SUPERCOMPARATIVA
LA "REINVENCIÓN" DE LOS MOTORES DE GASOLINA NOS LLEVA A ENCONTRAR EN ESTOS FOCUS Y GOLF DE EXCELENTES BASTIDORES DOS MECÁNICAS EXQUISITAS QUE REFINAN MÁS SI CABE EL PRODUCTO FINAL.
La "reinvención" de los motores de gasolina nos lleva a encontrar en estos Ford Focus y Volkswagen Golf de excelentes bastidores dos mecánicas exquisitas que refinan más si cabe el producto final.
SIN ENTRAR A VALORAR EL desprestigio que en los últimos meses parece haber paralizado las ventas de los Diesel, no es menos cierto que a los modernos motores de gasolina y especialmente en según qué tipo de automóviles no les faltan argumentos para convertirse en la opción del momento por derecho propio. El “veterano” Golf de 7ª generación, llegado en 2013 aunque actualizado en 2017, vive una eterna juventud, fruto de su propia calidad, tecnología y, en este caso, de un avanzado motor 1.5 TSI (y tiene una variante Bluemotion de 130 CV todavía más sofisticada), del que no sorprende tanto su extraordinario funcionamiento, como su rendimiento. Sobre todas sus características técnicas, destaca su sistema de desactivación de cilindros, una tecnología que en condiciones favorables de conducción hace funcionar al motor con solo dos cilindros, en busca de optimizar su eficiencia y en consecuencia los consumos de combustible.
Por su parte, la nueva generación del Focus, que se ha diseñado prácticamente desde una hoja en blanco, estrena también inéditas mecánicas de gasolina que seguro tendrán más protagonismo que nunca. Bajo la denominación 1.5 Ecoboost, Ford ha desarrollado un sofisticadísimo bloque de tres cilindros que combina la inyección indirecta con la directa y además también dispone de su propio sistema de desactivación de cilindros, en este caso de uno.
PAR O IMPAR. Es evidente que la máxima eficiencia ha sido el reto principal de Ford y Volkswagen, pero en el caso del 1.5 Ecoboost, las ventajas de su configuración tricilíndrica también implicaba asumir el desafío de refinar un funcionamiento que intrínsecamente conlleva unas vibraciones y acústica que en gran medida han condicionado a este tipo de motores. Por esto mismo, que el nuevo 1.5 Ecoboost resulte un motor agradabilísimo en toda situación y sume valor añadido al Focus, dice mucho del doble empeño de Ford. Es cierto que cuando presionas el botón de arranque ( por cierto, su puesta en marcha resulta rapidísima), el 1.5 Ecoboost “vibra y suena” diferente, pero lo que antaño era un demérito, ahora particularmente lo veo en este Focus
como señas de identidad que le dan carácter y personalidad.
Esto no quita para que cuando arrancas el 1.5 TSI del Golf, percibas un finura de funcionamiento y “limpieza” acústica exquisitas, en la línea de un muy buen cuatro cilindros. A partir de ese momento, los dos motores resultan de manera parecida muy agradables y resolutivos, a cual mejor por sensaciones, y también por lo que aportan en comodidad y dinamismo los respectivos cambios automáticos con los que los hemos probado. Llaman la atención los poderosos recursos de ambos motores desde muy bajas revoluciones, con muy buen empuje claramente por debajo de las 2.000 rpm y que sus cambios aprovechan continuamente. Los dos tienen unas impron- tas extraordinarias, también por lo reactivos que son sus cambios automáticos. En este sentido, te lo esperas del doble embrague del Golf, pero el nuevo cambio automático por convertidor del Focus trabaja igualmente con mucha rapidez y suavidad, aunque no siempre en el modo manual, donde solo el DSG también gestiona subidas y reducciones de forma vertiginosa.
OTROS NÚMEROS. Aun sintiéndolos rápidos y muy buenos ruteros, el Golf 1.5 TSI DSG impone unos registros de referencia, no solo por su superior andar, también por su sorprendente eficiencia. En la desactivación de cilindros no puede estar solo la explicación de sus consumos, pero es cierto que gracias a un indicador
en el cuadro que nos informa cuando funciona a dos cilindros, en el Golf somos conscientes de los muchos momentos que con poca aceleración es capaz de mantener la velocidad a la que nos desplazamos a poco que nos impliquemos. Además el cambio DSG también se desacopla en el modo ECO de conducción para rodar a vela por otros muchos momentos, toda una interacción de desacoples y desactivaciones que ayudan a reducir el consumo sin distorsionar su agrado general. En el Focus no somos conscientes cuando opera a dos cilindros, aunque sí que saca partido a una 8ª marcha que relaja mucho las revoluciones en carretera, pero que tiene que tirar según nuestras verificaciones de un peso significativamente superior (120 kilos más que el Golf). Ese mayor peso no le supone la más mínima carga al chasis del Focus, que se siente incluso más reactivo a nuestras órdenes de volante que el Golf. Su tren delantero resulta muy direccional y en conjunto el Focus cambia de trayectoria no solo muy rápido, también transmitiéndolo. El Golf es más neutro de sensaciones, quizá también de reacciones, pero gestiona los pasos por curva con la misma rapidez y efectividad del Focus. La conducción del Ford puede llegar a ser más estimulante, pero también su amortiguación, ante altas exigencias, te hace sentirlo más suelto. En este caso, la amortiguación activa te permite disponer de un modo Sport que neutraliza mucho mejor las movimientos de la carrocería. El Golf también puede disponer de amortiguación activa, pero sin ella, como en este caso, presenta un equilibrio muelle/amortiguador muy acertado para combinar todo tipo de usos.