desde donde desconectar el ESP. Aquí hay que llegar al menú de frenos y se puede entonces desconectar. Botones directos fuera de la pantalla nos encontramos uno de “Mode” donde hay cuatro modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual. La suspensión del Golf GTI esta rebajada 15 mm y se pueden montar en opción la amortiguación pilotada DCC con 15 niveles de ajuste según dice la marca. Con ello se regula la dureza de la suspensión. Siempre me ha parecido blanda, pero en nuestra pista me sorprendió su eficacia. De hecho, a simple vista, parece un coche bastante rebajado en altura, sobre todo en la parte delantera, generando un buen rake —efecto cuña— que favorece su aerodinámica en los bajos y difusor. Y su comportamiento en pista también me ha gustado con ese eje delantero tan bajo y una dirección reactiva, que no rápida. No son coches de dirección rápida, pero el tren delantero responde muy bien. Aunque el secreto y la diferencia la marcan los diferenciales autoblocantes. El BMW lleva un Torsen, siempre más eficaz que el de dis
EL SECRETO Y LA DIFERENCIA LA MARCAN LOS DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES
cos controlado electrónicamente que emplea el VW. Pero he de decir que desde el punto de vista efectivo, no sabría con cual quedarme. Antes de hacer esta comparativa tenía claro que el del 128 Ti era mucho mejor. Ahora pienso que es mejor para algunas cosas, pero en ningún caso mucho mejor. Me ha sorprendido para bien la tracción del Golf GTI en nuestro trazado. Pierde rueda como en el caso del 128 Ti, pero los hace más suavemente y saliendo de la trayectoria más progresivamente. Se nota la suavidad de ese autoblocante porque no tira nada del volante al acelerar, mientras que el Torsen del BMW sí que tira un poco (pero tampoco es para estar concentrado en cada curva). En el 128 Ti como ya hemos comentado en la prueba individual, pierde mucha tracción y no se puede acelerar pronto. Te saca demasiado de trayectoria. Uno espera que tire más el Torsen al dar gas y te lleve el tren delantero hacia dentro, pero no es así. Por lo que es mejor tener paciencia para apretar el gas. En el Golf esto se puede hacer antes y es lo que nos ha permitido aprovechar mejor la menor caballería de su motor. Los 245 CV del Golf frente a los 265 del BMW no se acaban de notar del todo. En el caso del Golf, el motor también está por debajo del bastidor. El chasis, en un principio, también me gustaba mucho más el del BMW, porque me parecía un poco más duro, enérgico y eficaz. Pero una vez probado el Golf GTI en pista, me ha gustado mucho la agilidad. No solo se aprovecha de que pesa 50 kg menos, sino que también ofrece una batalla 50 mm más corta y los
EN EL CASO DEL GOLF, EL MOTOR TAMBIÉN ESTÁ POR DEBAJO DEL BASTIDOR
cambios de apoyo son mucho mejores. Es uno de los pocos coches que he logrado recoger el coche a la salida de la chicane lenta (curvas 6 y 7, después del Punto D) mucho más rápido y con seguridad para llevármelo hacia la zona de la derecha y encarar la curva 8 (justo antes de llegar al punto E) con mejor ángulo y frenada en recto. La mejor prueba es que en ese Punto E, el Golf llega mucho más rápido que el BMW. También llega más rápido al Punto D, donde se mide claramente la capacidad de motricidad de sus autoblocantes al salir de la Curva 4 y la potencia ya que tiene una ligera subida. Por ello, las sensaciones que tuve al volante lo confirmó la telemetría. Y por eso, aunque el chasis del BMW es algo más duro que el del VW, no es tan ágil y pierde algo más de rueda (no aprovecha del todo los CV), con lo que los tiempos frente al crono fueron muy parecidos. Se puede decir que casi empataron, así que hay que romper una lanza a favor del GTI y eliminar mis prejuicios que ya habían dictaminado que el VW era mucho peor. Pero no ha sido así. Es mejor en algunos apartados y por eso le permite igualar los