NISSAN LEAF
Segunda pulida y evolucionada generación.
HAN DEJADO DE SER EN cierto modo exclusivos experimentos para convertirse en populares vehículos de transporte público repartidos por doquier por las grandes ciudades del mundo. Las empresas que han visto en los coches eléctricos un negocio a medida de los tiempos que vivimos han servido para abrir mentes, despejar dudas y reconvertir a incrédulos. Los coches eléctricos han fidelizado a sus conductores, es cierto que también por sentirse beneficiados con ventajosas leyes y por no tener que sufrir la “contraprestación” de unas estresantes autonomías y tediosas recargas de baterías. Por todo esto, quizá el coche eléctrico haya encontrado en estas empresas alquiladoras el socio perfecto… hacia el coche compartido. Pero el coche eléctrico está también predestinado al cliente particular y no como segundo coche, sino como vehículo familiar titular. Y es hacia donde el nuevo Leaf ha evolucionado, cuando el Leaf saliente ya era un eléctrico fun- cional y operativamente muy capaz… a las exigencias de 2010. MÁS LEJOS, MÁS DESPREOCUPADO. Toda evolución de cualquier modelo eléctrico bastaría simplemente con aumentar su autonomía y recortar los tiempos de recarga de sus baterías. Eso ya sería mucho. Y ahí es donde se han centrado los ingenieros de un nuevo Leaf que, curiosamente, ha normalizado mucho su aspecto exterior e interior. El salto exponencial viene dado por su nueva batería de 40 kWh útiles de capacidad (de 24 primero y 30 kWh después en el Leaf saliente) y no tanto, que también, por su motor de 150 CV (109 CV en el anterior), lógicamente más prestacional, pero no tan determinante como la autonomía ganada. Bajo la norma de homologación NEDC (menos realista que la nueva WLTP), hemos pasado de 250 kilómetros de autonomía del anterior Leaf, a 378 en el nuevo, pero a la hora de la verdad (la norma WLTP le otorga al nuevo Leaf 285 kilómetros de autonomía), en mis trazados y bajo condiciones totalmente realistas, no muy favorables debo reconocerlo, y bajo la crudeza del invierno, he dado por bueno 250 kilómetros en uso cien por cien urbano (con un consumo de 16 kWh/100 km) y unos 200 en carretera (20 kWh/100 km), desplazándome en torno a los 100 km/h de media y en modo ECO. Aunque también nuestro Centro Técnico ha aumentado considerablemente estas autonomías en sus trazados (ver ficha). Por eso mismo, creo que las autonomías de los coches eléctricos siguen siendo enormemente variables en función al modo de conducir y a las condiciones del tráfico (y a la temperatura y luz ambiental), pero
en cualquier caso, pienso que ya estamos ante la posibilidad de que el nuevo Leaf pueda igualar el radio de acción que le pedimos a un coche convencional no solo en un día de uso, quizá en toda una semana laboral con una sola carga. O aunque fueran dos, con lo que nos aseguraríamos entre 400 y 500 kilómetros.
TIEMPO DE ESPERA. Lamentablemente, las infraestructuras para recargar los coches eléctricos siguen creciendo en ciudades y extrarradio, pero no al ritmo ni en número para poder improvisar como en un coche convencional. Además, el Leaf te sigue pidiendo paciencia cuando tienes que recargar su batería. Lo puede hacer más rápido, pero también tiene que cargar una batería de mayor capacidad. Si dependes de tu hogar o tu oficina para cargar, el Leaf tiene un cargador con enchufe doméstico tipo Schuko que, en función a la potencia con- tratada y amperaje de la línea (10 o 16 Ah), nos podría llevar hasta 20 horas cargar la batería completamente desde 0. Con un cargador de pared (de 6,6 kW) que vende aparte Nissan, te llevaría entre 5,5 y 7,5 horas. Y también tienes la opción de cargas rápidas (a 50 kW) en la red Nissan, que entre 40 y 60 minutos te devuelven el 80 por ciento de su capacidad. El coste de las recargas dependerá de dónde las hagas. Una carga en un enchufe doméstico pagando la electricidad a 0,24 euros/kWh (con impuestos) nos costaría 9,6 euros y si tomamos mi autonomía media (225 km, entre ciudad y carretera) como referencia, el coste a los 100 kilómetros sería de 4,2 euros, significativamente inferior al de un Diesel, gasolina o híbrido convencional. También se pueden duplicar los costes si recargas en las “electrolineras” de la red Ibil (0,50 euros/kWh), como también te puedes aprovechar de la gratuidad de algunos centros comerciales si las plazas preparadas para ello no están “okupadas” por coches convencionales. Recuerda que tienes también el aparcamiento gratuito y sin limitación de tiempo en zonas reguladas, acceso libre a las ciudades por el carril Bus-VAO y te puedes mover sin restricciones por áreas prohibidas bajo episodios de alta contaminación.
