HABLAMOS CON...
Ligado al grupo Volkswagen desde hace más de 19 años, este ingeniero asturiano es probablemente quien más sabe de la marca de los cuatro aros. Hablamos con Fermín Soneira sobre la estrategia de electrificación que ya ha puesto en marcha Audi.
Fermín Soneira, vicepresidente de Marketing de Producto de Audi, sobre la estrategia de electrificación que ya ha puesto en marcha el fabricante.
P El e-tron es el comienzo de la electrificación de Audi…
R Audi lanzará 20 modelos eléctricos hasta 2025. De ellos, hay 10 cien por cien eléctricos como el e-tron y otros 10 híbridos enchufables. Hay tanto SUV como no SUV. De esos hay 7 que son SUV. Para 2025 tendremos un total de 12 SUV, tanto eléctricos como no eléctricos. Nuestro porfolio de SUV en 2025 estará compuesto por 12 modelos de los cuales 7 serán eléctricos y 5 no eléctricos, pero con algún tipo de hibridación.
Nuestra estrategia a diferencia de otros competidores como BMW es dividir plataformas. Unas van a ser las plataformas del motor de combustión y con plug in hybrid y otras plataformas van a ser cien por cien eléctricas. Por tanto, los “sombreros” que llamamos nosotros, los modelos en sí, no se van a solapar.
P Con la llegada de más eléctricos, ¿serán más de uno los suministradores de baterías?
R Seguramente en el futuro tendremos más de uno. Ahora con el e-tron solo tenemos a LG, pero estamos abiertos a otros proveedores (N. de R: tras la entrevista, el grupo VW ha completado los cuatro que buscaba). Realmente son suministradores de celdas de baterías; la batería y el montaje lo hacemos nosotros.
P El motivo por el cual empezáis la aventura eléctrica con un SUV, el e-tron, ¿se debe a que es el segmento que está de moda? ¿Coincide con Mercedes?
R Sí. Y con Jaguar también, y tiene que ver con que es el segmento de más crecimiento. Y tengo que decir que estamos muy contentos, tanto por los “clinics” que hemos hecho a nivel de diseño -lo hemos comparado con competencia cuyos resultados han sido muy positivos-, como por los números que conocemos de los competidores y que vosotros también conocéis. Creo que el e-tron va a ser el mejor en el segmento. Lo digo lo más objetivo que puedo.
P Desde el punto de vista de la puesta a punto de suspensiones, comportamiento… ¿existen muchas diferencias entre un coche normal y un eléctrico?
R En la filosofía final de lo que queremos que el cliente perciba, no. En el trabajo, sí, porque lógicamente empezamos por el peso y la batería, las masas no suspendidas son mucho más altas. El e-tron tiene suspensión neumática de serie y precisamente uno de los motivos es este, ofrecer en cualquier versión confort suficiente. Es más difícil conseguir con esa masa un comportamiento dinámico y confortable en un eléctrico que en un vehículo convencional.
P Entonces, ¿creéis que el crecimiento de los SUV está cerca de llegar a la cumbre o en los próximos años seguirá creciendo?
R Yo de los SUV no me atrevo a hacer pronósticos. Porque llevamos años pensando que se van a parar y siguen. Y el siguiente momento crítico con los SUV podría haber sido la legislación del CO2, el WLTP, porque lógicamente por tamaño y por peso no son los más eficientes, pero al movernos todos al vehículo eléctrico también en los SUV, ese problema desaparece.
Yo creo que los SUV van a seguir subiendo, pero lo que está claro es que no van a llegar nunca al 90 por ciento o al 100 por cien. Porque siempre va a estar el cliente que quiere otra cosa y otro tipo de comportamiento dinámico, que prefiere un sedán, un Avant. Pero no ha parado y no esperamos que pare en 2019.
P ¿Cuándo veremos vuestro próximo eléctrico que no sea SUV?
R El primero será el e-tron GT, sobre la base del Porsche Taycan, es un proyecto en común desarrollado con Porsche de un coche muy deportivo. Somos conscientes de que no generará tanto volumen como un SUV. Es mucho más plano, deportivo, las proporciones de un RS7.
P ¿También estáis desarrollando la plataforma MEB dentro del grupo VW?
R La plataforma MEB (plataforma modular de electrificación) con
VW es una plataforma de SUV no de coches más bajos, con ella no tenemos pensado hacer ninguna berlina, esas vendrán un poco más adelante.
P ¿Qué argumento comercial vais a utilizar para captar al cliente de un e-tron? Hablamos de 85.000 euros. ¿Cuál será el reclamo?
R El primer mensaje es que el cliente que elige un e-tron no tiene que renunciar a nada. Es una de las preocupaciones que tienen los compradores de eléctricos. Tanto por la autonomía, como por la velocidad de carga y por la infraestructura que estamos construyendo con el grupo y otras marcas, el primer mensaje claro es “te compras el etron y no tienes que renunciar a nada”. Un SUV con toda la habitabilidad y todo el confort que conoces en otros modelos SUV.
