HA­BLA­MOS CON...

Na­va­rro, de Men­di­go­rría, y co­la­bo­ra­dor des­de me­dia­dos de los años ´80 de és­ta ya su ca­sa, AU­TO­PIS­TA. Siem­pre ha te­ni­do y sen­ti­do pa­sión por el pe­rio­dis­mo del mo­tor. Su gran amor, ade­más de su mu­jer "Isa", la Fór­mu­la 1. Na­die co­mo él pa­ra con­tar –lo que pu

Autopista - - ESTASEMANA - SYL­VIA LONGÁS | au­to­pis­[email protected] FO­TOS: IS­RAEL GARDYN / JM RU­BIO

Jo­sé Ma­ría Ru­bio, co­la­bo­ra­dor des­de me­dia­dos de los años ´80 de AU­TO­PIS­TA, que nos cuen­ta lo que se cue­ce en­tre bam­ba­li­nas en los GP de Fór­mu­la 1.

P ¿Siem­pre qui­sis­te ser pe­rio­dis­ta?

R Sí. Des­de que te­nía 14 años ya iba a la Agru­pa­ción Fo­to­grá­fi­ca de Na­va­rra. Re­cuer­do lle­nar a mi ma­dre to­dos los cris­ta­les del mirador de la ca­sa de Pam­plo­na con fo­to­gra­fías. En lu­gar de uti­li­zar plan­chas, pa­ra el pro­ce­so de abri­llan­ta­do, usa­ba los cris­ta­les.

Ha­bía un pe­rió­di­co en Na­va­rra, el Nor­te De­por­ti­vo, que sa­lía los lu­nes y allí em­pe­cé a es­cri­bir mis pri­me­ros ar­tícu­los de ca­rre­ras de co­ches. Me iba a cu­brir to­das las ca­rre­ras que po­día y los rall­yes “de pue­blo” y ven­día las fo­tos a los pi­lo­tos, co­mo se ha­cía an­tes. Siem­pre me ha gus­ta­do el pe­rio­dis­mo del mo­tor, de la com­pe­ti­ción.

Oía con 13-14 años al con­de de Vi­lla­pa­dier­na, que fue pre­si­den­te de la Fe­de­ra­ción a fi­na­les de los 60, re­trans­mi­tir las ca­rre­ras de F1 por la ra­dio y ya es­ta­ba con la ore­ja pues­ta. En el 71 em­pe­cé a com­prar Sport Au­to, te­nía en­ton­ces 16 años. A mi pa­dre le gus­ta­ban mu­cho las ca­rre­ras y los co­ches, y de ahí tam­bién me vie­ne la afi­ción. Te­nía­mos un Seat 600 con vo­lan­te Mi­nar­di, con do­ble es­ca­pe…, y des­pués tu­vi­mos un 850 que du­ró po­co. Tam­bién un R8 TS que lo vol­qué un día del Cor­pus con dos ami­gos. Años más tar­de mi mu­jer me com­pró un mo­de­lo igual, que to­da­vía ten­go y es el más an­ti­guo que hay en España.

El pri­mer Gran Pre­mio en el que es­tu­ve fue en el año 1973 en Mont­juïc, con 18 años. Cu­bría las ca­rre­ras pa­ra el Nor­te De­por­ti­vo. Iba a Bar­ce­lo­na, y a Ma­drid, al Cir­cui­to del Ja­ra­ma, y me buscaba la vi­da pa­ra mo­ver­me. ¡A Bar­ce­lo­na iba en ca­mión! Te­nía un tío con una flo­ta de ca­mio­nes que ha­cían la ru­ta a Bar­ce­lo­na. En el 77 ya em­pe­cé a ir a la F1 en co­che fue­ra de España. La pri­me­ra, en Mó­na­co. Fui con Jor­di Bo­te­lla, que lue­go es­tu­vo en Pi­re­lli. Fue la pri­me­ra ca­rre­ra que nos acre­di­ta­mos co­mo Dios man­da por­que a las otras… pues nos co­lá­ba­mos. Y así em­pe­cé...

