JAGUAR I-PACE
El i-Pace no sólo es el primer eléctrico de Jaguar, también está, con sus 400 CV, entre los más potentes y rápidos, tiene una de las baterías de mayor capacidad utilizada en un automóvil, con la que homologa una alta autonomía y es uno de los pocos e-SUV
Con sus 400 CV es uno de los SUV eléctricos más potentes y rápidos del mercado.
NO SÉ QUÉ ES LO QUE MÁS me ha impresionado del i-Pace, el último eléctrico en llegar a nuestra manos y el primero de Jaguar; si el diseño del equipo que dirige el mago Ian McCallum, el de un, a decir de la marca, SUV cab-forward inspirado en el concept-car CX-75; o la pegada —en sentido literal casi, porque cuando aceleras a fondo tu cuerpo se hace parte del asiento por unos instantes— de sus dos motores eléctricos. Son uno por eje y, al unísono, pueden desplegar 400 CV .
El diseño de la carrocería es muy deportivo. También aerodinámico y amplio. De lo primero da fe su bajo Cx, 0,29, la suspensión capaz de trabajar para reducir la superficie frontal o la cortinilla que se esconde tras la parrilla, para cerrar la entrada del aire cuando no hace falta. Lo segundo se consigue gracias al adelanto del habitáculo. Así, en su interior, la mejor cota es la longitudinal: el i-Pace tiene tanto espacio para las piernas como SUV muchísimo más largos. Y lo parece aún más si se incorporan los escuetos bacquets —los asientos Performance, opcionales— para las plazas delanteras. Ocupan poco espacio y sujetan efectivamente el cuerpo de sus ocupantes hasta en la zona de los hombros. Sin embargo, no parecen estar hechos para todo el mundo, pues su forma no se adapta bien a los más altos. Con todo, regulaciones y margen en éstas no faltan.
Echamos de menos en esta versión, una de las más asequibles del i-Pace, un portón motorizado para acceder a un maletero de correcta capacidad, por lo mucho que pesa —es grande y deja un hueco amplio: 90 por 106 cm— en su segunda fase de movimiento; o que éste disponga de un limpiaparabrisas. También de un sistema que permita abatir los respaldos traseros desde el maletero, pues dado lo profundo que es éste hace necesario ir hasta los «hombros» de los asientos para bajarlos —y cuando hay que subir la parte asimétrica, comprobaremos que no es nada liviana—. Y, siguiendo con el habitáculo, señalamos la ausencia de una cortinilla para el techo solar o de cristales laminados, como en las ventanillas delanteras, en las posteriores; para así aislar mejor del ruido, que no es bajo el que llega a los ocupantes por mor del roce de las ruedas. Por lo que cuesta este Jaguar es de exigir una tapa para la
toma de electricidad que enrase a la perfección con la aleta en la que se sitúa o unos faros leds matriciales más sutiles: se nota mucho el apagado de unos u otros diodos para situar al resto de vehículos en la zona no iluminada, tanto que hace pensar en que quizá el número de leds no sea muy alto.
Es evidente la percepción de coche pesado que da el i-Pace en los primeros compases e, incluso, puede parecer algo remiso a salir disparado por el tacto inicial del acelerador. Pero eso acaba una vez que hundimos el pie y el motor pasa de no oírse a que los altavoces del equipo de sonido emitan —y no hay forma de anularlo— un sonido entre V8 y nave estelar. Entonces el mundo empieza a pasar muy deprisa y tamaña masa para un SUV no demasiado voluminoso se evanece. Al menos hasta que tengamos que parar con sus pinzas de un pistón y unos pequeños discos.
HIPERESPACIO. El poderío de los dos motores proporciona una aceleración tan fulgurante como lineal; mientras que la tracción no deja resquicio para que se produzca una pérdida de motricidad, por pequeña que sea.
