BMW M3 Competition
La prueba al límite que todos estábamos esperando.
Emes pasado realicé una extensa toma de contacto del BMW M3 y lo titulé en portada como “más M que nunca”. Y es que, con los tiempos que corren, lo normal es que estos coches míticos acaban perdiendo parte de su esencia deportiva. Y cuando se anunció la sexta generación (conocida bajo el código G80), todo parecía que así sucedería. Pero qué grata sorpresa cuando descubrimos un “eme” de verdad y, probablemente, el mejor M3 de la historia. Los primeros, los originales E30, es lógico que siempre estarán en nuestro corazoncito. Pero este último ha alcanzado el summun de la perfección y mucho me temo que será la última oportunidad de disfrutar de algo así. Para la próxima generación ya dicen las malas lenguas que estará parcialmente electrificado. Pero eso tardará en llegar. Deleitémonos con este que tenemos entre nuestras manos y que vamos a analizar desde un punto de vista dinámico en nuestra prueba a fondo en pista. No me voy a entretener en describir el nuevo M3 porque ya lo hice en el mes pasado y todos vosotros sois seguidores acérrimos de la revista y no me quiero repetir. Solo quiero hacer hincapié en un detalle que dije y en el que me reafirmo después de haber probado el coche a fondo. El nuevo M3 hay que comprarlo sí o sí con el paquete M Driver que incluye los paquete M Race Track y el paquete M Carbon, por lo que su precio ya no es de 111.200 euros, sino que se eleva hasta los 138.158 euros. Sin este paquete, no tienes el M3 de verdad que estoy poniendo por las nubes a lo largo de esta prueba. En estos paquetes opcionales podemos destacar elementos de carbono que no solo le proporcionan una estética agresiva sino que eliminan peso. También incluyen los frenos cerámicos y unos maravillosos asientos baquet con una carcasa de fibra de carbono que son simplemente espectaculares. Y se completa con las llantas de 19” delante y 20” detrás (18” y 19” de serie), que se pueden redondear la jugada montado los neumáticos semislick Michelin Pilot Sport Cup 2. Con estas gomas, como veremos, el M3 se transforma en una máquina imbatible. Lo único que hay que tener en cuenta es que no son gomas para sacar el coche en días de lluvia intensa. Aunque yo realicé unos kilómetros en esas circunstancias y respondieron bien, siempre que llevemos todos los controles electrónicos activados.
Porque el M3 que yo he tenido de pruebas lo llevaba todo. Incluidas esas gomas cercanas a la competición. Y, por supuesto, los asientos. Alguno dirá que eso es una tontería y que los de serie ya están bien. Pero es que nunca he probado unos asientos baquet para un coche de serie tan buenos. Incluso en competición he tenido algunas veces asientos peores. Aparte de ser estéticaEl
ESTE ÚLTIMO M3 HA ALCANZADO EL SUMMUN DE LA PERFECCIÓN
CON ESTAS GOMAS SEMISLICK, EL M3 SE TRANSFORMA EN UNA MÁQUINA IMBATIBLE
mente espectaculares, envuelven el cuerpo como ningún otro coche del mercado ahora mismo. Y encima ahorran 9,6 kg cada uno gracias a esa carcasa de carbono que hace que la vista desde los asientos traseros sea simplemente impactante. Pero pongámonos el mono de carreras y vayamos a la pista. Nuestro circuito no es un terreno propicio para los “M”. Les cuesta brillar porque es difícil sacar todo el potencial de su caballería y par, solo con el tren trasero motriz, y zonas muy viradas y lentas. Ni siquiera los M xDrive que están proliferando han podido destacar especialmente. Pero teníamos fundadas esperanzas en este M3 solo de propulsión. Hay que decir que en breve llegará una versión de tracción total. Pero con toda la artillería disponible, incluidos los neumáticos Pilot Sport Cup 2, el nuevo M3 podía deshacer el maleficio de los “eme” en nuestra pista. Puse el botón “Mode” exposición Track y el “Set Up” con la configuración de Sport Plus para motor y suspensión y Sport para dirección y frenos. Hay que decir que como novedad el nuevo M3 dispone de una configuración M Tracction Control, que permite elegir entre diez posiciones de interferencia en la tracción del coche. Salí con la posición “1” que pronto me di cuenta que es la más desconec
NUNCA HE PROBADO UNOS ASIENTOS BAQUET PARA UN COCHE DE SERIE TAN BUENOS