Es­tu­ve tra­ba­jan­do en el dia­rio “El Pen­sa­mien­to Na­va­rro”, un pe­rió­di­co car­lis­ta, pe­ro di­ne­ro pa­ra cu­brir la F1 no po­nían. Así que me bus­qué pa­tro­ci­na­do­res pa­ra po­der ir. Lue­go pa­sé al dia­rio de Na­va­rra y les pro­pu­se, ya que tra­ba­ja­ban con la agen­cia Col­pi­sa que ha­cía 23 pe­rió­di­cos, que se dis­tri­bu­ye­ran los gas­tos de los Gran­des Pre­mios en­tre los di­fe­ren­tes dia­rios pa­ra que re­sul­ta­ra mu­cho más eco­nó­mi­co pa­ra ca­da uno de ellos. Ahí di­mos un sal­to de ca­li­dad, se­guía­mos yen­do en co­che a las ca­rre­ras, pe­ro me­jo­ra­mos. Via­ja­ba mu­cho con Ja­vier del Ar­co, que fue el maes­tro en aque­lla épo­ca. Co­gía­mos los co­ches de prue­bas, Sim­ca 1200, el Tal­bot 150, Seat 124…, y nos íba­mos con ellos a cual­quier si­tio a cu­brir la F1. En aquel tiempo ha­cía de to­do, ra­dio, fo­tos, es­cri­bía los ar­tícu­los… Te­nías que ha­cer el pack com­ple­to. A par­tir de 1987 ya me vi­ne a Ma­drid, con mi mu­jer Isa­bel. A Isa la co­no­cí a tra­vés de un ami­go a fi­na­les del 85. Y los dos mon­ta­mos una agen­cia.

P ¿Cuán­do co­mien­zas a for­mar par­te de AU­TO­PIS­TA?

R En al año 86. An­tes es­tu­ve en Ve­lo­ci­dad con el gran Ma­no­lo Do­mé­nech. En AU­TO­PIS­TA siem­pre con la F1, aun­que tam­bién he cu­bier­to pa­ra la re­vis­ta al­gún Mun­dial de Rall­yes, el Da­kar du­ran­te 12 años…

P ¿Có­mo es un fin de se­ma­na en la vi­da de Jo­sé Mª Ru­bio?

R Mi fin de se­ma­na co­mien­za un miér­co­les. Vas al cir­cui­to, das una vuel­ta, es­tán mon­tan­do to­do, no hay prác­ti­ca­men­te na­die. An­tes, cuan­do íba­mos Isa­bel y yo, apro­ve­chá­ba­mos pa­ra ha­cer tu­ris­mo, pe­ro des­pués de ir a Aus­tra­lia cin­co ve­ces, pues ya de­ja de ser tan lla­ma­ti­vo, y al fi­nal tu lar­go fin de se­ma­na se re­du­ce al cir­cui­to.

P La for­ma de tra­ba­jar an­tes y aho­ra, ¿ha cam­bia­do mu­cho?

R Ve­nía­mos con las dia­po­si­ti­vas fí­si­cas el do­min­go por la no­che, pe­día­mos el re­ve­la­do ur­gen­te, y el mar­tes ya es­ta­ba la F1 en los quios­cos. La lle­ga­da de la cá­ma­ra

di­gi­tal ha cam­bia­do to­do a peor -nos co­men­ta su mu­jer Isa­bel-. An­tes to­do era mu­cho más tran­qui­lo. El es­trés era mu­cho me­nor, no te­nías el ago­bio de In­ter­net, la in­me­dia­tez y to­do era más re­la­ja­do y tran­qui­lo.

P In­clu­so con los pi­lo­tos se­ría to­do di­fe­ren­te…

R Sí. An­tes po­días ha­blar con ellos sin más pro­ble­ma (Isa­bel tie­ne una fo­to con Ayr­ton Sen­na en el ca­mión ha­cién­do­le una en­tre­vis­ta im­pro­vi­sa­da). Aho­ra tie­nes que pe­dir ci­ta, ho­ra…

En los pri­me­ros años ca­si no ha­bía pa­tro­ci­na­do­res, aho­ra hay tan­tos, y tan­tos even­tos, que el pi­lo­to es una ma­rio­ne­ta. Ves la agen­da de un pi­lo­to y es­tá lle­na de com­pro­mi­sos, al mi­nu­to. Es ab­so­lu­ta­men­te es­tre­san­te. Los pi­lo­tos son los de­por­tis­tas que más tra­ba­jan en un fin de se­ma­na. En un par­ti­do de fút­bol un ju­ga­dor del equi­po ha­bla si le ape­te­ce, sin em­bar­go en F1 an­tes de que un pi­lo­to se suba al co­che ya hay un pe­rio­dis­ta que le es­tá pre­gun­tan­do.

