MÁSTER TEST DE SUV
Supercomparativa de ocho modelos con motores Diesel.
¿CUÁNTO DURA UNA moda? En el automóvil, con ciclos de renovación cada seis o siete años, si parece que ha salido bien, al menos repites. Así que, dado que la mayoría de los compradores apuestan por un SUV -y que lo hacen aquí, en Estados Unidos o en Chinasignifica que tenemos SUV para rato. En cuanto a motorizaciones, sí, hemos elegido Diesel. Todos ellos son buenos viajeros por tamaño y por cualidades de rodar e insonorización. Son mínimos en motorización y susceptibles de ser elegidos por quienes no se vayan a ver afectados por limitaciones a entrar al centro de algunas grandes urbes. Agarraos, que vamos a contaros lo que solo se puede discernir comparando en tiempo real. HYUNDAI. Te equivocas, ni es el más largo, ni el más ancho, aunque entre el diseño y la impresión visual de sus ruedas te engaña, porque sí tiene las vías más generosas, junto con su hermano mellizo, el Kia. El Tucson recibe una crítica sobre la altura para acceder y bajar “para una mujer con falda sería el menos fácil”. Nunca dejas de aprender, porque más altura creíamos que era la panacea para ser “más SUV”. Y si gustar en EE.UU. requiere competir frente a 4x4 (cosas de los coches de venta mundial), es verdad que el Tucson tiene la banqueta más alta del lote respecto al suelo, cuatro centímetros más arriba que el siguiente –el 3008- y nueve más que el más “turismo” de esta comparativa, el Ateca. Si a eso le sumamos que la puerta no baja hasta cubrir el umbral, al descender del Tucson después de un recorrido con algo de suciedad, acabarás manchando tus pantalones.
Con el Hyundai vamos de sorpresa en sorpresa, porque conforme a su sensación de coche espacioso al sentarte al volante, resulta que con el metro en la mano está en la media. Solo al asomarnos al maletero comprobamos que pasa de largo de los 500 litros. Bajo su piso todo está bien organizado, incluso dispone de un hueco para guardar la loneta oculta-equipajes, que en casi ningún coche sabes dónde ponerla cuando la extraes. Y las plazas posteriores son, más allá de lo espacial, una bendición para adultos, con su respaldo ajustable (16 posiciones) para ir bastante recostado y calefacción en los asientos exteriores traseros. Además, la plaza central dispone de espacio suficiente para poner sus pies y una banqueta mullida. Quizá por todo lo anterior y por la dirección hiperasistida (o bastante asistida, si eliges el modo “deporte” de las dos posiciones que permite seleccionar), esperas que al planteamiento del Tucson correspondiera una suspensión suave, de coche grande. Pero no, en cuanto pillas alguna grieta en el asfalto, los ocupantes la notan, y eso a pesar de que el movimiento de la carrocería tampoco está del todo contenido. Lo mismo se repite a velocidades de autopista en baches pronunciados y con el coche cargado, cuando de nuevo aparece una reacción seca, para contener esos movimientos amplios. La dirección tan suave y que puede ser una gozada en ciudad, no ayuda mucho a un conductor que disfrute al volante. Sí es una dirección muy lineal, que permite fácilmente llegar al límite apoyado en el tren delantero sin susto. Subvira, buscando la confianza en el conductor y perdonar errores, y tira la toalla con mucha anticipación, cuando todavía queda margen. Si le buscas las cosquillas,
ROBUSTEZ A TODA PRUEBA EN HYUNDAI. SU SUSPENSIÓN ES ALGO MÁS SECA QUE SUS RIVALES
el ESP ataja rápidamente. Intentar ir rápido se convierte en una conducción aparatosa, con el asistente de frenada interviniendo a cada frenada fuerte intentando apurar, con su correspondiente señal de avisar del peligro al resto del tráfico con la intermitencia. Ya, es un SUV, pero en este grupo hay SUV que son más permisivos. Y si realmente piensas que lo podrás usar en el campo, incorpora –como el Kia, el único control de descenso del grupo.
