Ai­re y ve­lo­ci­dad

Autopista - - ELFORO - por MI­GUEL Gª. PUEN­TE DI­REC­TOR TÉC­NI­CO DE AU­TO­PIS­TA Y TU ASE­SOR DE CON­FIAN­ZA. Es­crí­be­le tus con­sul­tas a mg­puen­[email protected]

Es­toy en­tu­sias­ma­do con el Pors­che 992, siem­pre he so­ña­do con el 911, pe­ro es­ta vez, arran­car con 450 ca­ba­llos, me pa­re­ce que con­se­gui­rá con­ver­tir­se en el úl­ti­mo de los su­per­co­ches: si a par­tir de aho­ra los eléc­tri­cos to­man en te­rreno, so­lo nos que­da­rán co­ches (rea­lis­tas, no Bu­gat­tis o Lam­borg­hi­nis) co­mo es­te a los que as­pi­rar al­gún día. Pe­ro vien­do un ví­deo ofi­cial me han sur­gi­do du­das: ¿por qué di­ce que cie­rran las tram­pi­llas de ai­re fron­ta­les por “eco­lo­gía” y lue­go las abren a más ve­lo­ci­dad, a 170 km/h, pa­ra te­ner “má­xi­ma di­ná­mi­ca”? Lo di­go por­que no pa­re­ce que sea por re­fri­ge­ra­ción, sino por ¿ae­ro­di­ná­mi­ca? De he­cho, lo que se ve en el ví­deo es lo con­tra­rio de una bue­na di­ná­mi­ca, por­que mues­tra có­mo pa­re­ce que se le­van­ta el mo­rro a al­ta ve­lo­ci­dad, la an­tí­te­sis de la se­gu­ri­dad, a mi en­ten­der.

EL ARRAN­QUE CON 450 CA­BA­llos se re­fie­re a la ver­sión Ca­rre­ra 4S, pe­ro su­pon­go que ha­brá va­rian­tes sin S. Eso sí, que a pe­sar de con­tar con me­nos po­ten­cia, se­gu­ro que si­guen sien­do mu­chos más ca­ba­llos de los que el pro­pio Fer­di­nand ha­bría so­ña­do que pu­die­ran po­ner­se en ma­nos de un con­duc­tor cual­quie­ra -y ha­cer­lo con se­gu­ri­dad- cuan­do arran­có con los pri­mi­ti­vos 911. Es­ta­mos ha­blan­do de po­ten­cias de F-1 de los 70 y aun­que el pe­so el muy su­pe­rior, las po­si­bi­li­da­des a la ho­ra de lu­char con­tra el vien­to y al­can­zar al­tas ve­lo­ci­da­des sí son si­mi­la­res. Lle­go de es­ta ma­ne­ra tor­tuo­sa pa­ra bus­car ex­pli­ca­ción a tu pre­gun­ta. In­tu­yo que ves ló­gi­co que se cie­rren las tram­pi­llas de­lan­te­ras a par­tir de 70 km/h, pa­ra te­ner un fron­tal más ae­ro­di­ná­mi­co, por­que a esa ve­lo­ci­dad tam­po­co hay gran exi­gen­cia pa­ra el mo­tor y no ha­rá fal­ta gran re­fri­ge­ra­ción. Tam­bién es ra­zo­na­ble que a al­tas ve­lo­ci­da­des, a par­tir de 170 km/h, ya ha­ya bas­tan­tes ca­ba­llos en jue­go y sa­be­mos que hay que eva­cuar-per­der en torno a dos ve­ces la po­ten­cia que su­mi­nis­tra el mo­tor en for­ma de ca­lor (es­to es el pro­ble­ma del ren­di­mien­to tér­mi­co del mo­tor de com­bus­tión). ¿Y qué tie­ne que ver es­to con la ae­ro­di­ná­mi­ca? Pues que al abrir las tram­pi­llas de­lan­te­ras pue­den “ju­gar” con el ai­re, ma­ni­pu­lar­lo y ha­cer­lo sa­lir ba­jo las ale­tas de­lan­te­ras de ma­ne­ra que el tren de­lan­te­ro se le­van­te. ¿Y có­mo pue­de ser bueno eso? Por­que el ai­re, a al­ta ve­lo­ci­dad, tien­de a aplas­tar el tren de­lan­te­ro, dar más pe­so ad­he­ren­te, más sen­sa­ción de con­trol del vo­lan­te… pe­ro en el tra­se­ro no. Es­to des­equi­li­bra el co­che, lo de­ja muy vi­vo de atrás a al­ta ve­lo­ci­dad (por eso tie­nen que des­ple­gar ade­más el ale­rón pos­te­rior). Y si en una cur­va de au­to­pis­ta ale­ma­na tie­nes que ha­cer un gi­ro sor­pre­si­vo, con un tren de­lan­te­ro muy car­ga­do y obe­dien­te, a la vez que des­car­gas el ace­le­ra­dor o fre­nas, con esa za­ga li­ge­ra, la ines­ta­bi­li­dad del tren pos­te­rior pue­de po­ner las co­sas muy di­fí­ci­les. Por eso se des­car­ga el tren de­lan­te­ro, pa­ra con­se­guir una car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca de­lan­te/de­trás “ins­tin­ti­va”, si­mi­lar a la que tie­ne a ve­lo­ci­da­des más ba­jas, sin fal­sa lec­tu­ra de aga­rre del tren de­lan­te­ro a tra­vés del vo­lan­te (cuan­do de­trás las co­sas ha­brán em­peo­ra­do con­si­de­ra­ble­men­te).

NO HAY EFEC­TO TÚNEL... ... pe­ro a muy al­ta ve­lo­ci­dad el ai­re afec­ta mu­cho a la di­ná­mi­ca del co­che, que cam­bia tan­to co­mo al he­cho de cir­cu­lar por ciu­dad.

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