P ¿Te que­das con la F1 de ha­ce unos años o con la de aho­ra?

R Era más fá­cil, pa­ra el pi­lo­to, pa­ra el pe­rio­dis­ta e in­clu­so pa­ra el pú­bli­co. Te es­toy ha­blan­do de no ha­ce mu­chos años, has­ta la se­gun­da mi­tad de los 90. En el 95 em­pie­za to­do a com­pli­car­se más. A los pi­lo­tos los tie­nen me­ti­dos en una ur­na y al fi­nal se aca­ban cre­yen­do que son la Vir­gen Ma­ría, que na­die les pue­de to­car. Hay pi­lo­tos que to­da­vía tie­nen la ca­be­za en su si­tio, pe­ro hay otros que sin ha­ber he­cho nun­ca na­da ya se creen que son algo. Pa­sa lo mis­mo en­tre los gran­des je­fes. Cuan­to más ri­co es el per­so­na­je y cuan­ta más im­por­tan­cia y po­der tie­ne, cuan­do es­tás cer­ca de él pien­sas “pe­ro si es­te es un tío nor­mal”. Ha­blo por ejem­plo de Bo­tín, de Ec­cles­to­ne o Mi­chael La­ti­fi que re­cien­te­men­te ha com­pra­do ac­cio­nes de McLa­ren. Son en­can­ta­do­res, pe­ro el mun­do en el que se mue­ven los ha­ce di­fe­ren­tes.

Hay mu­chos pi­lo­tos que tie­nen ca­rác­ter. A Vet­tel en Fe­rra­ri por ejem­plo lo tie­nen fri­to, pe­ro cuan­do quie­re ha­ce su vi­da, pa­sa del je­fe de pren­sa, de to­dos… Al pi­lo­to no le de­jan ni te­ner ami­gos, en­ton­ces lle­ga un momento en que el pi­lo­to se sa­le de lo es­ti­pu­la­do, pe­ro son ex­cep­cio­nes. La ma­yo­ría de las ve­ces ha­cen exac­ta­men­te lo que se les di­ce.

P ¿Qué pi­lo­tos tie­nen más ca­rác­ter?

R Si in­clu­yo a Fer­nan­do, aun­que ya es­tá fue­ra de la F1, di­ría que Fer­nan­do, con ca­rác­ter pa­ra lo bueno y pa­ra lo ma­lo. Un ejem­plo: ha­ce ya unos años, en un GP de Aus­tra­lia, un pe­rio­dis­ta del dia­rio La Nue­va España, que cu­bría el GP por vez pri­me­ra, pu­bli­có en al­gún momento da­do algo so­bre la vi­da pri­va­da de Alon­so, que si se iba o no a ca­sar, y an­tes de em­pe­zar la rue­da de pren­sa el pi­lo­to as­tu­riano di­jo que él no co­men­za­ba a ha­blar con los pe­rio­dis­tas si el de La Nue­va España no se iba de la sa­la. Y se tu­vo que ir de la sa­la. Aho­ra en cam­bio, con la lle­ga­da de las re­des so­cia­les, Fer­nan­do, co­mo mu­chos otros fa­mo­sos, me­te cons­tan­te­men­te da­tos de lo que ha­ce o no ha­ce en su vi­da.

