EL FU­TU­RO DEL DIE­SEL

Pre­ci­sa­men­te aho­ra, que los Die­sel son ex­tra­lim­pios, y que TO­DOS ellos lo se­rán aún más a par­tir de los en­sa­yos de uso real, los políticos lo­ca­les tra­tan a to­dos los Die­sel co­mo "pre­sun­tos cul­pa­bles".

Autopista - - ESTASEMANA - MI­GUEL G.PUEN­TE | mg­puen­te@mpib.es FO­TOS: MAR­CAS

¿Es real­men­te cul­pa­ble?

SI SO­LO PU­DIE­RAN CIR­CU­LAR co­ches con mo­to­res Die­sel re­cién ma­tri­cu­la­dos, la con­ta­mi­na­ción de­ja­ría de ser un pro­ble­ma en las ciu­da­des", fue una de las frases más im­pac­tan­tes que se pu­do es­cu­char en una ma­gis­tral lec­ción a car­go de cin­co ca­te­drá­ti­cos uni­ver­si­ta­rios del sec­tor de au­to­mo­ción or­ga­ni­za­da por Ase­pa. Por su­pues­to, na­die pre­ten­día ob­viar que la con­ta­mi­na­ción de los mo­to­res Die­sel si­gue sien­do un pro­ble­ma en algunas ciu­da­des, con un parque de vehícu­los en cir­cu­la­ción en Es­pa­ña con una edad me­dia de 12 años, con un man­te­ni­mien­to muy irre­gu­lar y su­je­tos a unas nor­mas que en­ton­ces eran to­tal­men­te per­mi­si­vas con la con­ta­mi­na­ción.

Ase­pa, una aso­cia­ción de pro­fe­sio­na­les del sec­tor, in­ten­tan la­var la ima­gen del au- to­mó­vil y del Die­sel -ojo, so­lo del Die­sel más avan­za­do-, pe­ro lo ha­cen des­de el co­no­ci­mien­to cien­tí­fi­co. Y no es un dis­pa­ra­te. De he­cho, bas­ta abrir la web Unearth de Green­pea­ce pa­ra en­con­trar que ni si­quie­ra los eco­lo­gis­tas más acé­rri­mos pue­den sus­traer­se a la reali­dad de que exis­ten Die­sel ex­tre­ma­da­men­te lim­pios. Mu­cho más lim­pio que cual­quier mo­tor de ga­so­li­na o hí­bri­do. Allí es­tá pa­ra de­mos­trar­lo el Mer­ce­des CLS 350 CDI, que emi­te 13 mg de NOx por ki­ló­me­tro du­ran­te una uti­li­za­ción real, me­di­dos por la­bo­ra­to­rios in­de­pen­dien­tes. Muy por de­ba­jo de los 80 mg/ km al que obli­ga la nor­ma en un la­bo­ra­to­rio y ¡12 ve­ces me­nos! de lo que se per­mi­ti­rá a cual­quier co­che que se ma­tri­cu­le a par­tir de sep­tiem­bre de 2019. Es­te mo­de­lo pue­de pre­su­mir de ser el más lim­pio se-

gún los es­tu­dios de la em­pre­sa Emis­sion Analy­tics, pe­ro no es el úni­co con ni­ve­les de emi­sio­nes muy por de­ba­jo de la nor­ma. Una nor­ma Eu­ro 6 que, con ca­da le­tra que se aña­de al nu­me­ral, tam­bién plan­tea es­ce­na­rios de exa­men más rea­lis­tas y más úti­les en to­da cir­cuns­tan­cia. En sep­tiem­bre en­tra en vi­gor WLTP, con un exa­men en el que se mi­de por en­ci­ma de 130 km/h y, un año más tar­de se­rá obli­ga­to­rio ha­ber su­pe­ra­do esa prue­ba en tráfico abier­to (RDE) a la que alu­de el in­for­me de Green­pea­ce. Bosch lle­va tres me­ses in­sis­tien­do en que, con com­po­nen­tes ya a la ven­ta, cual­quier Die­sel po­dría con­se­guir es­tar en es­tas ci­fras. Por su­pues­to, no se­rá ba­ra­to, por com­po­nen­tes y por­que el fun­cio­na­mien­to de los sis­te­mas de lim­pie­za se ba­sa en una ex­qui­si­ta ges­tión tér­mi­ca.

