Sir Van­ta­ge

Sir es un tí­tu­lo ho­no­rí­fi­co con­ce­di­do por la Rei­na a una de­ter­mi­na­da per­so­na. Si és­ta fa­lle­ce, na­die lo he­re­da. Yo no soy Rey, pe­ro el Van­ta­ge lo me­re­ce.

Autopista - - PRIMERAPRUEBA - CAR­LOS DÍAZ | cdiaz@mpib.es FO­TOS: AS­TON MAR­TIN

DES­DE EL AÑO 2005 ES­TÁ A LA VEN­ta la ac­tual ge­ne­ra­ción del Van­ta­ge, aun­que con ac­tua­li­za­cio­nes, tan­to a ni­vel di­ná­mi­co co­mo me­cá­ni­co en cuan­to a nor­mas an­ti­con­ta­mi­na­ción se re­fie­re, pe­ro los años se le han echa­do en­ci­ma y se ha vis­to su­pe­ra­do por la fe­roz com­pe­ten­cia di­rec­ta. Por ello, los in­ge­nie­ros de As­ton Mar­tin han pues­to to­da la car­ne en el asa­dor pa­ra dar a luz a un Van­ta­ge ab­so­lu­ta­men­te nue­vo.

In­clu­so en el di­se­ño, que siem­pre ha­bía si­do con­ti­nuis­ta, y a mi jui­cio sin pa­ran­gón al­guno, la rup­tu­ra con su pre­de­ce­sor es to­tal. El equi­po de di­se­ño li­de­ra­do por Ma­rek Reich­mann par­tió de una ho­ja en blan­co pa­ra dar for­ma al nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge. Por su­pues­to se man­tie­nen ras­gos es­té­ti­cos co­mo la ca­lan­dra de­lan­te­ra, pre­sen­te en sus mo­de­los des­de los años 50; o la muscu­losa par­te tra­se­ra al más pu­ro es­ti­lo DB11. Ba­jo la ca­rro­ce­ría si­guen apa­re­cien­do no­ve­da­des. Se­gún As­ton Mar­tin, el cha­sis, ín­te­gra­men­te de alu­mi­nio, es de nue­va fac­tu­ra, aun­que lue­go ma­ti­za­ron que es una com­ple­tí--

EL CAM­BIO ZF DE 8 VE­LO­CI­DA­DES TI­PO TRANSAXLE AYU­DA EN UN RE­PAR­TO DE PE­SOS 50:50

si­ma evo­lu­ción del que se es­tre­nó en el DB11, ac­tua­li­za­do, eso sí, con más de un 70% de pie­zas nue­vas y exclusivas pa­ra el nue­vo Van­ta­ge. Va­le, acep­ta­mos pul­po… El cha­sis de alu­mi­nio es res­pon­sa­ble de pro­por­cio­nar unos más que acep­ta­bles 1.530 kg de pe­so fi­nal, y lo que es más im­por­tan­te, ese re­par­to ideal de 50:50 entre am­bos ejes que tan­to se va­lo­ra en un de­por­ti­vo.