KIA. Un ejemplo de SUV enfocado al conductor lo tenemos en el Kia. Tiene un tacto de dirección y una pisada mucho más comunicativa para el aficionado. Saltando del volante del Hyundai al del Kia, sus descomunales neumáticos de corte deportivo –además de ser los más anchos de esta comparativa- lo hacen más sencillo a la salida de las curvas, durante la curva,
en la frenada... Se siente que se descoloca menos, de manera que la conducción resulta a la vez mucho más eficaz y más gratificante que el Hyundai. Eso sí, el rodar es más áspero que el Hyundai en las irregularidades de un asfalto que no sea perfecto, porque de hecho podría pasar por el deportivo del grupo. Esto también se nota en los baches que te encuentres a cierta velocidad y con el coche cargado, en los que se muestra tan seco a la hora de cortar el movimiento de la carrocería como el Hyundai. Una pérdida de confort que muchos aceptarían.
Con la misma base del Hyundai, su presentación interior lo hace parecer de otra especie, mientras que guarnecidos interiores o asientos, hacen que las cotas que podemos medir difieran. Perfectamente ordenados, la disposición de mandos y teclas alrededor del conductor lo apabullan más que en el Hyundai. tiene más superficies de plásticos acolchados (toda la zona superior del salpicadero) o un sistema multimedia distinto: en el Kia la pantalla superior da cobertura al climatizador ( por eso no tiene pantalla propia como en el Tucson). Para entender que cada marca se empeña en sacar sus ventajas, bajo el piso del maletero hay una bandeja de poliexpán mucho más aprovechable en el Hyundai que en el Kia, por ser más ancha y profunda. Donde no hay mucho que hacer es en los mismos gruesos montantes de parabrisas, que condicionan la visión. Hacia atrás, la calidad de imagen de la cámara trasera no es digna de destacar. Sí que, en la misma pantalla, se comprueba que puede disponer tanto de conectividad a través de CarPlay como de Android, de la que el Hyundai carecía. En éste no hay posibilidad de órdenes vocales y la cone-
xión bluetooth se muestra reticente. El Kia vuelve a destacar frente a su hermano en las plazas posteriores, por ofrecer tanto una toma USB como una de 12 voltios en las plazas posteriores. La guantera queda repleta con la documentación y, como el Hyundai, el freno de mano mecánico ocupa gran parte del espacio del cajón situado entre los asientos delanteros. A destacar los asientos delanteros con los reposacabezas mullidos y bien cerca de la cabeza, justo lo contrario de lo que nos brinda en las plazas posteriores.
NISSAN. Está en otro planeta, como ha demostrado en el test del alce o en el eslalon. Si no es el más rápido es por la intervención del ESP para asegurarse que nada se va a desmandar. Llegas a la curva con la referencia del coche anterior y pasas “con una mano atada a la espalda”. Y con la siguiente curva, y la otra… Eso sí, la dirección no es directa y obliga a meter más volante que el resto, lo que hace que “conduzcas más”, pero no que sea más eficaz. Con desarrollos de cambio con un salto entre segunda y tercera, un motor de menores potencia y par oficiales debería defenderse mal en zonas sinuosas... Sin embargo, el agarre que procuran sus neumáticos permite un paso por curva a velocidades sorprendentes y de forma sosegada. Si se cierra... un poco más de volante y los neumáticos de competición que lleva nuestro Qashqai se tragan todo. Incluso si no fuerzas realmente demasiado, un sistema electrónico se encarga -mediante sutiles toques al freno de las ruedas interiores- de mantener una trayectoria limpia. A un conductor medio le dará confianza y el experto en seguida percibe que esa ayuda se acaba en cuanto las cosas se ponen serias. En curva lenta no hay milagros, justo lo contrario, porque ahí el ESP actúa con contundencia –y poco agradable- si buscas los límites del coche, y el control de tracción tiene poco trabajo con esos zapatos y ese motor. Siendo ésta su principal baza es previsible que esta situación se degrade considerablemente sobre firme deslizante… y lo hemos podido atestiguar en la frenada sobre firme asimétrico, en las que las sacudidas buscando la estabilidad eran de las más acusadas del grupo. Sorprendentemente, su equipo de ruedas no lastra el confort excesivamente, aunque en baches pronunciados a alta velocidad resulta seco, al nivel de Hyundai o Kia.
