CBR 1000 VS CIVIC TYPE R
Los dos estandartes de Honda, frente a frente.
TENÍA MUCHAS GANAS DE PROBAR EL nuevo Civic Type R en el Jarama y de ver hasta dónde es capaz de llegar. No cabe duda de que es un deportivo muy serio. Lo ha demostrado con sus prestaciones en línea recta y lo ha subrayado con el tiempazo que hizo en nuestra pista de pruebas del INTA: es el compacto de su categoría más rápido que ha pasado por nuestras manos. Tal y como confesé en la prueba, esta nueva generación me ha vuelto a enamorar una vez más, y eso que a mí no se me conquista tan fácil; para que un coche lo consiga, además de ser rápido y preciso, sobre todo, ha de tener alma… y el Type R la tiene, y eso a pesar de haber abandonado los motores de alto régimen de giro en favor del turbo. En esta última generación no me convenció su estética a primera vista, pero fue ponerme al volante en la pista de pruebas de Honda en Japón sobre la unidad 00000 y enseguida vi su potencial, entendiendo que no iba a ser un coche normal. Y así ha sido. Tras ver el resultado en la prueba de la revista, que me sirvió para batir el récord del circuito del Inta en su categoría, tenía que llevarlo al Jarama sí o sí.
En 2017 Honda celebró el 25 aniversario de la llegada de dos de sus iconos en dos y cuatro ruedas: la CBR y su primer Type R, por lo que ya tenía la excusa perfecta para autoregalarme unas vueltas rápidas en el Jarama con el Civic Type R. Manos a la obra. Llamada a Sergio Romero, director de Motociclismo, al Jarama, a Honda, a nuestro Centro Técnico, al fotógrafo y... ¡adelante! En un duelo entre coche y moto no se trata de averiguar quién es más rápido, porque ya se sabe. Una CBR 1000 RR Fireblade con 190 caballos y apenas 195 kg tiene una relación entre el peso y la potencia de casi un kilo por cada caballo, mientras que el Civic Type R, aun siendo más potente, se queda en 4,31 kg/CV, dato muy bueno para un coche de calle pero insuficiente para ganar a la rapidísima CBR. Sobre el papel es imposible ganar a la moto, y más sabiendo que es Sergio quien la lleva. Como no me gusta perder, puse mis condiciones: sólo tres vueltas cronometradas, con el único calentamiento de la vuelta inicial. Los dos nos conocemos de sobra el circuito, por lo que Sergio accedió. Él pensaba que tenía un as en la manga en forma de calentado-
res para las ruedas, pero no contaba con el exagerado frío que nos regaló el día elegido. Con 6 grados de temperatura de asfalto los slick de la Fireblade necesitaban algo más que calentadores y tres vueltas para empezar a trabajar con garantías. Así y todo, reconozco que no las tenía todas conmigo. Nada más ver y escuchar a la CBR 1000 RR sabía que Sergio me iba a ganar. Pero fue sentarme en el coche, arrancar, poner el modo R, quitar las ayudas… y me entró una enorme sensación de confianza: “Mi Type R no me va a fallar”.
Y EMPIEZA LA FIESTA. Coche de serie, neumáticos y frenos de serie y las presiones que recomienda el fabricante. Comencé la primera vuelta con mucho tacto. No era el día para arriesgar. El Jarama nos había cedido sus instalaciones pero no había ambulancia ni médico en el circuito, por lo que previamente pacté con Sergio la máxima de riesgo cero, que me consta que ambos cumplimos. Buscábamos un tiempo de referencia. Como solo tenía tres vueltas, opté por calentar bien los neumáticos las dos primeras y apostar por la tercera. Desde el principio el Civic me transmitió mucha confianza, pero el asfalto estaba tan frío que decidí volver a conectar el control de estabilidad y tracción, que te aseguro tuvo mucho trabajo, especialmente en curva rápida. En zonas lentas tanto piloto como coche fuimos cogiendo confianza, si bien en las rápidas como Varci, Ascari o la bajada a Bugatti era imposible ir a fondo; es más, en la bajada hasta me pedía tocar antes el freno. Con todo logré hacer un 1’54’’8 que, viendo las condiciones, me parece un tiempo excelente. Con todo más o menos en temperatura decidí quitar el control de estabilidad y… Frené a 218 km/h, tercera velocidad y apunté directo al tardío vértice de Fangio. De ahí directo a Varzi, a fondo sin problema, pero abriendo más dirección de lo normal porque la ruedas traseras seguían frías. Me gustó mucho en Le Mans y Farina, ya que no es normal lo bien que tracciona. Ambas las hice en tercera, ya que las ruedas delanteras sí estaban en su punto óptimo y, además, la deslizante trasera me ayudaba a pasarlas realmente rápido. La rampa Pegaso a fondo fácil y llegué arriba a 168