BMW SERIE 3
El nuevo Serie 3 quiere volver a ser el rey del comportamiento hasta en sus versiones más normales, y todo apunta a que lo conseguirá. Llega a los concesionarios en marzo de 2019.
¿Volverá a ser el rey del comportamiento hasta en sus versiones más normales?
VISTA Y TOCADA LA SÉPTIMA GENEración de la Serie 3(ver AUTOPISTA Nº 3070), llega el momento de conducirlo en sus diferentes versiones, y ver si son ciertas todas esas maravillas de las que siempre se hablan en el momento previo al lanzamiento de una nueva generación. Bajo denominación interna G20, sustituye al anterior F30 (2012-2018), BMW pondrá a la venta su nueva Serie 3 en marzo de 2019.
En esta nueva edición se ha buscado recuperar el trono del dinamismo en el segmento. No es que el F30 fuese un mal coche. Tenía un buen equilibrio entre confort y deportividad, pero se volvió un tanto burgués y dejó de ser la referencia en cuanto a comportamiento del segmento, algo que había abanderado en sus generaciones anteriores. Pregunté al jefe de producto del G20 sobre qué les había hecho volver a la filosofía de antaño y si la llegada del Alfa Romeo Giulia había tenido algo que ver en el cambio de rumbo y la respuesta fue clara: “El Giulia no ha tenido nada que ver, puesto que la base y especificaciones del G20 ya estaban terminadas cuando el Alfa salió al mercado. El cambio se debe a las quejas recogidas de nuestro clientes, especialmente en EE.UU. que vieron en el confort del F30 un paso atrás”.
DICHO Y HECHO. En esta ocasión han apostado por aumentar la rigidez del bastidor en un 50 por ciento
y solucionar a base de una elevada calidad de amortiguación los teóricos problemas de confort que se originarían con un chasis menos flexible. Para ello dispone en todas las versiones de unos nuevos amortiguadores con topes hidráulicos que, en opción o acompañando distintas motorizaciones, pueden llegar a ser adaptativos también. Básicamente, estos amortiguadores disponen de una segunda cámara que se encarga de suavizar el recorrido final del vástago tanto en amortiguación como en extensión, haciendo que la rigidez estructural pase desapercibida. En el caso de los adaptativos, además, la dureza y frecuencia de trabajo son variables. También se ha bus-
VUELVE A TENER EL PICANTE QUE TODO BUEN SERIE 3 NECESITA
cado dinamismo mejorando el sistema de frenada, con motores más potentes y con un nuevo diferencial autoblocante M-Sport controlado electrónicamente (opcional o de serie según acabados), hecho en aluminio y 7 kilos más ligero que el anterior. Se baja el centro de gravedad 10 mm y, a igualdad de versión, se reduce el peso unos 55 kilos. Aumenta la anchura de vías (43 mm delante y 21 mm detrás) y se aumenta también la rigidez del esquema de suspensión, con hasta un 50 por ciento más de dureza en el tren delantero.
Los motores han enfocado su trabajo en ser más ligeros, eficientes y optimizar su sonido. El nuevo 20d lleva dos turbos secuenciales, el de bajas revoluciones de geometría variable. Tiene un dispositivo para enfriar los gases de escape que van a la EGR (reutilización de gases de escape), para inyectarlos más fríos a altas revoluciones. La inyección es por raíl común, con una presión aumentadas hasta los 2.500 bares, con mayor control sobre el tiempo y cantidad de mezcla inyectada. Incluye filtros de NoX, SCR y lleva adi- tivo AdBlue. El 30i incluye nueva bomba de gasolina a 350 bares y un turbo de doble caracola que ahora se acelera más rápido, aumentando la potencia y el par en 5kW y 5 Nm más. El cambio automático de 8 velocidades ahora trae los desarrollos iniciales más cortos y se ha aumentado la velocidad de cambio.
Pude probarlo en tres de sus versiones, dos definitivas y que estarán presentes desde el inicio, los 320d y 330i en uso convencional, y una tercera todavía como prototipo denominada M340i xDrive con la que rodé en circuito. En todas hubo un denominador común, y es que aprecié un importante cambio dinámico. La evolución con respecto al F30 ha vendido de la mano de un bastidor mucho más efectivo y fácil de llevar, a costa eso sí de reducir un poco el confort. No es crítico, pero se siente más firme y obediente sin ser más seco, y eso es bueno. Me gustó mucho el tren delantero, que ha ganado en precisión y facilidad. Con las ayudas a la conducción conectadas es difícil que se mueva de atrás, salvo si conectas el modo Sport, en la que sientes una trasera que te ayuda un poco sin llegar a desmadrarse y te hace ser mejor conductor de lo que eres. Con la electrónica desconectada en busca de su estabilidad natural, se aprecia igualmente un bastidor mucho más efectivo y seguro. En resumen y comparado con el anterior, es más BMW por concepto pero sin poner en aprietos al conductor.