HÍBRIDOS ENCHUFABLES DE PSA

Llegan los híbridos enchufables de PSA. Tras el DS3 eléctrico, hemos podido conocer el detalle de sus características, como esos 50 km de autonomía eléctrica.

Así funciona la nueva tecnología de los híbridos enchufables de PSA.

PSA TIENE UNA LARGA TRAYECTORIA en coches eléctricos, puso coches a pilas a los correos franceses, electrificó ciudades como La Rochelle, pero llega el momento de ser pragmáticos. Vender ahora que parece que el eléctrico despega y hacerlo con vehículos concebidos para ser fabricados en volúmenes importantes sin un precio disparatado. El arranque de PSA se basará en electrificación con híbridos enchufables de tamaño medio-grande y modelos eléctricos más ciudadanos. Con este planteamiento presentaron hace unas semanas el DS3 Crossback E-Tense, un eléctrico basado en la plataforma eCMP, específicamente pensada para ser incluso eléctrica. Lo que nos han presentado ahora son lo híbridos enchufables, desarrollados sobre la versátil plataforma EMP2 del grupo, que nació para ser flexible y ser motorizada tanto con combustión como con híbridos. Todas las marcas del grupo contarán con su híbrido enchufable, de modo que en otoño de 2019 veremos llegar un DS7 Crossback E-Tense 4x4, así como Peugeot 508, 508 SW y 3008. Citroën jugará con el C5 Aircross y Opel con el Grandland X. Tamaños diversos, siluetas diversas, gracias a que la plataforma puede ofrecer hasta cinco distancias entre ejes, crecientes de cinco en cinco centímetros. Nos han mostrado en detalle cómo serán, a partir de oto-

ño de 2019, los híbridos enchufables de sus diferentes marcas. Todas tendrán al menos una versión antes de 2021, que totalizarán 8 modelos híbridos, del mismo modo que nacerán 7 eléctricos puros.

Los híbridos se fabricarán en las mismas plantas y líneas que los modelos térmicos puros. Arrancarán con una implantación basada en el conocido 1.6 turbo Puretech de inyección directa de gasolina, con 180 CV ó 200 CV para las versiones de tracción total. Esta se consigue añadiendo un motor de 80 kW de imanes permanentes en el tren posterior, capaz de girar a 16.000 rpm. Delante, los híbridos sustituirán el convertidor de par de la caja de cambios automática de

ocho velocidades de Aisin por un motor eléctrico, también de 80 kW y síncrono, pero mayor par, dado su mayor diámetro.

Para facilitar las operaciones de start/stop, se emplea el conocido sistema de arranque-alternador del grupo, lo que consigue mayor suavidad que si se empleara el propio motor eléctrico de tracción para hacerlo. La tracción se confía a la parte eléctrica mientras que la batería tenga carga, se circule a menos de 135 km/h y se reclame una potencia moderada. En las variantes de tracción total se privilegia el empleo de motor trasero, para evitar pérdidas de rendimiento que se derivarían del empleo de la caja de cambios del tren delantero. Esta siempre lleva preparada la marcha adecuada por si se exige de repente una fuerte aceleración que reclame el auxilio del motor térmico. En retención todo se desconecta para marcha en rueda libre, por eficiencia, salvo que se active manualmente la opción de frenado regenerativo, con lo que se recargará la batería. Esta la suministra LG Chem, está refrigerada por líquido (y este por el climatizador) y va colocada bajo los asientos posteriores, para no perder ni espacio en el habitáculo, ni en el maletero.

El depósito encoge hasta los 43 litros, pero aun así la autonomía teórica solo con gasolina sería de 850 km. Las variantes de carrocería alta dispondrán de una capacidad en la batería de 13,2 kWh y de 11,8 kWh las berlinas. El objetivo es conseguir una autonomía de 50 km en modo eléctrico y unas emisiones por debajo de 50 g/ km de CO2. Los tiempos de recarga anunciados son 1h45 en un cargador de pared a 32A (con el trasformador embarcado de 6,6 kW) o 7 horas en un enchufe doméstico a 8 amperios. El peso aumenta en 330 kilos los 4x4 y 280 kilos en los dos ruedas motrices, lo que solo la potencia sumada de los motores compensa: 300 caballos, que por el par favorable “cunde como 350 CV hasta 50 km/ h”, dicen.

GASOLINA A ESTRIBOR... Y 50 km de autonomía WLTP cargando la batería de iones de litio con una recarga por la trampilla opuesta. Del cambio de 8 marchas no se beneficiará el eléctrico, pero sí asombra con sus consumos. Por el momento, solo hibridación "alto de gama", con 190 ó 300 caballos bajo el capó. 40% MENOS DE CONSUMO homologado gracias a la hibridación. El objetivo, acceder a zonas cero emisiones y un CO2 por km por debajo de 49 gramos.

¿ABIGARRADO? PUES ES EL 4X2 La plataforma EMP2 también permite incorporar un motor de 80 kW en el tren posterior. Las baterías (azul) apenas roban unos litros al redimensionado depósito. MODOS DE CONDUCCIÓN Un botón junto al de arranque permitirá seleccionar los modos, como por ejemplo permitir la conducción "monopedal", con fuerte frenado regenerativo. SOLO ELÉCTRICO EN EL DÍA A DÍA Según sus estadísticas, con enchufarlo cada día solo en los viajes y fines de semana empleará combustible.

MOTOR ELÉCTRICO Integrado en eje multibrazo trasero Potencia 80 kW Par máx: 166 Nm BATERÍA DE IONES DE LITIO (300 V) Potencia 90 KW / energía 13 kWh FRENADO REGENERATIVO Servofreno eléctrico CARGADOR EMBARCADO 3,3 kW (6,6 opc.)