HA­BLA­MOS CON...

Des­de la Jun­ta de Desa­rro­llo de BMW, Klaus Fröh­lich nos de­fi­ne la lí­nea de la mar­ca en di­fe­ren­tes te­mas co­mo el desafío de la re­duc­ción de emi­sio­nes, la re­la­ti­vi­za­ción de los con­cep­tos de re­duc­ción de ta­ma­ño de los mo­to­res, la re­le­van­cia del pla­cer de con

Autopista - - ESTA SEMANA - JENS DRALLE | au­to­pis­ta@mpib.es FO­TOS: BMW

Klaus Fröh­lich, di­rec­tor de Desa­rro­llo de BMW. Nos de­fi­ne la lí­nea de la mar­ca en te­mas co­mo la re­duc­ción de emi­sio­nes y la re­le­van­cia del pla­cer de con­du­cir.

P El mo­tor V8 del M850i es en un 70 por cien­to nue­vo. ¿Cuá­les son las so­lu­cio­nes más re­se­ña­bles que ha re­ci­bi­do?

R El mo­tor V8 pro­ce­den­te del ban­co de ór­ga­nos de la mar­ca ha si­do ins­ta­la­do en el es­pa­cio re­la­ti­va­men­te pe­que­ño de los M850i y M8. Man­tie­ne la ar­qui­tec­tu­ra in­va­ria­ble del blo­que pe­ro téc­ni­ca­men­te, en­tre otras co­sas, he­mos au­men­ta­do la pre­sión de la in­yec­ción de 200 a 350 bar, lo­gran­do me­jo­rar el ren­di­mien­to a la vez que he­mos re­du­ci­do las emi­sio­nes. Es­to es so­lo un ejem­plo, y lo he­mos im­ple­men­ta­do igual­men­te con la ver­sión de ca­rre­ras del M8 GTE. P ¿Sig­ni­fi­ca es­to que el mo­tor del M8 es fun­da­men­tal­men­te di­fe­ren­te al del M5, un pro­pul­sor aún jo­ven? R Uno de los desafíos ha si­do evo­lu­cio­nar el mo­tor del M8 fren­te a los ma­yo­res re­qui­si­tos de emi­sio­nes exis­ten­tes. Pa­ra ello ape­nas se ha mo­di­fi­ca­do la me­cá­ni­ca, se ha in­ci­di­do es­pe­cial­men­te so­bre los sen­so­res y elec­tró­ni­ca. Pa­ra ello no nos cen­tra­mos en mo­di­fi­ca­cio­nes so­bre el mo­tor y sí en la ges­tión del mo­tor. P ¿Qué ha­llaz­gos del M6 GT3 uti­li­za­dos en el de­por­te del mo­tor han in­flui­do en el desa­rro­llo del Se­rie 8? R En mi opi­nión, el M6 GT3 era muy gran­de pa­ra tra­tar­se de un co­che de ca­rre­ras y el Se­rie 6 de pro­duc­ción su­po­nía una ba­se bas­tan­te pe­sa­da. Es im­por­tan­te re­du­cir el pe­so en to­dos nues­tros vehícu­los. Un re­to que es­ta­mos lo­gran­do –se pue­de com­pro­bar ya, por ejem­plo, en los Se­rie 5 y 7-, y que se evi­den­cia tam­bién en el Se­rie 8. En su desa­rro­llo nos he­mos apo­ya­do pa­ra el co­che de pro­duc­ción en el pro­to­ti­po de ca­rre­ras. Sus ge­nes, con so­lu­cio­nes por ejem­plo co­mo la geo­me­tría de sus­pen­sio­nes en am­bos ejes, el ba­jo cen­tro de gra­ve­dad y los va­lo­res de fuer­za des­cen­den­te, han si­do fun­da­men­ta­les. P En­ton­ces, ¿BMW en su via­je ha­cia el fu­tu­ro vuel­ve a po­ner el cen­tro de aten­ción en el dis­fru­te de con­du­cir? R BMW siem­pre ha re­pre­sen­ta­do el pla­cer de con­du­cir, es uno de sus va­lo­res di­fe­ren­cia­do­res. Pe­ro se­gui­mos tra­ba­jan­do pa­ra ofre­cer unas me­jo­res sen­sa­cio­nes to­da­vía al vo­lan­te, una ma­yor ca­pa­ci­dad di­ná­mi­ca en ca­da nue­vo mo­de­lo. Es por eso que de­di­ca­mos mu­cho tiem­po al desa­rro­llo de ca­da nue­vo vehícu­lo. Y tam­bién nos apo­ya­mos en la com­pe­ti­ción. Mo­ti­va, ayu­da a en­fo­car so­lu­cio­nes y, por lo tan­to, a una me­jor evo­lu­ción. Es im­por­tan­te que nues­tros em­plea­dos se exi­jan el má­xi­mo de sí mis­mos y no es­tén

sa­tis­fe­chos con un "so­lo ajus­te". Si cual­quier au­to­mó­vil de una mar­ca ri­val pue­de ha­cer al­go me­jor que nues­tros au­to­mó­vi­les, en­ton­ces lo tra­ta­re­mos, in­clu­so aun­que és­tos los con­si­de­re­mos peo­res en su con­jun­to. P ¿Afron­tas los nue­vos pro­yec­tos de ma­ne­ra di­fe­ren­te a co­mo lo ha­cías an­tes?

