SUPERPRUEBA: BMW X2
Probamos a fondo la última novedad llegada al segmento de moda, el de los SUV compactos, y a la familia X de BMW, su nuevo SUV deportivo X2.
Con el X2 BMW no sólo ofrece la
versión coupé del X1, sino un modelo de aire SUV y un comportamiento dinámico de referencia enfocado a gente joven tan satisfactorio en la urbe como fuera de ella.
TRAS EL X6, QUE DEBUTÓ EN su primera generación en 2008, y el X4 de 2014, que ahora estrena generación, BMW completa su oferta SUV con estética coupé con el X2. Un modelo que bien podría pasar como versión crossover de la futura Serie 1, que llegará en 2019. Y es que basta mirar sus cotas TT, con un ángulo de ataque de sólo 16º, de salida 26º y una altura libre al suelo de 165 mm para constatar que el X2 no es un SUV para rodar por campo. Pero esto, lejos de ser un demérito, se convierte en virtud, pues con sus 1,52 metros de altura —sólo GLA y QX30 son más bajos, con 3 y 1 cm menos respectivamente— y cortos voladizos, tiene prácticamente la misma base de un turismo para conseguir un buen comportamiento dinámico. Algo en lo que BMW hace especial hincapié.
Y es que, al menos en esta versión M Sport X (con chasis M, dirección deportiva y llantas de 19”), transmite una gran deportividad. Su dirección es rápida y muy directa, lo que acentúa su gran agilidad. Si bien nos ha gustado más con la llanta de 19” que con la de 20 opcional que monta nuestra unidad de pruebas. Y es que con ésta el X2 se vuelve más exigente y radical en sus movimientos. Tanto a alta velocidad, donde exige mayor concentración en curva rápida, como en zonas ratoneras en las que responde más violentamente al romper la adherencia. Siempre con una actitud neutra y un aplomo que invitan a rodar rápido. Con la llanta de 19" también encontramos mayor confort y si bien la puesta a punto de su amortiguación es firme, en los M Sport X además de rebajar la altura del muelle 10 mm y contar con estabilizadoras más gruesas ésta se endurece, su calidad de absorción no la torna en incómoda… al menos de que el firme esté muy roto. Por 189 € se pueden añadir los amortiguadores de ajuste variable, que aunque no hemos podido probar, posiblemente consigan mejor compromiso entre confort y eficacia, pero siempre combinados con la más racional llanta de 19”. Nos han gustado también mucho sus frenos por tacto, equilibrio y distancias de detención; si bien las pruebas de frenada no se han llevado a cabo en el INTA, por lo que sobre un asfalto menos abrasivo posiblemente aumenten ligeramente. UNA GRAN ELECCIÓN. De las opciones mecánicas posibles este 20d de 190 CV, siempre
con tracción total xDrive y cambio automático, se conforma como la versión más potente en Diesel, pues a España no llegará el 25d, también con un 2.0 Diesel pero con 231 CV. Es un propulsor que sobresale por suavidad de uso, con un nivel tanto de ruido como de vibraciones bastante atenuado. Sólo con esto tiene mucho ganado, pero también resulta tremendamente elástico y con una gran capacidad de estirada. Se puede mover con facilidad alrededor de las 4.500 rpm (algo impensable para muchos Diesel) aunque pierde suntuosidad, si bien donde resulta más satisfactorio es a medio régimen, donde se muestra muy lleno, con una gran sensación de par disponible. En cierta medida recuerda a las motos de cross de mayor cilin- drada, que permiten ir engranando una marcha tras otra a medio régimen con una gran sensación de empuje.
A todo ello se suman unos consumos realmente bajos, sobre todo en carretera, donde en el modo «EcoPro» automáticamente se activa, y con gran suavidad, la función de navegación a vela o marcha por inercia que permite ahorrar una nada desdeñable cantidad de combustible. Y si queremos conseguir la mayor deportividad o una conducción normal podemos seleccionar los modos «Sport» o «Comfort», que actúan sobre dirección, cambio, respuesta del motor y la amortiguación si hemos recurrido al opcional control dinámico de la suspensión.