Ha­mil­ton tam­bién tie­ne mu­cho ca­rác­ter; y Vet­tel; o Ki­mi Raik­ko­nen que pa­sa de to­do, ya lo vis­teis ebrio ha­ce unos días en los pre­mios de la FIA. Tie­nes que sa­ber dón­de es­tás. Si es en una de las fies­tas que se or­ga­ni­zan en al­gu­nos GP tras la ca­rre­ra (las lla­ma­das Am­ber Loun­ge), don­de mu­chos se aga­rran una bue­na ta­ja­da, co­mo el ca­so de Erics­son, pues va­le, pe­ro en una en­tre­ga de pre­mios… Ki­mi ya se ha­bía be­bi­do to­da la bo­te­lla de Vod­ka que te­nía en­ci­ma de la me­sa co­mo si es­tu­vie­ra en los San­fer­mi­nes.

P ¿Es es­tre­san­te cu­brir la F1?

R Pues sí, por­que el pi­lo­to tie­ne 200.000 even­tos y tú tie­nes esos 200.000, más es­cri­bir, más las fo­tos, etc, etc. Por­que el pi­lo­to ter­mi­na y a dor­mir se va, y a ti te que­da un mun­do por ha­cer. Y es así to­dos los fi­nes de se­ma­na. Mu­chas ve­ces ha ve­ni­do gen­te con­mi­go y al fi­nal de GP le pre­gun­to: ¿vas a vol­ver? Y su res­pues­ta es cla­ra: no vuel­vo más.

P ¿Qué ha su­pues­to en tu vi­da fa­mi­liar el no te­ner fi­nes de se­ma­na?

R No sé. Co­mo no he dis­pues­to prác­ti­ca­men­te de fi­nes de se­ma­na (no so­lo por la F-1, tam­bién por el Da­kar, el Ca­mel Trophy o los Rall­yes), pues no los echo de me­nos.

P Al­gu­na anéc­do­ta que ha­yas vi­vi­do con AU­TO­PIS­TA

R ¡Ten­go in­fi­ni­tas! An­tes, si ha­bla­mos de fo­tos, ibas al ae­ro­puer­to, le da­bas al co­man­dan­te una bol­sa con los ro­llos de fo­tos, los me­tía en su ma­le­ta y allí iban y ve­nían. Nos ser­vía­mos de unos men­sa­je­ros que iban al ae­ro­puer­to a re­co­ger­los. Una vez, uno de los men­sa­je­ros se que­dó dor­mi­do en el ae­ro­puer­to y en ese momento Ri­car­do Mu­ñoz

"Ri­zos" des­de la redacción de Au­to­pis­ta so­lo pre­gun­ta­ba “¿qué ha pa­sa­do con las fo­tos?, ¿se ha ido el men­sa­je­ro del ae­ro­puer­to? Y le con­tes­to, “¡aquí hay uno que es­tá dur­mien­do!”. Mu­chas ve­ces vol­vía del GP eli­gien­do las fo­tos en el avión, con una lu­pa. Pe­ro nun­ca he­mos fa­lla­do. Siem­pre han es­ta­do las fo­tos a tiempo pa­ra el cie­rre de Au­to­pis­ta, aun­que sea del GP de Ja­pón o el de aquí al la­do. En Ja­pón, me cuer­do, ha­cía la pri­me­ra se­sión li­bre y me iba des­de el cir­cui­to a To­kio a bus­car al pi­lo­to de Ibe­ria, le da­ba las fo­tos y aún me da­ba tiempo a vol­ver al cir­cui­to por la no­che pa­ra es­tar al día si­guien­te, ¡y tar­da­ba unas 5 ho­ras!

P Tu peor re­cuer­do en la F1 y el me­jor R El peor, sin du­da, la muer­te de Sen­na en 1994, y el me­jor, la pri­me­ra victoria de Alon­so en Hun­gría, más que su pri­mer tí­tu­lo, en 2003.

P ¿Có­mo se vi­ve un acon­te­ci­mien­to en el cir­cui­to co­mo la muer­te de Sen­na?

R To­do el mun­do ya te­nía la sen­sa­ción de lo que ha­bía ocu­rri­do, pe­ro se­gui­mos tra­ba­jan­do. La ca­rre­ra si­guió e hi­ci­mos la crónica. Lue­go Isa­bel se fue pron­to por­que te­nía que co­ger un vue­lo en Mi­lán pa­ra vol­ver con las fo­tos y yo sa­lí del cir­cui­to a las 11 de la no­che. Pe­ro tie­nes que se­guir ade­lan­te. Na­die pa­ró y na­die de­jó de es­cri­bir. En el fon­do to­dos sa­bía­mos que Sen­na ha­bía muer­to aun­que to­da­vía no se ha­bía da­do la no­ti­cia de ma­ne­ra ofi­cial. Sen­na era una per­so­na muy cer­ca­na, con­vi­vi­mos mu­cho con él.