COMO NOVEDAD EL NUEVO M3 DISPONE DE UNA CONFIGURACIÓN M TRACCTION CONTROL, QUE PERMITE ELEGIR ENTRE DIEZ POSICIONES
tadas después del ESP Off total. Así que las derrapadas fueron incesantes, pero había que controlarlas para no ceder tiempo al crono. El resultado fue un 1´08´´80, que no estaba nada mal. Dejé enfriar las gomas un poco y me lancé a la pista ya más confiado. El coche me había demostrado que tiene una motricidad espectacular. Como corroboraban las huellas de goma en la calzada en todas las zonas de la pista. Esta vez me lancé con el control de tracción en la posición “5”. Seguía ser poco intrusivo y las derrapadas estaban a la orden del día. Y logré rebajar el crono a 1´08´´098. Estaba exultante. Por vez primera en la historia estaba a punto de bajar de esa barrera y llegar a los 07´´. Pero a la tercera intentona, aunque enfrié las gomas, no pude seguir bajando el tiempo. Una de las razones es que el coche venía con presiones de rueda muy altas y, por tanto,
HA ENTRADO EN EL SELECTO CLUB DEL TOP 20 DE NUESTRO RANKING
se calentaron más de la cuenta. Acabé la vuelta con una presión de 3,2 bar en cada tren, lo cual está muy lejos de los 2,2 bar que deben llevar en frío. Si me hubiese entretenido en bajar presiones y enfriar más las gomas, estoy seguro que hubiera conseguido bajar a los 07´´ y alcanzar al rey de los propulsión hasta ahora, el Mercedes-AMG GT-R. Pero no hay que estar descontentos. El tiempo de este M3 es un tiempazo. El mejor M de la historia de nuestra revista. Hasta el punto que ha rebasado por 3 décimas al M8 Competition, el más rápido hasta el momento; o más de medio segundo al M4 CS que probamos hace apenas tres años. Respecto a aquel M4 CS pesa 50 kg más, pero como tiene 50 CV más, pues su relación peso/ potencia es de 3,3 kg/CV frente a los 3,52 kg/CV que tenía su antecesor con carrocería coupé. Eso le ha permitido entrar en el selecto club del Top 20 de nuestro ranking (que no está nada más teniendo en cuenta que hemos probado más de 500 coches) y el segundo propulsión más rápido. Hice un tercer intento con el Control de Tracción al 10. Pero era tan intrusivo que los tiempos se me elevaron hasta los 09´´73. Así que estaba claro que había que confiar en la motricidad y en las manos del piloto para llevarlo lo más “libre” posible. En ESP Off o con el nivel “1” al “5” como mucho.
LA AMORTIGUACIÓN PUEDE PARECER DURA EN CARRETERA Y BACHEANDO POR ZONAS ROTAS, PERO EN CIRCUITO NO LO PARECE
Por sensaciones he de decir que el coche me ha enamorado. Como he dicho hasta la saciedad los asientos baquet son imprescindibles para una experiencia de conducción plena. La postura es, por tanto, perfecta. Y tiene tan poco revestimiento y guarnecido que la suspensión se siente más dura que con los asientos normales. La amortiguación puede parecer dura en carretera y bacheando por zonas rotas, pero en circuito no lo parece. Eso significa que está bien puesto a punto para una diversión en pista.
La frenada es potente como ningún otro M hasta la fecha, con el equipo de discos cerámicos con sus características pinzas doradas. Tal es así que siempre tuve la sensación de apurar poco la frenada. Siempre te pedía más el coche. Pero la prudencia me hizo frenar siempre antes de tiempo. Porque se llega muy rápido a los sitios, ya que la motricidad es excelente. Derrapa si das gas con fuerza, pero siempre tienes la sensación de avanzar, no te quedas a vivir en el sitio. El autoblocante y las gomas de "chicle" que llevamos son lo que te hacen salir siempre catapultado. Por eso no echo de menos la tracción total. Creo que el M3 xDrive que llegará en breve no me va a gustar más que éste. Ya lo veremos.
El cambio se comportó también de maravilla, aunque sea un automático Steptronic de 8 relaciones porque no hay doble embrague que resista tanto par. Sube y baja de marchas con la rapidez que necesita un coche de estas prestaciones, sobre todo en la posición “3” de su particular modo de gobierno. Y sus desarrollos son tan largos en las relaciones altas que los consumos no son para nada exagerados a ritmos moderados (he conseguido hacer recorridos con 8,5 l/100 km). Por cierto, tampoco te cuesta cambiar de marchas con las levas de carbono que lleva detrás del volante. Todo es un paraíso cubierto de carbono y no te cansas de mirarlo.