MERCEDES SIMPLEX
Un coche con 116 años de historia.
RESULTA RUIDOSA, POLVORIEN-ta y huele a gasolina. A pesar de ello la carretera está bordeada por pequeñas flores amarillas en su abrupta bajada hacia el mar Mediterráneo. Cuando los pilotos de carreras como Wilhelm Bauer compitieron aquí en la Costa Azul a principios del siglo XX con los primeros coches, no había guardarraíles ni carreteras pavimentadas, ni tampoco escapatorias. Sin embargo, los primeros apasionados del automóvil no tuvieron reparo en competir aquí en busca de la fama y la gloria, sobre los caminos de grava suelta, con sus carruajes de caballos motorizados,
Para desgracia de WiIhelm Bauer, operario de la fábrica de la entonces Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), en 1900 disputó la subida de la colina de La Turbie, prueba incluida en la “Semana de Niza”. Era el evento estrella en esta ciudad de Francia. Los numerosos espectadores concentrados fueron testigos de cómo Bauer perdió el control de su vehículo y se estrelló, tras 650 metros recorridos, contra una pared de roca. Hoy, una placa conmemora aquel trágico accidente.
Esta tragedia trajo cambios significativos. Aquel siniestro supuso que Emil Jellinek y Wilhelm Maybach reconsideraran los principios de diseño del automóvil, aún en sus comienzos. Jellinek, un hombre de negocios que vivía entre Viena y Niza y que vendía hasta el 60 por ciento de la producción anual de DMG, encargó al diseñador Maybach, en Bad Cannstatt, que construyera un coche más seguro y rápido y que pudiera ser conducido en los eventos automovilísticos por su acomodada clientela.
6.8 LITROS Y 40 CV: REVOLUCIONARIO. El resultado de aquel encargo se encuentra ante nosotros más de 100 años después: un Mercedes Simplex. En 1903, el coche fue entregado en Argentina a un gran terrateniente y, después de una variada historia, ahora pertenece a la división histórica de Mercedes. A bordo muestra una revolucionaria tecnología para aquella época: circuito hidráulico, columna de dirección inclinada, bajo centro de gravedad, encendido magnético de Bosch, circuito cerrado de refrigeración. El cuatro cilindros tiene un cubicaje de 6.785 cc y rinde 40 CV -"¡Al menos!", comenta Michael Plag, responsable de Producto de Mercedes Classic-. Plag ha cuidado de este vehículo antiguo durante cerca de 35 años y probablemente haya apretado cada tornillo del Simplex y engrasado cada pieza para su mantenimiento. Así, acompañados por él, una mañana de abril, estuvimos buscando pistas sobre los orígenes del automovilismo deportivo asociado a Mercedes y sus éxitos.
El punto de partida fue la estación de autobuses Costa Azul en Niza, cuyo ilustre nombre es probablemente lo más hermoso que tiene que ofrecer. Allí reunimos tres Simplex para evocar historias del pasado. Donde ahora se encuentra la parada del autobús, junto a un quiosco, fue el punto de partida para una de las primeras carreras de montaña en el mundo durante “La Semanas de Carreras”. La ruta que seguimos nos guiará hasta la meta en La Turbie, un pequeño pueblo de montaña en el que hoy viven apenas 3.000 personas.
LAS COSAS BUENAS VIENEN DE TRES EN
TRES. Antes de que eso suceda, deberemos echar una mano para hacer funcionar el cuatro cilindros refrigerado por agua. Colocamos el encendido en el extremo, agarramos firmemente la manivela situada debajo del radiador y nos colocamos en una posición segura. Después, con un esfuerzo equivalente a 40 kilogramos, comenzamos a mover la manivela en péndulo hasta poder culminar el primer giro. Al menos esa es la teoría. "¡Hay que trabajar y ayudarse del cuerpo! Con la fuerza de los brazos únicamente no sería posible", comenta Plag tras los primeros sudorosos intentos. "Y hay que prestar atención al retroceso, que es peligroso", agrega el hombre unos minutos antes de que comenzara a acercarse el momento en que el motor tomaría vida.
