PORSCHE 911 (992)
Porsche opina que ya va siendo hora de hablar de la generación 992. ¿Y quién lo hará? Pues los mismos que están preparando el nuevo deportivo para su producción en serie. Aunque, naturalmente, también el motor bóxer de seis cilindros tenga algo que decir.
Emplea la arquitectura y el motor del 991.2 y llega con cambios, para aumentar la eficiencia de los motores de seis cilindros.
LA EXPRESIÓN POPULAR DE QUE, EN ocasiones, menos es más, ya está suficientemente trillada. August Achleitner, director de deportivos de Porsche, nos enseña una variante nueva de esta expresión: "La caja de cambios PDK2 es más corta que la PDK1, aunque tiene ocho marchas en lugar de siete". Por tanto, más es menos. Bien. El nuevo 911 llevará caja de cambios de doble embrague de ocho marchas. ¿Cambiará en algo el lugar de ubicación del motor, mejorando así la distribución del peso? "No, la carcasa de la caja de cambios mide lo mismo de largo. Así queda espacio para un motor eléctrico", nos explica Achleitner. Qué, queridos aficionados de Porsche... ¿ya se os han puesto los pelos de punta? ¿Escalofríos? ¿Sudor helado? Es cierto, Porsche tiene prevista una variante híbrida para el 911, pero aún está por ver cómo se realizará concretamente, si será enchufable o no, o si estarán disponibles las dos opciones. Por tanto, no habría que esperarlas hasta que se actualicen los otros modelos. MEJOR, SABER LO QUE SE VIENE. Así, el primer motor con el que se comercializará será el famosos seis cilindros biturbo de tres litros, con abundantes modificaciones, pero con ese resuello sordo de siempre, que ya sabes en lo que se convierte: primero en un borboteo gutural y después en un alarido ronco cuando el motor va cogiendo velocidad. Es lo que más le gusta hacer y lo que mejor se le da. ¿7.000 rpm? Marchando, por favor. ¡Faltaría más! Incluso nos atreveríamos a pedir unas cuantas más. Al principio, el Porsche rueda apaciblemente por San Francisco, compensando a la perfección carreteras muy accidentadas, pues los amortiguadores ajustables formarán parte del equipamiento de serie de todas las variantes.
La caja de cambios se embraga doblemente a toda velocidad hasta las marchas superiores, sin afectar a la marcha en ralentí. ¿Por qué, Sr. Achleitner? "Gracias a la relación de transmisión, es más eficiente que el motor se desconecte en octava". A la cama no te irás sin saber una cosa más. Por cierto, que de la palanca de cambios no queda más que una palanquita rectangular asomando sobre una consola que parece flotar sobre el túnel central. ¿Quieren verla? Me figuro que sí, pero Porsche no quiere que la vean. Por lo menos, de momento. Solo podemos decir lo siguiente: para el día a día, la consola solo está para llenarse de migas o dejar el móvil.
Dejamos atrás la ciudad y, a modo de despedida, el Porsche brama a través de los dos tubos ovalados del sistema de escape deportivo, que recuerdan a los del
LAS MODIFICACIONES DE LOS MOTORES SON MÁS EXTENSAS DE LO QUE LOS DATOS HACEN PENSAR
MATTHIAS HOFSTETTER Director de proyectos de sistemas de propulsión para las series 911/ 718
GT2 RS. Las carreteras se extienden y se pierden entre curvas, algunas de ellas muy cerradas. El tráfico comienza a escasear y comienza el reino de Porsche. ¿En serio? ¿No crece respecto al 991? Bueno sí: dos centímetros en longitud y cinco milímetros en altura. La batalla se mantiene invariable en los 2,45 metros, y la anchura coincide con la del GTS actual: 1,85. Estupendo. ¿Y qué hay del peso? Achleitner no trata de dárselas de ilusionista: "El 992 será algo más pesado, entre otras cosas por la caja de cambios y por el filtro de partículas de gasolina. Pudimos recortar un poco en otras cosas como, por ejemplo, en la carrocería, pero al final resulta un aumento." ¿De cuánto? Achleitner prefiere no revelárnoslo, porque la homologación aún está pendiente, pero calculamos que entre 30 y 50 kilos.