R Sí. Al co­mien­zo de un pro­yec­to nos cen­tra­mos en el ca­rác­ter del vehícu­lo. Pa­ra eso le da­mos un nom­bre cla­ve a ca­da mo­de­lo que des­cri­be su per­so­na­li­dad y mar­ca las di­fe­ren­cias en­tre ellos. Así, el X5 pa­ra no­so­tros es "The Boss", el X6 "The Beast" y el X7 "The Pre­si­dent". To­dos, en di­se­ño, en desa­rro­llo o en ven­tas tie­nen mar­ca­da su per­so­na­li­dad, la lí­nea de có­mo de­ben ver­se y con­du­cir­se. Al mis­mo tiem­po, los ge­nes de BMW no de­ben per­der­se en nin­gún mo­de­lo de la ca­sa: di­na­mis­mo y dis­fru­te de la con­duc­ción, en di­ver­sos gra­dos. P ¿Qué nom­bre se aso­cia al nue­vo Se­rie 3? R Cuan­do se ini­ció el pro­yec­to, es­te en­fo­que no exis­tía. Pe­ro un Se­rie 3 siem­pre tie­ne una mi­sión cla­ra: de­be te­ner un al­ma de­por­ti­va y ser ágil y di­ná­mi­co. Re­pre­sen­ta el gra­do má­xi­mo de con­duc­ción, con una pues­ta pun­to que res­pon­da a es­tos re­qui­si­tos y man­ten­ga sus rue­das

siem­pre en con­tac­to con el sue­lo. Al­go que con­si­gue sin apo­yar­se de­ma­sia­do en la elec­tró­ni­ca. La sim­pli­ci­dad es la re­ce­ta pa­ra el éxi­to en su ca­so. La in­ter­ac­ción de to­dos los com­po­nen­tes es cru­cial, a pe­sar del uso de pie­zas idén­ti­cas ba­sa­das en nues­tras ar­qui­tec­tu­ras.

P Has men­cio­na­do la al­ta pro­por­ción de par­tes idén­ti­cas. ¿Pe­ro qué com­par­te, por ejem­plo, la sus­pen­sión de un Se­rie 3 con la de un X7?

R Por ejem­plo, com­par­ten la gran ma­yo­ría de ele­men­tos de cons­truc­ción ba­jo la ar­qui­tec­tu­ra es­truc­tu­ral Clus­ter (CLAR) de la mar­ca, al­ta­men­te mo­du­lar. Pa­ra los mo­de­los X, por lo tan­to, el cen­tro de gra­ve­dad se es­ta­ble­ce más al­to. Sin em­bar­go, las uni­da­des de con­trol del mo­tor (ECU) y la ba­se de la ins­tru­men­ta­ción son siem­pre las mis­mas. Es­to nos da la opor­tu­ni­dad de adap­tar­nos a los cam­bios más rá­pi­do y abrir el aba­ni­co de po­si­bi­li­da­des. Otro ejem­plo son los ejes de­lan­te­ro y tra­se­ro, ade­más de su co­ne­xión con la ca­rro­ce­ría, al­go cru­cial en el com­por­ta­mien­to del co­che. Aquí uti­li­za­mos alu­mi­nio fun­di­do, que es rí­gi­do y li­ge­ro en una am­plia su­per­fi­cie. Co­mo re­sul­ta­do, el ensamblaje es fle­xi­ble, por lo que se pue­den im­ple­men­tar di­fe­ren­tes con­cep­tos de uni­dad. El CLAR ade­más per­mi­te la li­ber­tad de adap­tar­se a las di­ver­sas per­so­na­li­da­des de con­duc­ción que se ajus­tan al con­cep­to de ca­da uno de nues­tros vehícu­los.

P Se si­guen re­du­cien­do los lí­mi­tes de emi­sio­nes. ¿Eso am­plía el tiem­po de en­tre­ga de un vehícu­lo nue­vo?

