HABLAMOS CON...
Desde la Junta de Desarrollo de BMW, Klaus Fröhlich nos define la línea de la marca en diferentes temas como el desafío de la reducción de emisiones, la relativización de los conceptos de reducción de tamaño de los motores, la relevancia del placer de con
Klaus Fröhlich, director de Desarrollo de BMW. Nos define la línea de la marca en temas como la reducción de emisiones y la relevancia del placer de conducir.
P El motor V8 del M850i es en un 70 por ciento nuevo. ¿Cuáles son las soluciones más reseñables que ha recibido?
R El motor V8 procedente del banco de órganos de la marca ha sido instalado en el espacio relativamente pequeño de los M850i y M8. Mantiene la arquitectura invariable del bloque pero técnicamente, entre otras cosas, hemos aumentado la presión de la inyección de 200 a 350 bar, logrando mejorar el rendimiento a la vez que hemos reducido las emisiones. Esto es solo un ejemplo, y lo hemos implementado igualmente con la versión de carreras del M8 GTE. P ¿Significa esto que el motor del M8 es fundamentalmente diferente al del M5, un propulsor aún joven? R Uno de los desafíos ha sido evolucionar el motor del M8 frente a los mayores requisitos de emisiones existentes. Para ello apenas se ha modificado la mecánica, se ha incidido especialmente sobre los sensores y electrónica. Para ello no nos centramos en modificaciones sobre el motor y sí en la gestión del motor. P ¿Qué hallazgos del M6 GT3 utilizados en el deporte del motor han influido en el desarrollo del Serie 8? R En mi opinión, el M6 GT3 era muy grande para tratarse de un coche de carreras y el Serie 6 de producción suponía una base bastante pesada. Es importante reducir el peso en todos nuestros vehículos. Un reto que estamos logrando –se puede comprobar ya, por ejemplo, en los Serie 5 y 7-, y que se evidencia también en el Serie 8. En su desarrollo nos hemos apoyado para el coche de producción en el prototipo de carreras. Sus genes, con soluciones por ejemplo como la geometría de suspensiones en ambos ejes, el bajo centro de gravedad y los valores de fuerza descendente, han sido fundamentales. P Entonces, ¿BMW en su viaje hacia el futuro vuelve a poner el centro de atención en el disfrute de conducir? R BMW siempre ha representado el placer de conducir, es uno de sus valores diferenciadores. Pero seguimos trabajando para ofrecer unas mejores sensaciones todavía al volante, una mayor capacidad dinámica en cada nuevo modelo. Es por eso que dedicamos mucho tiempo al desarrollo de cada nuevo vehículo. Y también nos apoyamos en la competición. Motiva, ayuda a enfocar soluciones y, por lo tanto, a una mejor evolución. Es importante que nuestros empleados se exijan el máximo de sí mismos y no estén
satisfechos con un "solo ajuste". Si cualquier automóvil de una marca rival puede hacer algo mejor que nuestros automóviles, entonces lo trataremos, incluso aunque éstos los consideremos peores en su conjunto. P ¿Afrontas los nuevos proyectos de manera diferente a como lo hacías antes?
R Sí. Al comienzo de un proyecto nos centramos en el carácter del vehículo. Para eso le damos un nombre clave a cada modelo que describe su personalidad y marca las diferencias entre ellos. Así, el X5 para nosotros es "The Boss", el X6 "The Beast" y el X7 "The President". Todos, en diseño, en desarrollo o en ventas tienen marcada su personalidad, la línea de cómo deben verse y conducirse. Al mismo tiempo, los genes de BMW no deben perderse en ningún modelo de la casa: dinamismo y disfrute de la conducción, en diversos grados. P ¿Qué nombre se asocia al nuevo Serie 3? R Cuando se inició el proyecto, este enfoque no existía. Pero un Serie 3 siempre tiene una misión clara: debe tener un alma deportiva y ser ágil y dinámico. Representa el grado máximo de conducción, con una puesta punto que responda a estos requisitos y mantenga sus ruedas
siempre en contacto con el suelo. Algo que consigue sin apoyarse demasiado en la electrónica. La simplicidad es la receta para el éxito en su caso. La interacción de todos los componentes es crucial, a pesar del uso de piezas idénticas basadas en nuestras arquitecturas.