Así, el i-Pace, es capaz de rendir a casi cualquier SUV que se le ponga a tiro. Otra cosa es que, con metros por delante, los que mejoran su relación peso/potencia acaben superándole. Por eso, un Cayenne e-Hybrid tiene poco que hacer con él, pero el mismo Porsche en versión S —un poquito menos potente, pero más ligero que el híbrido— es capaz de someter al i-Pace. De cualquier modo, de lo que no cabe duda es de que, incluso en carretera, y ahí están tanto las cifras de adelantamiento como su facilidad para rodar muy deprisa en las vías rápidas, es rapidísimo.
Tiene una dirección no muy asistida, pero precisa y un paso por curva neutro y que puede ser rápido, con un balanceo de la carrocería contenido. Ahora bien, si el control de estabilidad ha de intervenir, lo hace de modo cortante. KILOVATIOS PARA DAR Y REGALAR. Aunque la carrocería es de aluminio, metal más ligero que el acero, el i-Pace alcanza una
masa de 2,2 toneladas no siendo muy grande. Esto se debe a los 600 kilos de baterías que se sitúan entre ambos ejes. De aquí sale la energía que abastece los motores. Su capacidad nominal es de 90 kWh y la real de 84,7. Sólo hay una batería de tanta capacidad en otros coches que hoy se comercialicen: los Tesla, con 100 kWh.
Jaguar homologa una autonomía de 470 km, sin embargo, por mucho que aporte la carrocería para moverse en el flujo de aire, el i-Pace no es muy eficiente. Resulta preocupante un consumo SUV que, en el mejor de los casos, se ha quedado en 20 kW/100 km. Eso sí, rodando a unos constantes 90 km/h.
Sin tanta presión por contener el gasto, lo normal es que hayamos dejado el ordenador en 24 kW/100 km y, fácilmente, quede por encima de los 27 en una conducción dinámica. Hemos alcanzado, no obstante, los 30 a poco que exploremos lo que dan de sí sus motores.
Por todo lo anterior, raramente va a ser posible alcanzar los 400 km de autonomía salvo que seamos enormemente cuidadosos con el acelerador. Lo normal será quedar, con frecuencia, algo por encima de 300. Este dato está omnipresente en la instrumentación del i-Pace.
CONDUCCIÓN A LA CARTA. Cuando la batería tiene poca carga se conecta automáticamente un modo de funcionamiento de muy bajo consumo. No sólo reduce la potencia o la respuesta al acelerador, sino que desconecta sistemas como los asientos calefactables, climatización, volante térmico, equipo multimedia o pantalla táctil. Algo parecido a lo que hace el modo Eco, uno de los disponibles junto
EN EL MEJOR DE LOS CASOS GASTA 20 KW/100 KM, PERO SOBREPASA 30 SI NOS DEJAMOS ABDUCIR POR SU PEGADA
a Comfort, el más equilibrado; y Dynamic, en el que se proporciona toda la potencia al acelerador y la amortiguación se hace más firme.
Como no podía ser de otro modo, no sólo recargando en un enchufe se repone electricidad, también aporta electricidad la frenada regenerativa. Moviéndonos por su pantalla de infoentretenimiento y el menú Mi EV se puede determinar, o bien un nivel de retención que permite cierto «deslizamiento» o navegación «a vela» del i-Pace al aliviar la presión sobre el acelerador; o bien una fuerte retención en la que, con soltarlo, ya se produce la misma reducción de velocidad que si hubiésemos frenado. Según Jaguar, esa acción produce hasta 0,4 g. Por eso en el indicador de recuperación instantánea llegan a aparecer 100 kW, a la vez que se encienden las luces de freno. Con práctica es posible conducir sin tocar el pedal del freno al ritmo del tráfico, pero hasta que aprendemos podemos sorprender a otros conductores. No obstante, en un coche nacido como eléctrico y no precisamente de precio bajo, echamos de menos tanta capacidad de interactuación como la que ofrecen otros eléctricos con esta frenada regenerativa, generalmente, con levas en el volante.