VOLKSWAGEN TOUAREG
La tercera generación del SUV grande de Volkswagen se erige como estandarte de toda la tecnología que es capaz de ofrecer la marca en un modelo que se codea, e incluso impone, a los SUV grandes premium más reputados.
Llega la tercera generación del SUV grande de Volkswagen con un auténtico batallón tecnológico.
EL BUQUE INSIGNIA DE VOLKSWAGEN, el Touareg, llama a la puerta. Ya hemos podido conducirlo en fase de preproducción, camuflado para no distinguir completamente las formas que fielmente reproduce nuestro ilustrador —el coche azul del artículo—, así como conocer algunos de sus principales detalles técnicos. En breve hará su puesta de largo en el Salón de Pekín — uno de sus principales mercados— y, poco después, ya en mayo, volveremos a ponernos a sus mandos sobre versiones definitivas.
Como ya sucediese en su primera entrega, que debutó en 2003, y la segunda, alumbrada en 2010, comparte base técnica con la también tercera generación del Porsche Cayenne, que, como el actual Audi Q7, emplea la plataforma MLB Evo del Grupo Volkswagen. Frente a su antecesor, crece 8 cm de longitud, 4 de anchura y reduce en 1 cm su altura mientras que la batalla es otro cm superior. Sigue la máxima de construcción ligera, con empleo masivo de aluminio así como de acero conformado en caliente y frío para re- bajar su peso total en 100 kg a igualdad de motor; en China se introducirá con un 2.0 TSI de cuatro cilindros que no está previsto para Europa.
En nuestro mercado la oferta inicial estará confiada al 3.0 V6 TDi con potencias de 231 y 286 CV, frente a los 204 y 262 CV de su antecesor. En otoño aumentará la gama, en gasolina con el 3.0 V6 TSI de 340 CV y en Diesel con el 4.0 V8 TDI de 421 CV que conocemos del Audi SQ7. Aunque sin fecha definida de comercialización, también habrá un híbrido enchufable con 367 CV. Todos los motores térmicos pertenecen a la última familia de propulsores modulares del Grupo Volkswagen, con numerosos componentes comunes entre ellos y con uno o dos turbos emplazados en el interior de la V que forman los cilindros tanto para una mejor gestión térmica y mayor compacidad del conjunto, lo que permite optimizar el centro de gravedad al colocarlo sobre el vano motor. UNA GRAN ELECCIÓN. Por el momento hemos probado el 3.0 TDI de 286 CV, que sobresale por la casi
total ausencia de vibraciones que transmite así como su suavidad pero enérgica respuesta aún con cinco personas, con contundente capacidad de aceleración en muy pocos metros. En trazados mixtos, con continuos cambios de ritmo durante nuestro recorrido, hemos leído en el ordenador de a bordo un consumo medio alrededor de 10 l/100 km, que tras un corto tramo de autopista a 120 km/h logramos situar claramente por debajo de los 7 l/100 km a tope de carga.
Para el cambio se ha optado por la caja automática de 8 velocidades por convertidor de par ZF 8HP90 en lugar de la Aisin TR-80SD de su antecesor. Un cambio que, una vez más, nos encandila por su celeridad en las transiciones de una marcha a otra junto a una proverbial suavidad, con un límite de par máximo de 1.000 Nm. Además, estrena palanca de cambios «Shift by Wire», de cómodo manejo gracias a sus cortos recorridos y que integra nuevas funciones, como la selección automática de la «P» al apagar el motor. La tracción total permanente 4Motion cuenta con un diferencial central autoblocante y puede desviar hasta el 70 por ciento del par al tren delantero y el 80 al trasero. Puede remolcar hasta 3,5 toneladas y, por primera vez, puede contar con el asistente para maniobras con remolque que al ir marcha atrás permite regular la trayectoria a través del mando de los espejos a modo de joystick.
COMO EN UNA NUBE.
Pero es el apartado dinámico, junto a asistentes, infoentretenimiento y conectividad, donde se experimenta mayor avance, aunque para ello haya que recurrir a su extenso equipamiento opcional, donde poder elegir elementos como amortiguación neumática con regulación electrónica, compensación del balanceo de la carrocería por estabilizadoras activas electromecánicas o ruedas traseras directrices. La suspensión neumática permite distintos ajustes y alturas, aunque no se puede bloquear en un punto como antes. En campo aumenta su altura 25 mm, 70 para pasos complicados a baja velocidad, mientras en carretera a partir de 120 km/ h la reduce entre 25 y 35 mm para mejorar aerodinámica y comportamiento. Además, existe un nivel de carga que reduce su altura 50 mm.