Pa­ra ello, el mo­tor 4.0 V8 Bi­tur­bo de ori­gen AMG va en una po­si­ción tan re­tra­sa­da que se pue­de ha­blar, prác­ti­ca­men­te, de un co­che de mo­tor cen­tral de­lan­te­ro, mien­tras que el cam­bio ZF de 8 ve­lo­ci­da­des va si­tua­do so­bre el eje tra­se­ro, en una es­truc­tu­ra ti­po transaxle. Es­te pro­pul­sor es fru­to de la alian­za entre Daim­ler-As­ton Mar­tin, y es el se­gun­do mo­de­lo in­glés en mon­tar­lo, ya que lo com­par­te con el As­ton Mar­tin DB11 V8. Con una pues­ta es­pe­cí­fi­ca tan­to en ren­di­mien­to co­mo en so­no­ri­dad, pa­ra el nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge se ha tra­ba­ja­do en la ad­mi­sión y el es­ca­pe así co­mo en la elec­tró­ni­ca. Desa­rro­lla 510 CV a 6.000 rpm y al­can­za una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 314 km/ h, sin nin­gún ti­po de li­mi­ta­ción. EN ELEC­TRÓ­NI­CA, UN PA­SO POR DE­LAN­TE. Co­mo no po­día ser de otra ma­ne­ra. Amén de los nue­vos sis­te­mas de in­fo-en­tre­te­ni­mien­to, así co­mo de co­nec­ti­vi­dad, la sus­pen­sión aho­ra cuenta con unos amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos y tres po­si­cio­nes pre­de­fi­ni­das Sport, Sport+ y Track. En es­te úl­ti­mo el ESP se des­co­nec­ta ca­si por com­ple­to (se pue­de des­co­nec­tar por com­ple­to con una te­cla adi­cio­nal, mo­do ap­to só­lo pa­ra ex­per­tos), los amor­ti­gua­do­res se van al ex­tre­mo de más du­re­za, el mo­tor da el má­xi­mo de ren­di­mien­to y el cam­bio so­lo obe­de­ce a las le­vas que hay de­trás del vo­lan­te, res­pe­tan­do es­ti­ra­das has­ta el cor­te de en­cen­di­do sin pa­sar a una mar­cha su­pe­rior. Otra no­ve­dad es que por pri­me­ra vez en un As­ton Mar­tin se mon­ta un di­fe­ren­cial tra­se­ro con con­trol elec­tró­ni­co (E-Diff) que ha­ce las ve­ces de au­to­blo­can­te, pa­san­do de es­tar com­ple­ta­men­te abier­to a blo­quea­do en mi­li­se­gun­dos. La di­rec­ción con asis­ten­cia eléc­tri­ca y ra­pi­dí­si­ma (2,4 vuel­tas entre to­pes) tie­ne una des­mul­ti­pli­ca­ción de 13,09:1, mien­tras que un Pors­che 911, por ci­tar a su ar­chi­rri­val, es de 15:1.

Una pe­na que nues­tra to­ma de contacto se hi­cie­ra en unas con­di­cio­nes cli­má­ti­cas muy ad­ver­sas. El es­ce­na­rio era idó­neo: el exi­gen­te y di­ver­ti­do cir­cui­to por­tu­gués de Por­ti­mao, pe­ro la in­ce­san­te llu­via lla­ma­ba más a la pru­den­cia que al “má­xi­mum at­tack”, más te­nien­do 510 CV ba­jo el pie de­re­cho. Aun así lle­ga­ba a fi­nal de rec­ta a unos 230 km/ h, lo que da pa­ra con­tar al­gu­na co­sa in­tere­san­te.

Por em­pu­je el mo­tor es de lo me­jor que hay en el mer­ca­do, tie­ne una tre­men­da pa­ta­da a 3.000 rpm

has­ta el cor­te de in­yec­ción y, si se quiere, in­clu­so en el mo­do “Track” la en­tre­ga de po­ten­cia pue­de ser do­si­fi­ca­da con re­la­ti­va fa­ci­li­dad. El cam­bio ZF pa­re­ce su­pe­rar­se en ca­da en­tre­ga, y no ex­tra­ña que sea el cam­bio de mo­da ar­chi­uti­li­za­do en to­do ti­po de co­ches y de­por­ti­vos. Es muy, muy rá­pi­do su­bien­do de mar­chas y al re­du­cir pa­sa lo mis­mo, no cos­tó ni una vuel­ta ha­cer­se a su fun­cio­na­mien­to y obe­de­ce nues­tras pe­ti­cio­nes con pas­mo­sa inmediatez, ¡pa­re­ce un do­ble em­bra­gue! Ha­blan­do con in­ge­nie­ros de la mar­ca, co­men­ta­ron que el cam­bio ma­nual po­dría ser una op­ción en un fu­tu­ro. Tan­to me­cá­ni­ca co­mo es­truc­tu­ral­men­te es po­si­ble, in­clu­so el hue­co se ve fí­si­ca­men­te en el tú­nel de la trans­mi­sión. La de­man­da dic­ta­mi­na­rá si al fi­nal lle­ga a producción. Oja­lá.

La ra­pi­dí­si­ma di­rec­ción jun­to con el men­cio­na­do re­par­to de pe­sos de 50:50, le otor­ga un com­por­ta­mien­to muy sano y neu­tro en las cur­vas más rá­pi­das de ra­dio am­plio, a la par que en los gi­ros más ce­rra­dos, bas­ta con apun­tar y gi­rar. El nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge se ol­vi­da de las reac­cio­nes más pe­re­zo­sas del mo­de­lo an­te­rior en es­te ti­po de cur­vas, pa­ra con­ver­tir­se en un “sport car” reac­ti­vo y rá­pi­do. Só­lo el vo­lan­te, de­ma­sia­do cua­dra­do, requiere cier­to tiem­po pa­ra acos­tum­brar­se.