X1 PARECE, X2 ES. Todo manejado desde un puesto de conducción más de turismo que de SUV. Es cierto que las piernas no van tan estiradas como en un Serie 1, pero la altura de su asiento, al menos en su posición más baja, no aporta esa sensación de otros SUV de ir sentados más altos para visualmente dominar mejor el tráfico. Convencen sus asientos deportivos —de serie en los M Sport X— por lo bien que sujetan el cuerpo, pero también por confort. El salpicadero es calcado al del X1, pero con una notable diferencia, la palanca de cambios ahora es electrónica «shift by wire», lo que no sólo aporta mayor confort al tiempo que reduce vibraciones, también potencia su deportividad con movimientos de palanca mucho más reducidos. Lástima que vaya posicionada tan baja, pues ergonómicamente no resulta cómoda, lo
LA COMBINACIÓN MOTOR 20D CON CAMBIO AUTOMÁTICO Y TRACCIÓN TOTAL APORTA GRANDES SENSACIONES Y ECONOMÍA DE USO
que induce a optar por la opción de levas para el cambio tras el volante (178 €). Un cambio que nos ha sorprendido muy gratamente y que habla muy bien del excelente trabajo que BMW ha acometido con su electrónica de gestión, pues esta misma caja Aisin sobre otros modelos no nos había convencido nunca tanto ni por celeridad ni confort, ahora prácticamente al nivel de las mejores. Algo que ya hemos observado también con la afamada ZF de 8 velocidades para motores longitudinales, donde BMW muchas veces dispone de un software capaz de ofrecer mayor satisfacción al conductor en su manejo.
Salvo por ir sentado más bajo y su altura de techo reducida, que no agobia para nada, al menos en las unidades de pruebas, todas con el opcional techo de cristal panorámico (1.479 €), ambiente y espacio en las plazas delanteras son similares al X1 con el que comparte además de la plataforma UKL2 (también en Serie 2 Active Tourer, Mini Cuntryman…). Atrás el panorama cambia completamente. Hay espacio suficiente para dos adultos, con una buena cota longitudinal gracias en parte a la reducción de volumen en los respaldos traseros para ganar espacio para las rodillas, pero el acceso no es tan bueno y su descendente pilar C queda muy cercano a las cabezas. Además, lo más altos no gozarán de una buena visibilidad hacia el exterior. No dispone de la banqueta trasera deslizante opcional de su hermano, pero sí cuenta con respaldos reclinables en dos puntos y abatibles en tres secciones, lo que le otorga una gran flexibilidad. Sobre todo si pretendemos cargar en el maletero objetos largos como esquís sin perder mucho espacio en el habitáculo. El maletero está dividido en dos secciones, la primera no
enrasa con el plano de carga, pero ofrece formas muy cúbicas para facilitar el acomodo del equipaje. En la inferior se esconden 105 litros adicionales (en total suman 375 l). Pero lo más importante es que ahora en su borde interior pegado a la boca de carga encontramos un guarnecido rígido para impedir que cualquier bulto golpee accidentalmente el mecanismo de apertura eléctrico, que situado al otro lado, y en los X1 separado por moqueta, puede llegar a bloquear su apertura con toda la carga en su interior.
Un interior que podemos personalizar prácticamente a capricho y que en esta versión M Sport X ofrece un gran atractivo con tapicería en Alcantara con pespuntes en amarillo, guarnecidos en antracita y molduras en «aluminium hexagon». Al igual que su exterior se viste con paragolpes y taloneras más deportivas mientras su equipamiento añade unos fantásticos por iluminación faros de led, asientos deportivos, llantas de 19”, suspensión y dirección deportivas M… por 6.250 €, lo que unido a los 42.700 euros de su tarifa y otras opciones que, para muchos serán imprescindibles, elevan su precio a probablemente más de 50.000 €. Excesivo para el tipo de coche que es, por muy bien hecho que esté y siendo capaz de lo que es.