Todo esto solo revela lo bien que el Qashqai ha sabido jugar sus bazas, conocedor de qué puede hacer para mantener viva la llama de ser el líder en ventas durante años del segmento. ¿Qué pasa cuando la mayoría te saca diez centímetros de longitud, eres el más bajito y estrecho? Pues a base de trucos como un maletero mucho más pequeño que el resto (con ingeniosas separaciones para confinar parte del equipaje), consigue ofrecer un habitáculo largo como para no desmerecer demasiado. Nació pensado para una pareja sin niños y, sin embargo, las plazas traseras muestran una habitabilidad dentro de lo razonable para cuatro plazas. La quinta dispone de mejor espacio para los pies que un 3008, no te golpearás la espinilla como en un Opel... Eso sí, sin salidas de aire o conectores de ningún tipo detrás y pequeños espacios en las puertas. La banqueta posterior es realmente larga -aunque un adulto no apoyará totalmente sus piernas, por su ángulo- y la sensación de visibilidad (no, desde luego, de amplitud)
ESAS RUEDAS VISTOSAS NO SOLO AYUDAN A VENDER... HACEN QUE EL QASHQAI MANTENGA EL TIPO
es de las mejores, quizá también porque los respaldos delanteros no abultan mucho y nuestra unidad la acentúa con su techo de cristal. La accesibilidad a estas plazas posteriores es otro cantar, la peor de todos. Delante se le notan especialmente los años, pero también el esfuerzo por seguir al nivel. No lo consigue con el equipo multimedia y la visualización de su pantalla, un N-Connect que no admite marcación por voz, ni Android, ni Carplay. En su haber, que puede contar con cámara frontal y una visión cenital 360 del coche muy mejorable en calidad. Los relojes se leen bien, pero la regulación del volante se te queda corta y debes modificar la posición de conducción para sentirte algo más a gusto. La propia banqueta va alta en la posición más baja y lo sientes pequeño. Si bajas de un rival, hasta el reposapiés se te hace corto. En cuanto a los pa-
sillos del cambio de marchas, su guiado debería mejorar.
OPEL. Si te esperabas algo similar al 3008 en el que se basa, has acertado solo en parte. Igual de directa la dirección, igual de inmediata en la acción inicial, pero… incluso con los mismos neumáticos y la misma apariencia de desgaste, las trayectorias se te abren. ¿Pero qué sucede? No es capaz de seguir al 3008, encima teniendo que “manotear” más con su volante convencional. La suspensión da la sensación de ser la misma (quizá influidos por pensar que lo es), pero en la práctica hay “algo” que no funciona igual de bien que en el 3008. Nos cuesta creerlo, porque el Grandland es un proyecto que venía hecho y que Opel solo ha tenido que darle su carácter, incluida su personal interpretación del chasis. Sin tener al lado esta referencia, nos habría parecido el Opel un coche sobreasaliente, fácil y progresivo, se le ajusta todo lo que diremos del Peugeot. Sencillamente, que con las unidades que hemos dispuesto una junto a la otra y cambiando de conductores, el 3008 se conduce mejor. Incluso, en un día de fuertes vientos, nos ha parecido más ruidoso en su aerodinámica a alta velocidad que el francés, el proyecto original. Por alguna razón, el cambio que debería ser similar al PSA de siempre, se siente más impreciso que en su aplicación equivalente. Y si esperabas que la mayor cilindrada de su motor 1.6 mandaría frente al recién estrenado 1.5 de Peugeot… olvídalo, solo a bajo-medio régimen, cuando incluso sus desarrollos algo más largos en las últimas marchas no impiden ser al Grandland el rey de las recuperaciones.
NO SOLO ES POTENTE EL 3008, ES RÁPIDO, CON UN CHASIS FÁCIL... Y UN INTERIOR CONTROVERTIDO
Este Opel es una caja de sorpresas. Parecen haber hecho esfuerzos para diferenciarse del Peugeot. No es que hayan dispuesto al revés los anclajes de los amortiguadores del portón trasero, es que no hay nada reconocible en la estructura, ni en la bandeja y su forma de sujetarla. Incluso han elevado el borde de carga en nada menos que ¡nueve centímetros!, como si hubieran añadido un paramento buscando proporcionar una rigidez extra al conjunto. Si así fuera, al volante no hemos sido capaces de notarlo. A modo de anécdota, la apertura del portón pasando el pie no era algo evidente, mientras que en el 3008 este sistema asistido nunca fallaba. Siguiendo hacia delante, contrasta lo bien cuidadas que van las plazas posteriores (ventanillas monotoque, un túnel de transmisión muy poco intrusivo, etc) con una consola delantera que se prolonga hacia atrás e incomoda por lo que abulta a un posible quinto ocupante. Está mejor resuelto que en el Peugeot y aprovecha para una toma USB bajo sus salidas de aire. Delante, se siente que el Grandland es un homenaje al usuario de Opel, con unos excelentes asientos, de banqueta extensible y regulable en inclinación, típica opción de la marca. Los mandos son disposición y presencia Opel, ofrece su sistema OnStar, un Airplay de conexión inmediata y Android, no en el 3008. La guantera es de verdad, en lugar del gran cajón integrado en la tapa del 3008, pero en cambio las bolsas de las puertas son escuetas, de poca altura.