En España en la F1 ha ha­bi­do dos épo­cas de diez años en los que no ha ha­bi­do pi­lo­tos es­pa­ño­les. Des­de Emi­lio de Vi­llo­ta, en el 81, has­ta Cam­pos y Pé­rez Sa­la pa­sa­ron 8 años. Lue­go cuan­do se re­ti­ra­ron Luis y Adrián, has­ta el 99, trans­cu­rrie­ron 10 años que tam­po­co hu­bo re­pre­sen­ta­ción es­pa­ño­la, en­ton­ces acu­día yo so­lo o con Isa­bel a la F1, de es­pa­ño­les no ha­bía na­die más. Íba­mos fun­da­men­tal­men­te con la­ti­nos y con bra­si­le­ños y te­nía­mos un ami­go que era ín­ti­mo ami­go del pa­dre de Sen­na e íba­mos mu­cho con Ayr­ton. Cuan­do fa­lle­ció fue un momento muy du­ro.

P ¿Cuál es el am­bien­te que se res­pi­ra en la F1?

R En­tre los pe­rio­dis­tas es­pa­ño­les con los de otros paí­ses no hay nin­gún pro­ble­ma, pe­ro es­te año he­mos si­do ha­bi­tual­men­te so­lo 2 pe­rio­dis­tas de España. Ha ba­ja­do mu­cho la asis­ten­cia con la lle­ga­da de In­ter­net.

En­tre los pi­lo­tos hay mu­cha com­pe­ti­ti­vi­dad. El año que vie­ne, Car­los Sainz, con No­rris de com­pa­ñe­ro, co­mo no lo ma­cha­que es­tá fun­di­do. Ves que lle­gan pi­lo­tos que es­tán dos años y ya es­tá. A Van­door­ne, por ejem­plo, Fer­nan­do se lo ha co­mi­do, y se ha ido a la ca­lle, y aho­ra me­ten a otro. Hay mu­chí­si­ma com­pe­ti­ti­vi­dad. No le pue­des dar ni agua al com­pa­ñe­ro. No hay amis­tad en­tre ellos. Y to­do lo que veas de ca­ma­ra­de­ría por ahí es men­ti­ra.

P ¿Y en­tre Fer­nan­do y Car­los?

R El ído­lo de Car­los siem­pre ha si­do Fer­nan­do, des­de crío, y la pri­me­ra fo­to que se hi­cie­ron jun­tos se la hi­ce yo en el kar­ting de Car­los (ese día de­jó de ir al co­le pa­ra po­der­se ha­cer una fo­to con Fer­nan­do).

Car­los ha te­ni­do des­de mi pun­to de vis­ta de­ma­sia­do res­pe­to por

Car­los Sainz ha te­ni­do, des­de mi pun­to de vis­ta, de­ma­sia­do res­pe­to por Fer­nan­do Alon­so

Fer­nan­do. Cuan­do ves a tu ído­lo, siem­pre le tie­nes en un pe­des­tal. No pa­só lo mis­mo con Fer­nan­do que su ído­lo era Schu­ma­cher y lo que hi­zo en la pis­ta fue ma­cha­car­lo. Alon­so le te­nía ga­na­da la par­ti­da a Car­los. Me acuer­do que en Mé­xi­co, ha­ce dos años, Fer­nan­do le pa­só a Car­los por fue­ra y Car­los no di­jo na­da, ni se que­jó. En la ca­rre­ra si­guien­te Car­los se arri­mó un po­co a Fer­nan­do lo que le obli­gó a sa­lir­se a la hier­ba, y Fer­nan­do por la ra­dio em­pe­zó a de­cir “¡que lo san­cio­nen!”. Creo que Car­los res­pec­to a Fer­nan­do ha te­ni­do una li­be­ra­ción con la sa­li­da del pi­lo­to as­tu­riano de la F1. La ri­va­li­dad en­tre los pi­lo­tos es un te­ma de su­per­vi­ven­cia. El año que vie­ne ve­re­mos qué pa­sa con Vet­tel y Le­clerc. Si tie­nes asu­mi­do que eres el se­gun­do lo lle­vas me­jor, pe­ro si quie­res op­tar a ser el pri­me­ro en­ton­ces ni le mi­ras a la ca­ra. El pri­mer ejem­plo que tu­vi­mos fue el de Alon­so con Ha­mil­ton. El in­glés lle­gó nue­vo, un cha­va­li­llo, y en la pri­me­ra ca­rre­ra de Aus­tra­lia don­de Fer­nan­do sa­lía pri­me­ro, Ha­mil­ton le pa­só en la pri­me­ra cur­va por el ex­te­rior. Cuan­do vie­ron que Ha­mil­ton era un crack, que po­día ga­nar al es­pa­ñol, pues el equi­po le ayu­dó.

