LA OPINIÓN DEL TÉCNICO
Hemos puesto a prueba los frenos de acero del Cayenne con tres frenadas seguidas sin refrigerar desde 200 Km/h; este es el resultado: 1ª: 136,5 m en 5,06 s; 2ª: 135,3 m en 5,02 s; 3ª: 139 m en 5,09 s. Velocidad máx (EN CIRCUITO CERRADO): 268,7 Km/h.
—es como si se oprimieran en fase de extensión— pero te reconozco que, cuando se rueda verdaderamente rápido, hacen que el Cayenne lo haga con una calidad de rodadura exquisita y una eficacia a toda prueba. Ahí es cuando este Cayenne empieza a sentirse más “ligero y pequeño” que en otros escenarios, y si traspasas el momento en el que empiezas a agradecer su firmeza de dirección y frenos, entonces habrás vuelto a superar otra dimensión más. Tensa entonces el cinturón, agarra el volante y prepárate a lo que el Cayenne va a exigir de ti si verdaderamente estás dispuesto a explorar los límites de su chasis y su motor.
SOBRENATURAL.
Aún cuando su eje delantero pesa tanto como un Ateca, su límite de agarre parece infinito y proporciona máxima información, aunque, eso sí, el conductor tendrá que procesarla con suma rapidez toda vez que el reparto de tracción natural del Cayenne S hace que el tren trasero empiece a tomar demasiado protagonismo en este juego de malabares, más cuando “hay motor” para hacer jugar al Cayenne S entre curvas y dispones de un diferencial trasero deportivo y reparto vectorial de par que hacen que sea híper ágil de reacciones, pero también que adviertas cierta artificialidad en sus rapidísimos movimientos de carrocería. Acabas de entrar, por cierto, en el otro nuevo estado, en el que su curva de efectividad/nivel de conducción adquiere un brusco cambio de pendiente y exige altísimas dotes de pilotaje, y si superas estas coordenadas tal vez no haya vuelta atrás y
LOS FRENOS "BÁSICOS", DE ENTRE LOS TRES POSIBLES EQUIPOS, HAN DADO LA TALLA AL NIVEL HABITUAL EN LA MARCA
PROGRAMA OFF-ROAD
Ligado a la suspensión neumática, cuenta con 5 programas diferentes que ajustan reparto de tracción, porcentaje de bloqueo de diferenciales y altura de carrocería: hasta 245 mm hasta 35 km/h y 215 mm hasta 50 km/h en modo todoterreno y alto. 190 mm es la posición normal, baja automáticamente a 172 mm desde 125 km/h y a 162 mm a partir de 210 km/h. En parado, 132 mm en el nivel de carga. te veas superado por un depredador de más de dos toneladas que corre como un auténtico misil, reacciona bruscamente y no admite errores.
Adiós 3.6; sus 440 CV proceden ahora del 2.9 V6 biturbo de nueva generación con tanta potencia como el GTS saliente, coches de diferente filosofía, pero el nuevo S ofrece ahora casi tanta prestación como el Turbo de anterior generación. Obviamente, fríe al S equivalente de antes, y no sólo por factor motor —20 CV más— o menor peso —alrededor de 65 kg menos—, sino porque además hay otro cambio muy importante: se han cerrado y acortado las primeras marchas del cambio Tiptronic de 8 relaciones —en concreto, en esta proporción de primera a 4ª: 2,3, 13,5, 20 y 25,1%— manteniendo quinta y sexta como antes y alargando la octava en un 3%. El resultado, una respuesta infinitamente más espontánea, mayor capacidad de aceleración y recuperación y un consumo claramente mejor, porque además de inferior cilindrada y superior eficiencia mecánica, el Cayenne también esconde un importante trabajo aerodinámico que contribuye a optimizar ruidos de carrocería y estabilidad a alta velocidad. Parecía imposible, pero Porsche se ha vuelto a superar.