PEUGEOT. Personalidad a raudales. Desde que entras al Peugeot tienes claro que esto es otro coche, muy diferente al resto. No subes al coche, sino que bajas. Entras y el coche te envuelve. El volante no te atosiga. En cambio es la consola central sobreelevada y tu visión periférica la que te hace sentir en un monoplaza. Algunos nunca se comprarían el Peugeot por esta sensación de recogimiento, con la palanca de marchas bien alta. Otros no comprenden, incluso después de muchos viajes en él, cómo hacerse a la posición con el volante bajo. La visibilidad hacia delante, con una instrumentación elevada y la posición baja del asiento, no ayuda en maniobras, pero en marcha no te sientes incómodo. Es justo lo contrario, porque al conducirlo lo sientes más un turismo que un SUV. Filtra muy bien, con un rodar gomoso, untuoso. El asiento es largo en teoría –nos referimos a su cota máxima, midiendo la banqueta - pero si apoyas los pies en acelerador y reposapiés, el recorte achaflanado de su banqueta hace que parezca corta (aquí su hermano, el Opel, precisamente se tira un órdago con el asiento más dotado de la comparativa).Este coche te invita a conducir, porque en curva el 3008 se mueve como pez en el agua. Ayuda también ese volante minúsculo con el que puedes meter enormes ángulos de volante casi sin darte cuenta. Esto, junto con una dirección directa y un tren delantero que responde, hace que la conducción sea muy ágil. A medida que aumentas el ritmo y aprietas el chasis a sus límites comienza a aparecer un subviraje, pero de forma suave, fluida… y es que permite ir muy rápido. Es una gozada de conducir, con un gran chasis, fácil, progresivo, con un ESP que interviene en tu ayuda sin alterar la sensación de control de conducción y de trayectorias. Filtra muy bien en los baches a alta velocidad, pero no se podía esperar menos de esa Peugeot que ha
hecho gala durante años de hacerse sus propios amortiguadores y de ser referencia… en su manera de entender el confort. Incluso el cambio tiene ese tacto ligeramente gomoso, como para soportar tratos poco considerados cuando ya la marcha se ha insertado unos milímetros antes. El motor… nuevo, con menos cilindrada, en busca del óptimo equilibrio potenciacontaminación. En nuestro banco nos ha resultado una lógica pérdida de par máximo, pero la combustión debe de ser mejor porque la potencia ha aumentado y se ha permitido batir a todos los coches de esta comparativa. Y además, cuenta con un ajuste del control de tracción en función del estado piso –el denominado “Grip Control”- del que carecen sus rivales.
Llama la atención la instrumentación digital configurable en cuatro estilos, no muy rápida en ciertos cambios de menú,
pero te haces. Un contraste con la pantalla central, que requiere de varias acciones para situaciones como bajar la velocidad del ventilador. El reconocimiento por voz para hacer llamadas necesitaría una revisión ( por ejemplo, elimina el primer apellido), dado lo alto que ha puesto el nivel Siri. Decimos esto porque con CarPlay nos hemos conectado bien, con Android, nos ha costado más. Son los que menor espacio para las piernas ofrecen en las plazas traseras, un simbólico centímetro frente al segundo, pero se agrava porque también ofrece poca altura para los pies bajo la banqueta. Lo peor es que la quinta plaza lo tiene difícil para encontrar hueco para sus pies, la dura zona central de la banqueta y esa prominente consola delantera que se prolonga hasta contactar con las espinillas, y que no brinda una toma USB.