P ¿Qué cua­li­da­des tie­ne que te­ner un pi­lo­to pa­ra ser bueno en la F1?

R Tie­nes que ser un “HP” des­de el pri­mer momento. No tie­nes que dar­le al ve­cino ni agua. Por ejem­plo Marc Ge­né, otra bue­na per­so­na que ha si­do pi­lo­to y no ha triun­fa­do; Pe­dro es tan buen tío que nun­ca pu­do ha­cer na­da por­que siem­pre lo pu­tea­ban. Me acuer­do de la épo­ca que co­rría con Vers­tap­pen que lo te­nía ma­cha­ca­do. Tie­nes que ser un ca­brón pe­ro des­de el kar­ting.

P ¿Quién es más “ca­brón” y quién me­jor per­so­na, Ha­mil­ton o Alon­so?

R Os­tras!!! Los dos es­tán a la par en las dos co­sas. Fer­nan­do ha si­do un de­pre­da­dor de sus com­pa­ñe­ros de equi­po, de equi­pos y de to­do lo que se le ha pues­to por de­lan­te. Su úni­ca ob­se­sión es ga­nar. Vers­tap­pen es otro ga­na­dor que va a ga­nar y se sube por don­de sea y en­ci­ma de quien sea. Ha­mil­ton es otro igual. Vet­tel es más blan­di­to. Es­te año Ha­mil­ton ha si­do el úni­co pi­lo­to que sa­có de sus ca­si­llas a Fer­nan­do y lo­gró tam­bién sa­car de sus ca­si­llas a Vet­tel, por­que to­das las me­te­du­ras de pa­ta que ha te­ni­do Vet­tel han si­do por­que Ha­mil­ton le te­nía co­mi­do el co­co. La más gor­da de to­das fue la de Ale­ma­nia cuan­do se cho­có por­que llo­vía. A Vet­tel le avi­sa­ron por ra­dio que Ha­mil­ton le co­mía dos se­gun­dos por vuel­ta por­que es­ta­ba em­pe­zan­do a chis­pear y al pri­mer char­co se sa­lió de la pis­ta con­tra la pa­red. Y a lo lar­go de to­do el año le ha co­mi­do la ca­be­za pe­ro bien. Hay mu­cho de psi­co­lo­gía. Fer­nan­do, me­nos a Ha­mil­ton, los ha fun­di­do a to­dos.

P ¿Ha te­ni­do Fer­nan­do ma­la suer­te?