En el mal que aque­ja al Die­sel hay cul­pa­bles por to­dos si­tios. Des­de quie­nes pu­sie­ron las nor­mas a quie­nes las apli­ca­ron y vi­gi­la­ron. Des­de pí­ca­ros fa­bri­can­tes a usua­rios. El que me­nos cul­pa tie­ne es el pro­pio mo­tor Die­sel, que pa­ra el doc­tor in­ge­nie­ro Gui­ller­mo Wolff "si­gue ofre­cien­do el me­jor ren­di­mien­to de los mo­to­res tér­mi­cos in­ven­ta­dos". Pa­ra él se­gui­rá sien­do ideal, por­que aho­ra pue­de ser ul­tra­lim­pio, por­que se sa­be có­mo lim­piar­lo y, con su ele­va­do ren­di­mien­to, es el más adap­ta­do pa­ra cumplir con cual­quier re­qui­si­to de CO2 fu­tu­ro. No lo men­cio­na pe­ro, por su­pues­to, en el ai­re es­tá que tam­bién ba­te al eléc­tri­co en es­to, por­que al sec­tor ener­gé­ti­co aún no le han pues­to los de­be­res. "El sec­tor del au­to­mó­vil ha he­cho ya un es­fuer­zo que pa­re­ce que no se tie­ne en cuenta", re­cal­ca, pues des­de la apli­ca­ción de las pri­me­ras Eu­ro1 en 1990 se han reducido un 84% los NOx y 96% las par­tí­cu­las emi­ti­das. Con su ba­jo con­su­mo el Die­sel plan­ta aún ca­ra a com­bus­ti­bles al­ter­na­ti­vos, aun­que "siem­pre hay lí­mi­tes, las mo­lé­cu­las del ga­só­leo tie­nen car­bono, y cuan­to más se en­du­rez­can las nor­mas, más ha­brá que hí­bri­dar con un com­ple­men­to eléc­tri­co". El pro­ble­ma del Die­sel lim­pio es el pre­cio, los sis­te­mas de lim­pie­za son cos­to­sos, pe­ro eso no de­be­ría preo­cu­par en co­ches más gran­des, que son los más ca­ros y que pa­ra amor­ti­guar el con­su­mo pre­ci­san de los mo­to­res más efi­cien­tes. "Eso sí, en co­ches por de­ba­jo de 20.000 eu­ros, que son el 75% de las ven­tas en el pri­mer tri­mes­tre de 2018, se­rá de­ma­sia­do cos­to­so im­plan­tar es­tos sis­te­mas", re­ma­cha Wolff. Blan­co y en bo­te­lla, adiós

a los dié­se­les pe­que­ños, que tam­po­co dis­po­nen de es­pa­cio pa­ra tan­to ca­ta­li­za­dor y ya tie­nen una emi­sión de CO2 ya cer­ca o por de­ba­jo de los 95 g/ km de CO2, que se im­pon­drá en el úl­ti­mo tri­mes­tre de 2020.

¿Y no ter­mi­na­rá el im­pues­to al Die­sel de hun­dir su fu­tu­ro? Re­sul­ta un buen mo­men­to po­lí­ti­co pa­ra su­bir­lo, apa­ren­tan­do un "cas­ti­go" a una tec­no­lo­gía que el pú­bli­co cree "su­cia". Cuan­do de nue­vo to­do el co­no­ci­mien­to men­cio­na­do re­ve­le las bon­da­des (y la necesidad so­cial) del mo­tor Die­sel ajus­ta­do a la nue­va nor­ma, el con­su­mi­dor ya ha­brá asu­mi­do el so­bre­pre­cio. En Sui­za y otros paí­ses ya es más caro el Die­sel que la ga­so­li­na. Y no es un in­ven­to que el Die­sel se­gui­rá fuer­te du­ran­te mu­chos años, la pro­pia Co­mi­sión Eu­ro­pea se­ña­la que en 2050 ha­brá un 52 por cien­to de trans­por­te Die­sel: "aun­que se re­duz­ca en su uso ur­bano, la ca­rre­te­ra se­rá un gran de­man­dan­te de es­ta energía", lo ex­pli­ca F. Ti­naut, de la fun­da­ción Ci­daut. Lar­ga vi­da al Die­sel... lim­pio.

"HAY QUE RE­GE­NE­RAR LA IMA­GEN DEL DIE­SEL, EL REY DE LA EFICIENCIA, POR­QUE TEN­DRÁ LAR­GA VI­DA" G. WOLFF, Con­sul­tor

La Co­mi­sión Eu­ro­pea si­gue con­tan­do con el Die­sel: eso sí, con los me­jo­res sis­te­mas de lim­pie­za exis­ten­tes. La dis­cri­mi­na­ción sim­ple­men­te por téc­ni­ca no es ra­zo­na­ble: fi­ja un re­to cla­ro y el in­ge­nio lo resolverá.

LIM­PIO CO­MO LA PATENA La hi­per­exi­gen­te nor­ma de fi­na­les de 2019 exi­gi­rá 169 mg/km de NOx co­mo má­xi­mo. Hoy se pue­de com­prar es­te CLS Die­sel que emi­te en uso real ¡so­lo 13!

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