Coches viejos limpios y nuevos que no tanto
Los estudios realizados durante años por la empresa Emission Analytics, una suerte de Euroncap de las emisiones, solo arrojaban sobre este mar de dudas del Diesel… más dudas. Durante una conferencia de prensa transmitida por la web en octubre, mostraba los resultados de sus análisis de contaminantes realizados con los últimos modelos, todos pertenecientes a la Euro 6c en vigor. Había noticias tan positivas como que existían modelos capaces de emitir en uso real valores rondando los 15 g/km de NOx. ¡Cinco veces menos que el límite exigido en el laboratorio! (y más de 10 con respecto a la recién ilegalizada RDE “permisiva”). Eso significaba que era factible fabricar Diesel muy limpios, más que gasolinas e incluso híbridos. ¿El problema?, el coste, se trataba de un coche de lujo. Bosch, por esas fechas, declaró que con una correcta disposición y gestión térmica de sus tecnologías de limpieza ya a la venta, sería posible fabricar coches Diesel de tamaño compacto con esos niveles de emisiones tan bajos. No tardó su competencia en declarar que se podía conseguir eso y, además, hacerlo reduciendo el consumo y con ello el CO2 (hasta ahora, limpiar requiere energía, que se toma… del combustible). El truco de Continental era emplear electricidad (obtenida “gratis” mediante regeneración en las frenadas), para poner al rojo un catalizador metálico y tenerlo en estado de servicio en cualquier situación. Tecnología veterana, pero costosa y apenas implantada, nunca en Diesel. ¿El punto negro de los ensayos de Emission Analytics? Un treinta por ciento de los coches ensayados superaban los 80 mg/ km en su RDE-oficioso. Esos fabricantes quizá tengan difícil conseguir poner futuros modelos bajo el listón.