R ¿Ma­la suer­te? Yo creo que más que ma­la suer­te, di­gá­mos­lo así, han si­do ma­las de­ci­sio­nes. Des­pués de ga­nar con Re­nault y sa­lir de McLa­ren, la ob­se­sión de Fer­nan­do era co­rrer con Fe­rra­ri. Si no hu­bie­se te­ni­do la ob­se­sión de co­rrer con la es­cu­de­ría ita­lia­na hu­bie­se fi­cha­do por Red Bull y to­dos los tí­tu­los que ga­nó la es­cu­de­ría los po­dría ha­ber ga­na­do él. La peor de­ci­sión fue no ir a Red Bull en 2008 por­que él te­nía en su ca­be­za a Fe­rra­ri, por eso se fue dos años a Re­nault con Bria­to­re por­que sa­bía que le iban a de­jar ir­se en cuan­to hu­bie­ra hue­co en Fe­rra­ri. Y lue­go en Fe­rra­ri ya sa­bes lo que pa­só. Fer­nan­do siem­pre de­cía: “es­tos se con­for­man con ser se­gun­dos”. Por­que es­te año, des­pués de que han te­ni­do el me­jor co­che, era pa­ra ha­ber echa­do a la mi­tad del equi­po por “bu­rros” y sin em­bar­go no ha pa­sa­do na­da. Fer­nan­do se fue de ahí por­que no iban a por to­das. Des­de que ga­nó Schu­ma­cher, Fe­rra­ri ha ga­na­do el tí­tu­lo con Ki­mi en 2007 (que real­men­te per­die­ron Ha­mil­ton y Alon­so, por­que si no, tam­po­co hu­bie­se ga­na­do), por lo que des­de el 94 no ha­brían ga­na­do na­da. Fer­nan­do que­ría ha­ber si­do cam­peón con Fe­rra­ri.

El peor re­cuer­do, la muer­te de Sen­na en 1994; el me­jor, la pri­me­ra victoria de Alon­so en Hun­gría.

P ¿Has odia­do a al­gún pi­lo­to a lo lar­go de tu ca­rre­ra? R La verdad es que no.

P Si so­lo pue­des ele­gir un pi­lo­to de en­tre to­dos los que has vi­vi­do y co­no­ci­do, ¿con cuál te que­das?

R Al prin­ci­pio me gus­ta­ba mu­cho Jackie Ste­wart, era fan del pi­lo­to en los años 70, pe­ro con el que me que­do sin lu­gar a du­das es con Ayr­ton. En se­gun­do lu­gar po­dría po­ner a Fer­nan­do, pe­ro es otra épo­ca muy di­fe­ren­te. Fer­nan­do tu­vo su me­jor momento en 2003. Sus ini­cios fue­ron com­pli­ca­dos y en la Fór­mu­la 3000 sí tu­vo suer­te. Su tra­yec­to­ria de­por­ti­va fue de me­nos a más, pe­ro pe­gó el ba­jón tras Re­nault. Lue­go ha ido en lí­nea rec­ta ha­cia aba­jo, no co­mo pi­lo­to sino por sus de­ci­sio­nes. Si ves su tra­yec­to­ria de­por­ti­va, aparte de las de­ci­sio­nes, ha es­ta­do diez años considerado el me­jor pi­lo­to y no ha ga­na­do na­da. Ga­nó en 2006, se re­ti­ra considerado co­mo uno de los me­jo­res y sin em­bar­go lle­va 12 años sin ga­nar un cam­peo­na­to. Esa cir­cuns­tan­cia no se ha da­do con nin­gún pi­lo­to.

P He vis­to en nues­tro ar­chi­vo un Mi­nar­di de F1 con la pe­ga­ti­na de Au­to­pis­ta…

R En el Jor­dan y en el Mi­nar­di pu­si­mos pe­ga­ti­nas de Au­to­pis­ta en los GP de Mó­na­co y España. Y era gra­tis, algo im­pen­sa­ble aho­ra, bueno gra­tis, no…, le re­ga­lá­ba­mos un ja­món. En el año 82 Edie Jor­dan te­nía un equi­po de F3 y es­tu­ve en su ca­sa con un pi­lo­to de Pam­plo­na. Re­cuer­do que ha­cía mu­chí­si­mo frio, y pa­sa­mos una bue­na ve­la­da. Des­de en­ton­ces he te­ni­do mu­cha re­la­ción con él. Así que le pre­gun­té: “Ed­die, ne­ce­si­ta­ría po­ner una pu­bli­ci­dad en Mó­na­co pa­ra que sa­lie­ra en la re­vis­ta Au­to­pis­ta” y me con­tes­tó: “no te preo­cu­pes”. Le di­je, “no te pue­do pa­gar na­da pe­ro te pue­do re­ga­lar un ja­món bue­ní­si­mo”. Así que por un ja­món pu­de po­ner la pe­ga­ti­na de pu­bli­ci­dad de Au­to­pis­ta en el co­che. Lue­go me de­ja­ron po­ner­la tam­bién en el co­che de Mi­nar­di.