Lle­ga la ho­ra de fre­nar, 230 km/ h a fi­nal de rec­ta y di­lu­via, con Fe que di­ría Luis Moya. La mor­dien­te y el tac­to del pe­dal es idó­neo, más blan­do al prin­ci­pio pa­ra ir en­du­re­cién­do­se a me­di­da que hun­di­mos el pie. Por las men­cio­na­das con­di­cio­nes, los dis­cos de 400 mm en el eje de­lan­te­ro y 360 mm en el tra­se­ro no su­frie­ron co­mo si hu­bie­ra si­do en se­co, pe­ro da­ban la con­fian­za ne­ce­sa­ria pa­ra ro­dar bas­tan­te ale­gre. Se tra­ta­ba de los Pi­re­lli PZe­ro, desa­rro­lla­dos pa­ra el nue­vo Van­ta­ge, los que po­nían el lí­mi­te a la ho­ra de eva­cuar agua, con al­gún sus­to en

SUS­PEN­SIÓN ELEC­TRÓ­NI­CA CON TRES PO­SI­CIO­NES, SPORT, SPORT+ Y TRACK

for­ma de aqua­pla­ning. No es que no eva­cua­ran, es que en los di­fe­ren­tes cam­bios de ra­san­te del cir­cui­to de Por­ti­mao ( ba­ja­ban co­na­tos de rií…) tal vez no fue­ran las me­jo­res con­di­cio­nes pa­ra ro­dar a se­me­jan­te rit­mo. Ven­ta­jas de “ex­po­ner­se” ex­clu­si­va­men­te en pis­ta ce­rra­das, con su co­rres­pon­dien­te se­gu­ri­dad… pe­ro tam­bién con la ex­pe­rien­cia ad­qui­ri­da de ha­ber­me es­pe­cia­li­za­do en es­tas con­di­cio­nes... No es la pri­me­ra vez.

Só­lo que­da te­ner la po­si­bi­li­dad de ex­traer la quin­ta esen­cia del nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge en nues­tro más es­tre­cho y ra­to­ne­ro cir­cui­to del INTA, y ver si su ob­je­ti­vo de des­tro­nar al to­do po­de­ro­so Pors­che 911 se cum­ple o de si ese re­par­to de pe­sos idí­li­co se cum­ple. Tam­bién lo me­di­re­mos. Aho­ra bien, sin de mo­men­to po­der com­pro­bar­lo, el nue­vo Van­ta­ge se acer­ca mu­cho… tal vez de­ma­sia­do. Por cier­to, Pors­che ya tie­ne una evo­lu­ción del 911 en car­te­ra.

LU­JO Y DE­POR­TI­VI­DAD Hay va­rias com­bi­na­cio­nes pa­ra el in­te­rior, siem­pre con ma­te­ria­les no­bles co­mo pro­ta­go­nis­tas. El vo­lan­te es de los más cua­dra­dos que hay en el mer­ca­do. SU­JE­CIÓN GA­RAN­TI­ZA­DA Los asien­tos de se­rie tie­nen un ex­ce­len­te com­pro­mi­so entre co­mo­di­dad y su­je­ción la­te­ral. Hay op­cio­na­les que siem­pre van a ir a un en­fo­que más de­por­ti­vo.

PO­SI­BLE NO­VE­DAD Hay va­rios pro­to­ti­pos ro­dan­do con cam­bio ma­nual. Es­truc­tu­ral y me­cá­ni­ca­men­te es po­si­ble, in­clu­so el hue­co es­tá pre­pa­ra­do. ¿Lo ve­re­mos? Si hay de­man­da, sí.

ORI­GEN MER­CE­DES Fru­to del acuer­do entre Daim­ler y As­ton Mar­tin, el nue­vo Van­ta­ge re­ci­be el V8 bi­tur­bo de 4.0 li­tros, que mon­ta por ejem­plo el AMG GT, eso sí, con pues­ta a pun­to es­pe­cí­fi­ca. So­ber­bio.

PRO­TA­GO­NIS­TA Con una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 314 km/h, la ae­ro­di­ná­mi­ca es im­por­tan­te. Co­mo pro­ta­go­nis­ta el di­fu­sor ae­ro­di­ná­mi­co in­fe­rior, tam­bién per­so­na­li­za­ble en el co­lor.

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