P Has mencionado la alta proporción de partes idénticas. ¿Pero qué comparte, por ejemplo, la suspensión de un Serie 3 con la de un X7?
R Por ejemplo, comparten la gran mayoría de elementos de construcción bajo la arquitectura estructural Cluster (CLAR) de la marca, altamente modular. Para los modelos X, por lo tanto, el centro de gravedad se establece más alto. Sin embargo, las unidades de control del motor (ECU) y la base de la instrumentación son siempre las mismas. Esto nos da la oportunidad de adaptarnos a los cambios más rápido y abrir el abanico de posibilidades. Otro ejemplo son los ejes delantero y trasero, además de su conexión con la carrocería, algo crucial en el comportamiento del coche. Aquí utilizamos aluminio fundido, que es rígido y ligero en una amplia superficie. Como resultado, el ensamblaje es flexible, por lo que se pueden implementar diferentes conceptos de unidad. El CLAR además permite la libertad de adaptarse a las diversas personalidades de conducción que se ajustan al concepto de cada uno de nuestros vehículos.
P Se siguen reduciendo los límites de emisiones. ¿Eso amplía el tiempo de entrega de un vehículo nuevo?
R No. Ya podemos ofrecer a nuestros clientes en Europa una amplia gama de modelos que no solo están probados según WLTP, sino que también cumplen con el
Seguimos trabajando para ofrecer unas mejores sensaciones todavía al volante, una mayor capacidad dinámica
estándar Euro 6d, que es obligatorio desde septiembre de 2019. P ¿Qué futuro tiene el motor de tres cilindros en el contexto de los nuevos estándares?
R La tendencia impulsada por el CO2 hacia los motores “Downsizing”, más pequeños, se vio obstaculizada por la cuestión del NOx. También vemos con nuestros clientes que el confort de conducción aún es relevante para la compra. Fijándonos en estas dos cuestiones, algunos vehículos, por lo tanto, demandan un motor al menos de cuatro cilindros, e incluso de seis. Además, haremos que en 2025 esté disponible para toda la gama la tecnología mildhybrid de 48 voltios. Sin embargo, los sistemas de primera generación de esta tecnología no proporcionan suficiente potencia y, en mi opinión, no tienen suficiente capacidad de regeneración de energía para una óptima efectividad. Por lo tanto, para nosotros, la segunda generación resulta mucho más in- teresante, rindiendo más de 20 kW y 100 Nm, y también ofrece una mayor capacidad de recuperación. La desventaja: la batería es más grande. Pero ya lo hemos pensado para adaptarla a nuestra arquitectura. Así que no ahorras un cinco, sino más del diez por ciento. P Entonces, ¿el próximo Serie 3 no incorporará un motor pequeño de tres cilindros? R En algunos mercados, como India o Turquía, hay límites de capacidad del motor, por lo que el uso de un tres cilindros podría ser útil. P ¿Cuál es el estado actual de la inyección de agua? R Trabajamos en ello. Es un desafío en cuanto a tecnología, porque el agua no pertenece realmente a un motor. P Aparentemente, la celda de combustible no es una opción para BMW, ¿por qué? R Esta tecnología es realmente efectiva y en sinergia con el desarrollo del BEV (“vehículo eléctrico con batería”). Y los beneficios tales como el rango y el tiempo de carga son obvios. La gran desventaja es la infraestructura. Además, la densidad de energía de las celdas de las baterías se está ampliando rápidamente. Si esto continúa, ya podría lanzarse un X5 como BEV (“vehículo eléctrico con batería”) en 2025 con todas las características relevantes del producto, como la carga y la autonomía. Por lo tanto, la ventana para el hidrógeno se está reduciendo, al menos para el automóvil, aunque puede desempeñar un papel importante en la movilidad del futuro, especialmente en el sector de los vehículos comerciales.
En 2025 estará disponible para toda la gama la tecnología mild-hybrid de 48 voltios