cronos a pesar de contar con menos caballos. Lo compensa con menos peso, pero la relación peso/potencia sigue siendo más favorable para el BMW. Y esa agilidad del Golf me la confirmó definitivamente nuestra prueba de Slalom donde el modelo de VW ganó por una décima. El tren trasero del BMW está demasiado amarrado. El del Golf no es que esté suelto, ni mucho menos, pero permite rotar mejor el coche en las curvas de media y baja velocidad. Donde sí ha podido extraer ventaja el 128 Ti es en las prestaciones, sobre todo en aceleraciones. Las recuperaciones también, pero eso más gracias a un cambio automático de 8 marchas que tiene mejores saltos, porque el VW solo tiene 7 velocidades y la última es tan larga como la del BMW. En el VW es una caja de doble embrague DSG que funciona a las mil maravillas y que nos permitió reducir marchas muy rápido en el circuito empleando las levas detrás del volante. Ya no dispone de palanca tipo joystick para manejar el cambio. Las potencias de frenada han sido muy parecidas. Un poco mejor en el BMW ya que utiliza discos más grandes. Pero en los dos casos me dieron muchísima confianza y pude apurar bastante la frenada, sin llegar a agotarse en ningún momento. Por eso tengo que decir que no tuve que sudar a la hora de poner al límite ninguno de estos dos coches. El Golf es más ágil pero no te compromete para nada. La zaga sigue estando muy asentada y no se menea, al igual que sucede en el BMW. Quizás este sea el mayor defecto del 128 Ti para no poder aprovechar mejor su potencial. Le falta agilidad y que la zaga sea más receptiva a los cambios de carga. Subvira mucho y solo se puede controlar modulando el gas.
El bastidor de ambos se completa con unas llantas de 18”. En el caso del BMW ya hemos dicho en la prueba individual que es el equipo deportivo, no así las de 19” opcionales. En el Golf GTI las de 18” son opcionales (de serie 17”), aunque también hay otras de 19” por encima. En este caso nosotros utilizamos las de 18” para igualar mejor las fuerzas entre ambos contendientes; y siempre con las misma medida de neumático 225/40 R18. Pero el Golf tiene en las de 19” su equipo más deportivo y son las que le pueden marcar las diferencias en un circuito. De hecho, nuestros colegas en Alemania probaron con esa medida de 235/35 R19 el GTI en la pista de Hockenheim y consiguió vencer al BMW con claridad. Por eso publicamos también la telemetría comparativa de ambos modelos en el trazado de la comarca de Rehin Neckar. 4.574 metros que ponen a prueba en zonas más rápidas que nuestro circuito a estos dos buenos GTI. Se llega a los 215 km/h en la zona más rápida por parte del BMW, 6 km/h más que el Golf. Y aun así, el GTI le mete más de medio segundo en el total del trazado. Y esto se debe a un paso por curva más rápido por parte del VW que aguanta mejor la aceleración lateral y una motricidad saliendo de parado para aprovechar mejor los CV de que dispone el motor. Por eso, a no ser que la recta que venga a continuación sea muy larga como la Parabólica, el Golf se defiende muy bien en velocidad pura. Conclusión, el BMW 128 Ti me gusta mucho y le he dado como ganador por un conjunto de cosas —incluso me parece mejor que su hermano mayor el M135 xDrive—, pero no es más eficaz que el VW Golf GTI. Este último me has sorprendido y mucho, porque bajo esa apariencia de coche casi burgués e ideal para todos los días, también se esconde un corazoncito racing. Las siglas GTI ya no son lo que eran en ningún modelo de ninguna marca. Ya se buscan coches para todo uso, que sean agradables todos los días del año. Nada que ver con aquellos Peugeot 309 GTI 16v, Opel Kadett GSi 16v o el mismísimo VW Golf GTI 16v II de los años ´80. Pero, ¿quién sabe? Algún día igual volvamos a los orígenes porque… la vida da muchas vueltas. Y a ser posible en un circuito.
DONDE SÍ HA PODIDO EXTRAER VENTAJA EL 128 TI ES EN LAS PRESTACIONES