Algo que fue posible al tercer intento: la manivela gira hacia abajo, y el interruptor magnético de baja tensión dispara una chispa. Se escucha una “primera tos” y la manivela se levanta hacia arriba con toda su fuerza desde la altura de las rodillas. El primer giro de 360 grados se ha completado y comenzamos con la segunda vuelta, mientras Plag nos alienta "no paréis y seguid girando la manivela". Así que de nuevo realizamos un nuevo movimiento circular con fuerza, primero hacia abajo y luego hacia arriba.
La “primera tos enfermiza” se convierte gradualmente en un fuerte y potente ronquido cuando el motor comienza a girar a alrededor de 300 revoluciones por minuto. Una melodía que hace insinuar una sonrisa amplia y satisfecha a todos los espectadores que nos rodeaban, pero sobre todo al autor de estas líneas.
Entonces, como ahora, estos vehículos requerían mucho esfuerzo y dedicación. No es de extrañar que el emprendedor Jellinek tuviera que poner todo su arte para vender la avanzada tecnología en Alemania. Así que no solo se comprometió con que los vehículos DMG fueran competitivos en las carreras, sino que logró hacer llegar su proyecto a los posibles clientes. Fue entonces cuando decidió poner el sonoro nombre de su hija, Mercedes, a aquellos vehículos diseñados y fabricados para las carreras. Un nombre que se consolidó y con el que se acabó denominando a todos los coches DMG de Bad
Cannstatt, que estableció una premisa avalada por ese éxito: "Gane el domingo, venda el lunes".
MUERTE Y REVERENCIA. Con el motor ya en marcha, nos sentamos detrás del volante de madera. En la parte delantera, en el salpicadero, el nivel de aceite se ve a través de una mirilla, donde el sol hace que el cristal brille en color naranja, y las dos válvulas de ventilación marquen el ritmo cuando nos unimos al denso tráfico de la ciudad hasta que nos detenemos en la primera rotonda. "Un punto que no existía en aquel momento", explica Plag. "En la carrera pasabas por aquí a toda velocidad, a través de una recta que se extendía hasta el lugar del accidente de Bauer, para luego subir bruscamente por la ladera de la izquierda. Con seguridad lo abordaban a una velocidad de 70 km/ h”.
No nos movemos tan rápido, aunque se sienten al máximo las sensaciones desde aquí arriba, en el biplaza. Empezamos a subir la montaña en segunda marcha. El viento en contra silba alrededor de la nariz cuando circulamos alrededor de 30 km/ h. "Prueba en tercera", nos anima Plag. Luego, comienza la imponente danza con el movimiento de los pedales: embrague, salida de engranaje, una breve ráfaga de gas, embrague de nuevo, engranaje enganchado y movimiento rápido para que el embrague de la banda de resorte no sufra daños… "¡Y vuelve a poner el pie en el acelerador!", nos recuerda Plag.
Pensando en aquellos audaces conductores y su ambición, observamos cómo la ciudad portuaria desaparece detrás de nosotros, mientras nos regodeamos de la lenta velocidad en que se mueve entonces el tráfico en la carretera de este punto turístico, a unos 16 km de distancia de La Turbie. Sin embargo, no nos relajamos. Conducir el Simplex demanda concentración. Teniendo en cuenta que el firme por el que circulamos en aquel entonces era solo un camino de tierra, nuestro respeto por aquella época no hace sino crecer. Especialmente porque los antiguos héroes desafiaban la muerte en la sinuosa pista a una velocidad promedio de 51,4 kilómetros por hora.
Con ese promedio, Wilhelm Werner logró la victoria un año después del accidente de Bauer. 116 años después, nuestro Simplex está en el mismo lugar, siendo testigo de la hazaña de aquellos días.