Sin embargo, por más que los que ahora se quejen intenten apreciar la diferencia, no lo conseguirán. El coche se abalanza impávido sobre cualquier curva, punto de frenado y ápice, ya sea a izquierda o a derecha, en rápida sucesión, como si de una carrera de obstáculos se tratara, que el Porsche se merienda con entusiasmo. Los nuevos asientos deportivos, algo más delgados y con 18 ajustes distintos en la variante superior, te sostienen perfectamente.
El regreso de los cinco indicadores. En el Porsche, vas sentado bien abajo y, por supuesto, con el contador de revoluciones a la vista como único indicador analógico que queda. Aparte de él hay pantallas que reproducen los otros cuatro indicadores redon-
dos, pero esta vez separados y no entremezclados. Los dos de la derecha pueden combinarse para formar una unidad, por ejemplo, para el mapa del navegador. Los dos exteriores se ocultan de la vista del conductor tras el volante. Los ingenieros insisten en que la información que ofrecen es redundante, pero, por lo visto, en esta ocasión fueron los diseñadores los que se hicieron con la suya. Unas veces se gana y otras se pierde, tampoco pasa nada.
Hay una cosa que el 911 sí que no pierde: su talento deportivo. Es mover el volante y listo. ¿Correcciones? ¿Para qué, si ya sabes exactamente lo que están haciendo las ruedas delanteras en todo momento? Por cierto, que sus medidas de serie son 245/35 20 delante y, por detrás, incluso, de 305/30 21 en el modelo S. Éste será el primero en llegar al mercado, con y sin tracción a las cuatro ruedas. Su motor rinde ahora 450 en lugar de 420 CV, aumentando a la vez el par motor de los 500 a los 530 Nm. ¿De dónde salen estos aumentos? Nos pasamos al vehículo A3 del convoy de coches de pruebas, procedente de la serie PV (serie previa de producción, por sus siglas en alemán, que, seguida de la serie cero, precede a la producción en serie). Matthias Hofstetter, director de proyectos de sistemas de propulsión, busca errores que corregir. "Tiene buena pinta", nos dice, y el viaje continúa. ¿De dónde sale el aumento de potencia? "Por una parte la compresión es medio punto mayor, de 10,5:1. Además, se emplean unos colectores de fundición que permiten una conducción más eficiente de los gases de escape entre las válvulas de escape y la entrada de la turbina, lo que reduce las pérdidas de presión. Esto, a su vez, resulta en un mayor número de revoluciones bajo carga." A Hofstetter todavía le queda mucho que contarnos. Nos informa del nuevo emplazamiento de los intercoolers, cuyo antiguo lugar ahora ocupan los filtros de aire. Este nuevo emplazamiento, delante del compresor, re-
SI HAY ALGO QUE NOS PREOCUPE ES EL SOFTWARE. LA MECÁNICA NO DA PROBLEMAS
sulta más aerodinámico. Otra novedad está en las turbinas, que ahora funcionan en sentido opuesto en lugar de en el mismo con el objetivo de conducir el aire de un modo más uniforme a través de los catalizadores. PRESIÓN DE CARGA: 1,1 BAR. Entretanto, el Porsche acepta el desafío de unas carreteras invadidas por debajo por las raíces de árboles gigantescos. ¿No saldremos volando? No, no hay reducción del agarre. En su lugar observamos una tozuda adherencia a la trayectoria. El agarre mecánico te da confianza; la posibilidad de dosificar con precisión la potencia con el pie derecho, arrojo, y la respuesta de la dirección, autoestima. El ancho de vía del eje delantero es 20 milímetros más grande a cada lado.
Esto aumenta considerablemente la carga sobre las ruedas delanteras, limando así el ligero subviraje inicial del Carrera actual. Al mismo tiempo, la rueda trasera del interior de la curva, liberada de carga, obtiene más contacto con el suelo, ya que los cambios del eje delantero permiten mayor suavidad en los estabilizadores traseros. La siguiente curva se aproxima. Bajamos de cuarta a tercera.
En un breve trayecto, la palanquita de cambio salta al carril correspondiente. Volvemos a pisar el acelerador y notamos el empuje. Un momento, ¿dónde está la PDK? No la llevamos: como alternativa, Porsche sigue ofreciendo una caja de cambios manual. Tanto les gusta a los clientes estadounidenses que un 30 por ciento de los vehículos están equipados con esta opción. ¿Y qué hay de las marchas? Siete, como siempre. No está mal, aunque aquí, menos habría sido más...
AUGUST ACHLEITNER Director de las series 911/ 718