El confort que proporciona resulta soberbio, también es sorprendente como vira completamente plano al afrontar las curvas, incluso sobre carreteras muy rotas y retorcidas, al tiempo que por campo las mismas estabilizadoras que causan este efecto se desacoplan para copiar mejor las irregularidades del terreno y mejorar la motricidad. Algo similar sucede con la dirección trasera, que hasta 50 km/h —80 km/h en el Cayenne— gira en sentido opuesto a la delantera para aumentar su agilidad y maniobrabilidad (reduce en un metro su diámetro
SE SIENTE TAN A GUSTO EN TIRADAS DE MILES DE KM, COMO APARCADO FRENTE A BERLINAS DE LUJO O POR CAMPO JUNTO A REPUTADOS TT
de giro, con 12,2 m) mientras a partir de esa velocidad lo hace en el mismo sentido con un alargamiento virtual de la batalla y, por lo tanto, reacciones más seguras en los cambios de dirección o esquivas a alta velocidad. El confort de marcha resulta magistral, unido a una excelsa calidad de rodadura y reducidísima rumorosidad —incluso sin las opcionales ventanas laterales laminadas—, al igual que su eficacia, pero el tacto que proporciona se siente artificial. La dirección electromecánica es también de nueva factura, en lugar de la anterior hidráulica; habrá que ver cómo se comportan las unidades de producción, pues éstas en algunos elementos no contaban con el software definitivo, así como ver la diferencia entre las de suspensión de muelles, sin estabilizadoras activas y sólo con dirección en el eje delantero para poder emitir un juicio con mayor fundamento.
Desde el mando giratorio de la consola central o de la pantalla del sistema de infoentretenimiento el conductor puede elegir diversos perfiles de conducción: Eco, Confort, Normal, Deportivo, el configurable Individual y los relativos a todoterreno como nieve, arena, gravilla, Off-road auto y Off-road experto. Su capacidad ascensional es del 60 por ciento, la inclinación lateral máxima de 35º mientras que los ángulos de ataque y salida aumentan de 25 a 31º y el de vadeo pasa de 500 a 580 mm.
DOS GRANDES PANTALLAS. Aunque aún habrá que esperar a la presentación para poder mostrar las primeras fotos de su vanguardista salpicadero, sí podemos contar cómo es y, sobre todo, cómo funciona. De serie ofrece una instrumentación clásica de relojes con una generosa pantalla multifunción de 7” mientras en la consola central se emplaza la táctil de 9,2” bajo la que encontramos el módulo de climatización. En opción, el «Premium Digital Cockpit», compuesto por una instrumentación digital configurable a través de una pantalla de 12”, como en Tiguan o Passat entre otros, a la que se suma a su izquierda una enorme pantalla de 15”, colocada horizontalmente y no en vertical como en los Tesla. Una va a continuación de otra, pero sin compartir cristal entre ambas como en Mercedes, según nos cuentan en Volkswagen, para reducir así el coste de posibles averías. Tiene una gran resolución, 1.920 x 1.020 píxeles, pero también se muestra rápida y precisa al tacto, con sensor de aproximación y luminosidad al acercar nuestra mano. También tiene control por voz, gestual e incluso es capaz de reconocer si se maneja desde el puesto de conducción o desde el del acompañante. Apenas quedan mandos físicos, todos ellos agrupados en la zona inferior de la consola central para el volumen de la radio, el freno de mano eléctrico, botón de arranque, auto-hold, luces de emergencia y los dos mandos giratorios para la amortiguación neumática y perfiles de conducción. La información es amplísima, pero lo cierto es que resulta intuitivo y fácil de manejar... tras una pequeña explicación, aunque al principio pueda distraer más que un sistema tradicional.
También puede tener Head-up Display a color configurable (velocidad, navegación, lector de señales, asistente de eficiencia, control de velocidad…), y asientos con masaje entre otras cosas. Su interior está rematado con esmero, recubierto con materiales que irradian gran calidad y una generosa habitabilidad, con la gran flexibilidad que aporta su banqueta trasera deslizante en un amplio rango y respaldos reclinables.
VOLKSWAGEN HA PUESTO TODO SU SABER PARA CONCEBIR UN GRAN COCHE
En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, como referente dentro de la marca, puede contar con un gran número de dispositivos, algunos de ellos como primicia en Volkswagen, como el Night Vision, que reconoce en la oscuridad a personas y animales gracias a una cámara termográfica. También sobresalen el asistente para cruces, que avisa de los vehículos que se aproximan lateralmente o los avanzados faros led matriciales, con control interactivo y una matriz de 75 puntos de luz desarrollados junto a Hella con doce funciones: luz urbana, para carreteras secundarias, autopista, larga, larga de autopista, de distancia media, mal tiempo, off-road, de adelantamiento, de encuentro, antideslumbramiento de señales y de señalización. Y es que en esta ocasión, el Touareg, uno de los pocos modelos generalistas capaz de restar grandes ventas a sus rivales de reputadas marcas premium, pretende pisar más fuerte que nunca.