R No. Ya po­de­mos ofre­cer a nues­tros clien­tes en Eu­ro­pa una am­plia ga­ma de mo­de­los que no so­lo es­tán pro­ba­dos se­gún WLTP, sino que tam­bién cum­plen con el

Se­gui­mos tra­ba­jan­do pa­ra ofre­cer unas me­jo­res sen­sa­cio­nes to­da­vía al vo­lan­te, una ma­yor ca­pa­ci­dad di­ná­mi­ca

es­tán­dar Eu­ro 6d, que es obli­ga­to­rio des­de sep­tiem­bre de 2019. P ¿Qué fu­tu­ro tie­ne el mo­tor de tres ci­lin­dros en el con­tex­to de los nue­vos es­tán­da­res?

R La ten­den­cia im­pul­sa­da por el CO2 ha­cia los mo­to­res “Down­si­zing”, más pe­que­ños, se vio obs­ta­cu­li­za­da por la cues­tión del NOx. Tam­bién ve­mos con nues­tros clien­tes que el con­fort de con­duc­ción aún es re­le­van­te pa­ra la com­pra. Fi­ján­do­nos en es­tas dos cues­tio­nes, al­gu­nos vehícu­los, por lo tan­to, de­man­dan un mo­tor al me­nos de cua­tro ci­lin­dros, e in­clu­so de seis. Ade­más, ha­re­mos que en 2025 es­té dis­po­ni­ble pa­ra to­da la ga­ma la tec­no­lo­gía mildhy­brid de 48 vol­tios. Sin em­bar­go, los sis­te­mas de pri­me­ra ge­ne­ra­ción de es­ta tec­no­lo­gía no pro­por­cio­nan su­fi­cien­te po­ten­cia y, en mi opi­nión, no tie­nen su­fi­cien­te ca­pa­ci­dad de re­ge­ne­ra­ción de ener­gía pa­ra una óp­ti­ma efec­ti­vi­dad. Por lo tan­to, pa­ra no­so­tros, la se­gun­da ge­ne­ra­ción re­sul­ta mu­cho más in- te­re­san­te, rin­dien­do más de 20 kW y 100 Nm, y tam­bién ofre­ce una ma­yor ca­pa­ci­dad de re­cu­pe­ra­ción. La des­ven­ta­ja: la ba­te­ría es más gran­de. Pe­ro ya lo he­mos pen­sa­do pa­ra adap­tar­la a nues­tra ar­qui­tec­tu­ra. Así que no aho­rras un cin­co, sino más del diez por cien­to. P En­ton­ces, ¿el pró­xi­mo Se­rie 3 no in­cor­po­ra­rá un mo­tor pe­que­ño de tres ci­lin­dros? R En al­gu­nos mer­ca­dos, co­mo In­dia o Tur­quía, hay lí­mi­tes de ca­pa­ci­dad del mo­tor, por lo que el uso de un tres ci­lin­dros po­dría ser útil. P ¿Cuál es el es­ta­do ac­tual de la in­yec­ción de agua? R Tra­ba­ja­mos en ello. Es un desafío en cuan­to a tec­no­lo­gía, por­que el agua no per­te­ne­ce real­men­te a un mo­tor. P Apa­ren­te­men­te, la cel­da de com­bus­ti­ble no es una op­ción pa­ra BMW, ¿por qué? R Es­ta tec­no­lo­gía es real­men­te efec­ti­va y en si­ner­gia con el desa­rro­llo del BEV (“vehícu­lo eléc­tri­co con ba­te­ría”). Y los be­ne­fi­cios ta­les co­mo el ran­go y el tiem­po de car­ga son ob­vios. La gran des­ven­ta­ja es la in­fra­es­truc­tu­ra. Ade­más, la den­si­dad de ener­gía de las cel­das de las ba­te­rías se es­tá am­plian­do rá­pi­da­men­te. Si es­to con­ti­núa, ya po­dría lan­zar­se un X5 co­mo BEV (“vehícu­lo eléc­tri­co con ba­te­ría”) en 2025 con to­das las ca­rac­te­rís­ti­cas re­le­van­tes del pro­duc­to, co­mo la car­ga y la au­to­no­mía. Por lo tan­to, la ven­ta­na pa­ra el hi­dró­geno se es­tá re­du­cien­do, al me­nos pa­ra el au­to­mó­vil, aun­que pue­de desem­pe­ñar un pa­pel im­por­tan­te en la mo­vi­li­dad del fu­tu­ro, es­pe­cial­men­te en el sec­tor de los vehícu­los co­mer­cia­les.

En 2025 es­ta­rá dis­po­ni­ble pa­ra to­da la ga­ma la tec­no­lo­gía mild-hybrid de 48 vol­tios

PRO­PUL­SOR PA­RA EL M850I Es­pe­cia­lis­tas en la plan­ta de Mú­nich fa­bri­can el mo­tor V8 bi­tur­bo del M850i, que rin­de de 530 CV.

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