SUZUKI JIMNY
Tamaño y ligereza han hecho siempre únicos a los Samurai y, luego, a los Jimny. Y eso no cambia en esta generación, dotada para seguir siendo muy eficaz en campo; pero puesta al día con, entre otras cosas, más ayudas a la conducción.
La cuarta generación es más tecnológica pero sin perder lo esencial: robustez, sencillez y unas aptitudes off-road únicas.
HAY ALGO DE LO QUE NO CABE duda: no existe en el mercado otro coche como el Jimny. Si pones encima de la mesa su particular construcción, revisada eso sí con nuevos refuerzos, pero de puro TT —con largueros y travesaños en lugar del casi universal chasis autoportante—; su doble eje rígido, la posibilidad de conectar la tracción total y, luego, optar por una reductora; o sus cotas para moverse por campo —especialmente sus ángulos de entrada, salida o ventral, pero también la altura al suelo— tendrás algo que ningún otro fabricante ofrece. Y, desde luego, ni de cerca en un formato como el del Suzuki, casi un kei-car. Incluso si te fijas en el dinero, el Jimny marca diferencias.
Su construcción marca su desempeño. Por un lado, el chasis le hace más inmune a la torsión que otros coches y el doble eje rígido, que aporta robustez, permite copiar mejor las irregularidades o asegura una altura constante de los bajos respecto al suelo; en tanto que la tracción total conectable manualmente aporta una motricidad excelente —más cuando está reforzada, como es el caso, con ayuda electrónica—, repartida equitativamente entre las cuatro ruedas. Además, con la reductora, duplica el número de marchas y permite contar con más par motor a menor velocidad, lo que no está mal cuando hay que superar obstáculos porque el motor 1.5 no da mucho empuje a menos de 2.000 rpm.
De hecho, lo mejor de sí, no siendo muy enérgico en todo caso lo da entre ese régimen las 4.000 vueltas. Quizá, en pro de la simplicidad y de la globalización, se haya perdido una oportunidad de usar uno de sus motores mildhybrid del SHVS y de tan buen rendimiento.
En el Jimny todo eso se suma a una carrocería que estorba poco cuando se trata de superar obstáculos. También lejana al suelo —20 cm—, de modo que se dificulta más que en otros coches que una piedra que sobresalga del camino, por ejemplo, pueda impactar con sus bajos. Además, los neumáticos tienen un gran perfil y definición campera.
Todo dota al Jimny de una formidable capacidad para moverse ágilmente fuera del asfalto. Así su capacidad de trepar o moverse por caminos abruptos sigue indemne respecto a su antecesor. Hasta se ve aumentada con el LSD que frena por si mismo las ruedas que pierden tracción.
Por supuesto, su tamaño también puede jugar a su favor cuando las condiciones del camino empeoran respecto a los pocos TT
más grandes; a lo que, ahora, además, ayudan elementos como el HDC, que se activa con el pulsado de una tecla y permite, sólo cuando la tracción total está conectada — 4x4 high o low—, mantener una velocidad baja —unos 10 km/ h— durante un descenso sin necesidad de que el conductor haga nada. Incluso con el cambio en punto muerto. En las arrancadas en pendiente, colabora a hacerlas fáciles la frenada durante unos segundos que nos deja pasar el pie de un pedal a otro.
PRECISIÓN CONDICIONADA. Su mayor debe dinámico es que no es muy preciso, ni en carretera ni cuando vamos ligeros por caminos. No ayuda la suave dirección con recirculación de bolas y, sí, más adecuada que la cremallera por campo porque transmite menos las sacudidas que provocan las irregularidades del terreno, pero también lenta y que requiere correcciones. Tampoco colabora la arquitectura de la suspensión; por lo demás, de ajuste firme en su amortiguación por mucho que no evite el balanceo de la carrocería. Aún así es cierto que con los nuevos silent-blocks puede percibirse un incremento de confort respecto al anterior Jimny, mientras que las ruedas tienen una deriva y un agarre que, añadido a lo anterior, dificulta un paso por curva rápido. En los giros, y aún rodando con propulsión —la tracción total sólo serviría sobre asfalto muy deslizante, pues carece de diferencial central y se pierde mucha capacida de giro—, el Jimny tiende antes a abrir la trayectoria que a cerrarla, con el ESP como testigo de la situación, pues su actuación no reconduce en exceso esa tendencia. En cuanto a la capacidad de frenada, suficiente, pero mejor siempre hacerlo con el
ES UNA HERRAMIENTA ROBUSTA, SENCILLA Y MUY ÚTIL PARA ENFRENTARSE A RECORRIDOS CAMPEROS
CON LAS AYUDAS A LA CONDUCCIÓN TAMBIÉN LA CIUDAD ES PARA ÉL
coche recto si es muy intensa, para evitarnos desestabilizaciones.
El motor cumple, pero sin alardes, y tanto más lo hará cuanto más trabajemos sobre el cambio, rápido, casi de tacto metálico y recorridos cortos, pero con alguna aspereza, si bien nada comparable con la dureza que a veces se siente al manejar la caja de reducción. En quinta, su marcha más alta, tiene un desarrollo corto, de 31 km/h por cada 1.000 rpm que hace añorar una sexta. Esta caja, además, carece de Start/Stop. Estas ausencias no ayudan, por tanto, a rebajar el consumo.
Pequeño por fuera, también lo es por dentro, incluso con un maletero testimonial. Cuando menos éste tiene la posibilidad de crecer bien regulando la inclinación de los cortos respaldos — 48 cm— entre 92 y 112º o abatiendo uno o las dos parte simétrica — el Jimny es un cuatro plazas— que, en el acabado más alto, tienen en su envés un revestimiento de plástico. Bajo el piso de ese espacio de carga damos con un cajón fácilmente extraíble, llegados el caso, con capacidad para unos 16 litros. En esta zona hay una toma de 12 voltios, un plafón de luz y no hay ganchos, aunque pueden adquirirse de diversos tipos como accesorios.
Entre lo más novedoso está la inclusión de faros leds o el desembarco de un gran número de ayudas a la conducción en el Jimny, algo en otros tiempos impensable y que refuerzan, junto a su tamaño, su uso en ciudad, por ejemplo. Tiene, así, una alerta de colisión o atropello, incluso con actuación sobre el freno, o una de salida de carril, sistemas que se desactivan al seleccionar la reductora. También cuenta con cámara de reconocimiento de señales de tráfico o una alerta de fatiga. Una pena que, ni el nivel más alto, tenga sensores de aparcamiento o una cámara de marcha atrás.