P ¿Ves fu­tu­ro a la F1 o tie­nen que cam­biar mu­cho las co­sas?

R Sí le veo fu­tu­ro. Pe­ro se es­tán adap­tan­do a los nuevos tiem­pos. Va a ha­ber mu­cho me­nos pú­bli­co en los cir­cui­tos. Las ca­rre­ras de­be­rían ser más cor­tas por co­mo­di­dad a la ho­ra de po­der ver­la en la Ta­blet o el mó­vil, por­que si no, no lo ha­rá na­die. El negocio de la F1 va más por el te­ma de los jue­gos y ga­nar di­ne­ro con ello. A ese ca­rro hay que su­bir­se. Los jue­gos on li­ne. El Bu­si­ness fu­tu­ro es que tie­nes el jue­go en tu mó­vil y tú eli­ges cam­biar neu­má­ti­cos, ha­cer es­tra­te­gias. Por ca­da neu­má­ti­co que cam­bios, 1 eu­ro; si cam­bias la ae­ro­di­ná­mi­ca, otro eu­ro, y así se va ha­cien­do ca­ja.

La F1 va a evo­lu­cio­nar. Se cen­tra­rán los Gran­des Pre­mios en paí­ses exó­ti­cos que quie­ran dar­se a co­no­cer al mun­do. Y se­rán más cor­tos, so­lo sá­ba­do y do­min­go, ha­brá más y en paí­ses don­de pon­gan di­ne­ro, por eso el GP de España no sé lo que du­ra­rá. Aquí se ha­ce por­que el go­bierno de la Ge­ne­ra­li­tat pa­ga pe­ro el día que no sea ren­ta­ble y no se pue­da so­por­tar la in­ver­sión se de­ja­rá de ce­le­brar. En Mé­xi­co se con­vo­ca por­que es el país el que po­ne el di­ne­ro. Es un even­to que tie­ne que ser cos­tea­do y sub­ven­cio­na­do por el país. En Ita­lia, Bél­gi­ca… en Eu­ro­pa en ge­ne­ral, don­de no es­ta­mos acos­tum­bra­dos a in­ver­tir tan­to di­ne­ro pa­ra un fin de se­ma­na, irá des­apa­re­cien­do. Se tie­nen que aba­ra­tar cos­tos y ha­cer­los más cor­tos pa­ra que ha­ya más equi­pos. La com­pe­ti­ción tie­ne que ser más atrac­ti­va. Si no pa­sa na­da en ho­ra y me­dia y te que­das dor­mi­do, no atraes a la gen­te.

UNA VI­DA DE­DI­CA­DA A LA IN­FOR­MA­CIÓN DEL AU­TO­MO­VI­LIS­MO DE­POR­TI­VO "Co­mo no he dis­pues­to prác­ti­ca­men­te de fi­nes de se­ma­na, no so­lo por la F-1, tam­bién por el Da­kar, el Ca­mel Trophy o los Rall­yes, pues no los echo de me­nos".

3 1. EMERSON FITTIPALDI DE­LAN­TE DE JO­SE MA­RÍA RU­BIO en el G.P. de España en el cir­cui­to del Ja­ra­ma, el do­min­go 28 de abril de 1974. Au­tó­gra­fo de­di­ca­do 42 años des­pués de Emerson a Ru­bio du­ran­te el G.P. de Ca­na­dá. 2. CON JACKIE STE­WART Y GEOR­GE HA­RRI­SON (BEATLES) en el G.P. de Fran­cia de F1 el sá­ba­do 2 de ju­lio de 1977, en el cir­cui­to de Di­jon Pre­nois. Au­tó­gra­fo de Ste­wart. 3. CAR­LOS SAINZ, Y FER­NAN­DO ALON­SO en su pri­me­ra fo­to jun­tos en el kar­ting de Car­los Sainz en Las Ro­zas (Ma­drid) en di­ciem­bre de 2004 en un even­to de He­ro. Es la pri­me­ra fo­to de­di­ca­da por Fer­nan­do Alon­so a Car­los Sainz.

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