SEAT. Si querían dar sensación de solidez, con la unidad que puso Seat en nuestras manos lo han conseguido. Parecía una unidad dura, como si estuviese sin rodar; parecía que le costaba iniciar el movimiento, con una zona baja del cuentavueltas parsimoniosa. Quizá inducidos por esto, hasta la dirección parecía requerir más esfuerzo que en los rivales e incluso el tacto del cambio resultaba más firme y ajustado que en ellos. Todo esto, de sensación de coche muy, muy sólido, no se refleja en la báscula, en la que nuestra unidad resulta ser la más ligera de todas ellas. Así se entiende mucho mejor lo que nos hemos encontrado al analizar el comportamiento. El Ateca proporciona una sensación de precisión y de rigor que los demás sencillamente no ofrecen. La amortiguación contiene muy bien las sacudidas de la carrocería en las zonas de
frenada con baches. Volvemos a tener un primo-hermano muy cerca, el Karoq, y en esta situación apreciamos que el Skoda se agita considerablemente más que el Seat. Esta puesta a punto de la suspensión ayuda a mantener la motricidad a la salida de las curvas lentas. Como además la ayuda del control de tracción se hace con gran suavidad, el Ateca convierte la conducción en fluida, eficaz y elegante. El suave redondear al levantar el pie del acelerador consigue enmascarar que cuenta con unos neumáticos que, en el test del alce, nos brindaron un intenso subviraje (y cierta dosis de frustración en el piloto, que intuía mejor potencial). Aprovecha muy bien las cualidades de la goma tanto en frenada como en conducción realista, aunque rápida, poniéndoselo muy fácil al conductor, mientras que en las maniobras bruscas… en eso los hay con mejores neumáticos. Es ligeramente más firme en su rodar que el Skoda, las microirregularidades del asfalto llegan más que en el caso del checo o del VW Tiguan, también hermano, aunque con casi 180 kilos más de peso a su espalda y una batalla algo más larga, que lo hacen parecer otro coche. Al menos, el Ateca a la hora de absorber baches y ondulaciones significativas con todas las plazas ocupadas, lo hace con la misma clase y discreción que ellos. El verdadero problema del Ateca es que siendo el coche más ligero, el motor se muestra mucho más parsimonioso de como se sentía antes. ¿Cosas del “Diesel-gate”? Probablemente, las nuevas programaciones de la inyección no le permiten el menor desliz en contaminación. Así se permite perder casi un segundo frente al rápido Peugeot en las mediciones de aceleración típicas.
Hay espacio holgado para el conductor incluso allá abajo, en los pedales; cualquiera encuentra una buena postura con las amplias regulaciones. Quizá demasiado espacio, porque los reposacabezas quedan lejos. La pantalla central es rápida en su manejo táctil y resulta fácil e intuitivo navegar por sus menús, con buena conectividad Apple o Android. Su resolución es buena, aunque la nitidez de sus cámaras solo es tal en cortas distancias (te dirán que dada su función de asistencia para aparcar) y dispone de visión delantera y 360. Detrás, el Ateca te regala con el mayor espacio para las piernas de la comparativa y, si bien el túnel de transmisión es estrecho, un quinto pasajero no lo tiene fácil para poner sus pies, porque están ahí los carriles.
SKODA. Para ser igual que el Ateca, se siente el Karoq bien distinto. Más suelto, la amortiguación de nuestra unidad no contiene igual que en el Ateca y bota en las frenadas sobre rizado. Balancea y se mueve algo más, no como para sacarlo de la buena figura, pero al final convierte la conducción en algo más imprecisa que en el Seat. Eso sí, la dirección no se te hace tan pesada, tampoco el manejo del cambio. Que sí, que es lo mismo, pero no. Cada marca hace lo posible por despuntar con sus técnicos, a pesar de compartir plataforma, proveedores y muchas de las piezas. El Skoda cuenta con más neumático, pero al final las trayectorias y la autoridad con que llevas al Ateca por su sitio no se consigue en el Skoda. El motor de este Karoq no empuja arriba, tampoco se lo siente con contundencia especial en
SI HAY UN RECOVECO, HAY UN ACCESORIO U OPCIÓN DE SKODA PARA SACARLE PARTIDO
ningún régimen y puedes acelerar todonada, sin que nadie se inmute dentro del coche, porque no hay cabeceo de motor, ni respuesta explosiva… en el grupo VW la mecánica ha tomado protagonismo y esto puede ser lo que encontremos en un futuro lleno de Diesel limpios. Cómodo, suave, pero sin excesivo carácter.