NORMALIZACIÓN. Si hasta aquí “los números” del nuevo Leaf no te han aclarado tus dudas, su propio funcionamiento te lo puede poner mucho más fácil. Y eso que la primera impresión, con un volante que no se regula en profundidad, como en el anterior Leaf, condiciona el acomodo. También conserva el mismo pomo que oficia de palanca de cambio y que supone la
nota más exótica en todo el salpicadero. Como decía más arriba, el diseño del nuevo Leaf parece menos sofisticado. Incluso el cuadro de relojes resulta más convencional con el cambio a un velocímetro analógico que contrasta con toda la información digital que ofrece el propio cuadro y donde el porcentaje de carga de la batería, el tiempo estimado de recarga, la autonomía o la eficiencia de nuestra conducción se llevan toda nuestra atención. La magia del Leaf ya la conocíamos y por eso no nos sorprende ningún eléctrico cuando se pone en marcha y empieza a deslizarse. Pero ahora hay más potencia, una pisada más rotunda, un funcionamiento más refinado y un equipamiento más capaz y por todo ello resulta todavía más excepcional su agrado de conducción, como para sentirlo, en conjunto, un producto muy premium. PODER ELÉCTRICO. Con la increíble inmediatez de suave, ininterrumpido, silencioso y portentoso empuje que dispones en los primeros milímetros de acelerador, el Leaf es un vertiginoso y elegante sprinter en la corta y media distancia. En modo ECO, el acelerador retrasa y reduce la respuesta del motor, lo que en cierto modo lo adecua al entorno urbano y sigue siendo una verdadera gozada conducirlo por ciudad. Ahí además mejora su rendimiento y tu implicación con un modo de funcionamiento seleccionable del acelerador (e-pedal), como el del BMW i3, que te pide un poco de práctica, pero te asegura una mayor recuperación de energía. Cuando dejas de acelerar, el Leaf puede llegar a decelerar hasta 0,2 g por la regeneración del motor (como si frenaras moderadamente), y cuando
LA GARANTÍA CUBRE LA PÉRDIDA DE CAPACIDAD DE LA BATERÍA POR DEBAJO DE 9 BARRAS DE 12 EN 8 AÑOS/160.000 KM
le coges el truco, conduces solo pisando más o menos el acelerador y consigues dejarlo “clavado” en la línea de semáforo o detrás del coche que te precede. Sientes que la ciudad es su hábitat natural, pero el nuevo Leaf también es mucho más coche para planteamientos más ambiciosos, como su equipamiento lo corrobora. Su velocidad máxima oficial de 144 km/ h (hemos visto 155 en su marcador) no debe ser ninguna limitación en ningún tipo de carretera. Hasta ahí se siente rapidísimo de motor y su chasis en condiciones habituales te ofrece un comportamiento muy natural. En general, su conducción es enormemente plácida y eficaz. Aun sin una actitud deportiva, hasta en carreteras sinuosas se deja llevar sencillamente rápido, sin extrañar unas reacciones que pudieran estar lastradas por un peso en cierto modo elevado. En todo caso, si llega a perder tracción (no es difícil que suceda sobre pisos deslizantes si aceleras fuerte), llama la atención que no haya un control evidente sobre la rueda (escuchas claramente la rueda patinar), una curiosa característica que no empaña el grado de madurez que alcanza el coche eléctrico en el nuevo Leaf. Y una futura batería de 55 kWh está por llegar...