El último Samurai
YA NO QUEDAN COCHES ASÍ. EL WRX STi, antes conocido como Impreza, es diferente al resto por muchos detalles. No es un coche para comprar si lo que buscas es la mejor oferta o lo último de lo último. Su encanto radica en el amor por otra época, en un periodo en el que los coches se diseñaban para ofrecer efectividad y placer de conducción como primera opción, adornados con una estética que enamoraba con los resultados en competición. Ha pasado el tiempo y Subaru ya no está en el Mundial de Rallyes y, sin embargo, no ha retirado al STi del mercado tal y como hizo Mitsubishi con el EVO, su mayor rival durante décadas dentro y fuera de la competición. Sin abandonar lo que es, el WRX STi se ha ido actualizando para ser más racional y posicionarse como una alternativa a modelos mucho más modernos en concepto, y puede que rápidos en línea recta, pero que no le llegan ni a la suela del zapato en lo que a sensaciones y emoción se refiere.
Mantiene el sistema de tracción total que tantas satisfacciones ha dado, y seguirá dando, a Subaru, con el añadido de un diferencial central controlado electrónicamente. Es el único coche deportivo del mercado que permite al conductor un control tan exhaustivo de los diferenciales (algunos todoterreno también lo ofrecen pero con distinto fin). Esto lo complementa con un diferencial trasero autoblocante, suspensiones independientes con los amortiguadores invertidos, como en las motos, un mejorado equipo de frenos y un motor fiable.
MOTOR BÓXER. Ubicado bajo y retrasado este 4 cilindros tiene 2,5 litros. Mantiene la inyección indirecta, siendo de los pocos co- ches que la llevan del mercado y que, además, la complementa con un turbo, cosa más excepcional todavía. Tiene 4 válvulas por cilindro, con distribución variable en admisión y escape. En su última evolución ha mejorado la gestión electrónica y el control de la presión del turbo, y la potencia se mantiene en los 300 caballos, con un buen par máximo pero más alto de lo que ahora estamos acostumbrados. Pesa 1.556 kg, curiosamente 59 kg menos de lo anunciado. No es mu-
cho teniendo en cuenta que lleva tracción total, pero le deja una relación entre el peso y la potencia de 5,15 kg/CV; como referencia, un Ford Focus RS (más potente y pesado) tiene 4,57 kg/CV, un Golf R 4,85 kg/CV y el tracción delantera Civic Type R 4,31 kg/CV. Si buscamos rival entre las berlinas, ninguna ofrece un concepto tan especial y, aunque puedan ser más rápidas en línea recta, el Subaru saca a relucir su mejor cara cuanto peor están las cosas, más revirada sea la carretera o que- ramos hacer una conducción más deportiva. Podría rivalizar con modelos que ronden su potencia en Audi, Mercedes o BMW, pero no tiene nada que ver con ellos. Está más cerca de un Focus RS, o mejor dicho, un Focus RS está más cerca de él, puesto que tanto el STi como el EVO fueron inventores del concepto de coche de rallyes matriculado.
En ciudad se mueve mejor que antes, si bien, curiosamente, resulta más agradable en el modo más deportivo (SportSharp S#) ya que maniobrando a baja velocidad le cuesta mover los diferenciales, especialmente con la dirección girada, y es fácil que se cale si no se aplica el gas correspondiente. Esta característica se ha mejorado con la nueva electrónica pero sigue precisando atención o cambiar al modo S#. Se puede usar todos los días sin problema, siempre teniendo en cuenta su consumo; no es incómodo de suspensiones y es hasta agradable, pero gasta mucho para la ciudad, y más teniendo en cuenta que ya hay coches igual de potentes que consumen casi la mitad. Fuera de la ciudad es otra cosa. Se disfruta en cada frenada, en cada paso por curva, en cada cambio de marcha y aquí no
ES DE OTRA ÉPOCA, ACTUALIZADO, SÍ, PERO HECHO CON OTRA MENTALIDAD, Y AHÍ RESIDE SU MAYOR ENCANTO
gasta tanto. Ofrece la posibilidad de adaptar el uso de los diferenciales dependiendo del tipo de superficie o conducción. Sobre asfalto seco no se nota la diferencia entre los distintos modos. Su carácter siempre es subvirador, lo que le hace ser más rápido y fácil que si fuese sobrevirador, y no aburre. Ahora bien, sobre agua o tierra (no es recomendable en un coche de calle pero la posibilidad existe) ese control de diferenciales ayuda notablemente a hacerlo más efectivo que cualquier otro coche del mercado. Aquí sí que se puede jugar con la trasera moviéndola a base de acelerador. Leyendo esta última frase se entiende que no es un coche normal y, por tanto, mejor para conductores que le sepan sacar todo el jugo. Es fácil de llevar rápido, ese no es el problema, todo se centra en que si le puedes sacar todo el partido, se disfruta muchísimo y si no, pues te recomiendo cualquier otra berlina mucho más lógica, burguesa y potente del mercado, si bien, por los 47.600 euros no encontrarás muchas y menos así de bien equipadas.
Por lo demás es un coche cómodo. Tiene asientos muy buenos, especialmente los delanteros. Todos los elementos de confort funcionan bien. Quizá un purista hubiese preferido menos ornamentación en favor de menos peso, pero el hecho que lleve una pantalla de 5,9 pulgadas en lugar de la anterior de 4,3, un buen climatizador dual o un diseño interior más cuidado no supone un aumento excesivo del peso y sí mejoran la calidad de vida a bordo; no pasamos la vida en un tramo de rallyes y para eso, se vacía, se le ponen barras, números en las puertas, casco y a correr en una carretera cerrada al tráfico.