Te puedes dejar llevar por unos plásticos muy plásticos. O por el simil-cuero. Pero esta unidad viene con todo lo que puedas imaginar en este modelo y es un despliegue de detalles prácticos, confortables e ingeniosos apetecibles en cualquier coche. Para empezar, una goma en el fondo de los receptáculos de las puertas para que los objetos no vayan haciendo ruido. Al cajón sobre el salpicadero nunca le encontré sentido en mi propio coche (tras una funda de CD deformada por el sol), pero ahí está en el Karoq. Si
existe, el Skoda lo ofrece, desde la pantalla gigante multimedia envidia de Audi, al cargador por inducción del móvil, dos USB y 12 voltios delante. Conectividad para todo, una increíble colección de apps compatibles, de Gopro a… lo que quieras. Por eso sorprende que conserven los relojes con bisel de aspecto anticuado-clásico (según los gustos) de lectura mejorable, en combinación con una pantalla en el cuadro a color. La guantera está invadida (en nuestra unidad) por el equipo multimedia, con su ranura para discos y dos más para tarjetas SD, aunque refrigerada. ¿Lo mejor para el conductor? Una postura de conducción tan buena como en el Ateca (mismo problema con los reposacabezas) y lo mismo se aplica a todos los mandos. Detrás llega la baza de Skoda, el sistema variable de asientos opcional, que permite deslizar las banquetas e incluso desmontarlas del coche. Se pierde un poco de espacio para las piernas, pero la variabilidad de maletero e interior lo convierte en el SUV heredero de los desfallecientes monovolumen. Cuatro siguen yendo bien, como en el Ateca, el quinto tampoco lo tiene fácil para poner los pies, pero tendrá toma de 230 voltios, de 12 V y USB para ellos. Para algunos, precio aparte, cualidades como para ser la elección juiciosa.
VW. Se siente más espacioso que sus hermanos de grupo (Seat y Skoda) ya cuando te pones al volante, aunque debiera ser muy similar. Es más suave de manejo de dirección, e incluso con las ruedas grandes de nuestra unidad comprobamos que el ruido de rodadura y aerodinámico están menos presentes que en sus hermanos. No, no en su nivel sonoro, pero sí un ruido “menos ruido”. Es el más brillante a la hora de camuflar las irregularidades de todos y eso que las ruedas no deberían ayudarle. Especialmente en circulación a velocidad alta es cuando más sobresalen estas cualidades para el conductor, no así para los pasajeros traseros. Según llegas a la curva, el tren delantero apunta con
EL TIGUAN QUIERE APOSTAR ALTO, Y SU TAMAÑO, POSIBLES OPCIONES ¡Y PESO! ASOMAN A LO PREMIUM
más rapidez que los otros dos del grupo, cosas de la medida de rueda y del control de subviraje, pero parece con menos ritmo y fluidez que sus hermanos. A medida que aumentas un poco el ritmo lo que te asalta es la vigilancia de cerca a la que el ESP somete al Tiguan. Con neumáticos fríos, incluso te llama negativamente la atención por lo intrusivo. Es como si el Tiguan no se creyera la gran adherencia que le procuran sus ruedas o que con el peso y la buena entrada del tren delantero no quieran despertar el espíritu deportivo de su conductor. En esta configuración, no es el coche de divertirse conduciendo, no le gusta que llegues demasiado deprisa ni que aceleres demasiado pronto: el ESP encadenará su acción al control de tracción para mantener la trayectoria. Seguro, aplomado, con un gran manejo del cambio, pero nada entretenido.
Espera, que las armas del Tiguan aún no se han desenfundado. Partiendo de la misma plataforma que un Karoq, añade un “aro” de carrocería entre sus ejes de cinco centímetros. Así que, de pronto, los ocupantes traseros disponen de más espacio para las piernas. Quien más lo agradece será el quinto ocupante, que podrá colocar sus pies sin problemas, como podría hacerlo en la dupla Hyundai-Kia. De paso, el asidero del reposabrazos resulta más cómodo. El remate son los 18 centímetros que permite que deslicemos las banquetas posteriores, con lo que el mayor maletero de toda la comparativa puede ganar casi 140 litros más, hasta rozar los 700 litros. Si realmente buscas el juego del espacio, no tiene rival, y solo ocupa en el garaje un centímetro más que sus rivales más largos. El ajuste longitudinal de los reposacabezas delanteros, la posibilidad de una pantalla de instrumentos digital, la climatización ajustable para las plazas traseras o tratarse del único dotado de Adblue para mantener la limpieza de NOx pueden ser guindas que lo hagan la mejor elección… precio aparte.#