El segundo es que sí, el precio a lo mejor comparativamente es más alto que la versión de combustión, pero el cliente lo que tiene que ver es el coste total de uso, lo que le cuesta el kilómetro, sobre todo en países como Alemania donde lo miran mucho con el Excel, “¿a cuánto me sale el kilómetro?”, y ahí ya es muy competitivo el e-tron. Respecto a nuestros propios modelos de combustión y respecto a modelos de la competencia.
Creo que al final la oferta va a ser muy interesante. El e-tron y los eléctricos, en general, son cuestión de convicción, y cuando uno da el salto y lo prueba el suficiente tiempo, la experiencia y el feedback que tenemos es que hay pocos clientes que den marcha atrás y se vuelvan a pasar al motor de combustión. Lo vemos en Tesla. Hay estudios de mercado, y la gente que da un paso adelante al vehículo eléctrico casi nunca da marcha atrás al motor de combustión.
P ¿Se van a hacer muchas “demos”?
R Sí, lo importante es que la gente tome contacto con el coche, lo
Sobre los SUV no me atrevo a hacer pronósticos. Llevamos años pensando que se van a parar y siguen
pruebe. Una marca como Audi tiene una red de concesionarios muy grande y con mucha experiencia, con muchos contactos con los clientes y eso ayuda.
P ¿Cuál es la duración de las baterías?
R Damos ocho años de garantía. Con eso ya te contesto que más que eso. Tenemos nuestros propios estudios sobre la duración, pero hasta que no pasen los años, esté en el mercado y veamos qué tipo de uso le da el cliente… no se puede ser precisos, porque todavía nos falta información sobre cómo se va a comportar el cliente. Pero tanto el valor residual del coche del que tenemos los primeros estudios, en los que muestra que está al nivel de los modelos de combustión, incluso más alto que algunos, como la duración de la batería no va a ser un problema.
P ¿Y vais a crear un “universo etron” de servicios diferenciados?
R Sí, empezando por la carga en casa, que Audi ofrece sus propias soluciones. De serie el e-tron puede cargar con 11 kWh, opcionalmente a 22 kWh -puedes comprarte como opcional el punto de carga a un lado u otro del coche-. Y Audi ofrece el servicio de montar en tu garaje un equipo de Audi, aunque no es obligatorio.
P ¿Cuál es su mantenimiento?
R Los intervalos de servicio y mantenimiento son los mismos que un coche normal. Los gastos son menores para el cliente: cambio de aceite, pastillas de freno con vida mucho más larga... Los neumáticos tienen unas dimensiones especiales, pero son convencionales.
P ¿El retrovisor por cámara es suficientemente resistente?
R Lo positivo del "Virtual Exterior Mirror" es que es innovador, ninguna otra marca lo ofrece de serie, y con él conseguimos alargar la autonomía en 2 kilómetros, en uso real bastante más, sobre todo en autopista. Dos tercios de lo que consume el vehículo se va a la aerodinámica y todas las mejoras en aerodinámica se notan. Después, todo coche, batería y estos espejos también se someten a las pruebas de calidad y a las exigencias de Audi estándar y el cliente tiene que esperar lo máximo. A prueba de colisión en ciudad no está, si viene otro no te lo sabría contestar. No va a ser peor que un retrovisor normal, tiene una flexibilidad, una tolerancia, algo aguanta.
P ¿Por qué a la plataforma la llamáis longitudinal en un coche eléctrico sin motor longitudinal ni trasversal?
R La llamamos longitudinal todavía porque comparte gran parte de los componentes con la MLB, la longitudinal del Q5 o Q7. Pero es verdad que esta nomenclatura es de hecho la futura PPE. La MEB de VW no se podía haber adaptado porque el e-tron es demasiado grande.
P ¿Todos los eléctricos que lancéis se llamarán e-tron?
R Sí. La analogía que hacemos es con quattro. El primer quattro de Audi se llamó así, quattro. Y la tecnología pasó a ser un apellido de los coches. Para la marca e-tron puede ser lo que fue quattro, un cambio a futuro. El Q7 e-tron ya no se llamará así. Los siguientes eléctricos llevarán e-tron completo y los híbridos enchufables tendrán otra nomenclatura.
P ¿La legislación de las ciudades va a acelerar la llegada del coche eléctrico?
R Seguro. Yo creo que esto es la combinación de tres cosas. La primera y más importante es que los clientes quieran. Por eso el e-tron es lo que el cliente está dispuesto a comprar. Pero, además de eso, va a contar la legislación sobre el CO2 que hay en Europa, en EEUU y en China, que para cumplir con las leyes necesitamos todos una cierta cuota de eléctricos. Es pura física. Solo con combustión interna, incluso con mild-hybrid no cumplimos. Y la tercera son las ciudades. Que a lo mejor son las más rápidas en echar de ellas a los Diesel y eso puede acelerar más rápido el cambio. Sinceramente como ingeniero, creo que es una torpeza cargarse el Diesel así, porque de hecho si el problema son las emisiones de NOX que es lo que se discute, en Euro 6c está muy cerca del Otto y lo que planteamos en Euro7 es que estén al mismo nivel. Hay que comparar los Diesel que están en el mercado de hace 10 o 15 años. Ahí está el problema.