TOYOTA RAV4
Su vida ha corrido paralelamente al nacimiento y evolución de la tecnología híbrida Toyota, y está ligada a ella desde su cuarta generación. Hoy, lo mejor de la casa en una y otra área forman un tándem de éxito en el RAV4 más eficiente de la historia.
Estrena un sistema híbrido de segunda generación basado en un nuevo motor de 2,5 litros. Lo conducimos.
HA CRECIDO ENTRE HITOS, Y HA evolucionado entre iconos: Toyota ya suma más de 13 millones de híbridos repartidos por el mundo y 9 millones de RAV4. Y pocos coches pueden vivir una segunda juventud tan plena y fructífera. En sus orígenes, creando tendencia; hoy, marcado por un mercado tan convulso donde el híbrido se postura como unas de mejores salidas para garantizarse casi plena libertad de movimiento. La asociación parece perfecta. Llega con nuevo talante dentro de ese nuevo espíritu de marca capaz de relanzar otros iconos como el Supra. Pero no sólo su nueva imagen, basada en el Future Toyota Adventure Concept que la marca presentó en 2017, es lo sustancioso de este nuevo coche, también la base técnica y mecánica que sirve ahora de punto de partida.
TRABAJO EN EQUIPO. En concreto, estrena una declinación más de la arquitectura TNGA estrenada en el C-HR, denominada GA-K, con casi tanta distancia entre ejes como la GA-C, la de Prius —2.690 mm, 10 mm menos que él—, pero con mayor anchura de vías y altura al suelo, aunque el principio constructivo y objetivos son los mismos: ligereza, bajo centro de gravedad, libertad en diseño. Acoge también un nuevo sistema híbrido de segunda generación basado en un motor de desarrollo también TNGA de 2.5 litros que establece nuevos hitos por su rendimiento: un 41%, un 1% más que el último motor del Prius. Denominado Dynamic Force, cuenta con soluciones técnicas de contrastado motorista, como inyección mixta directa/indirecta, ciclo Atkinson, carrera ultra larga para favorecer el par a bajas vueltas, com-
TU COMPROMISO CON EL ACELERADOR ES MÁS DECISIVO EN EFICIENCIA QUE EN AGRADO
presión de Diesel o variadores de fase con actuador eléctrico para admisión, además de válvulas redimensionadas con asientos en ángulo labrados a láser. Aisladamente rinde 178 CV, pero a Europa llega exclusivamente hibridado sobre el RAV4, con una potencia conjunta de 218 CV para los 4x2 y 222 CV para los 4x4 de motor eléctrico posterior. THS II afina rendimiento al optimizar tamaño, peso, rozamientos o pérdidas y casi doblando la capacidad de giro del motor eléctrico generador, ahora desalineado respecto el eléctrico impulsor para lograr mayor compacidad. Pierden potencia respecto al RAV4 saliente: el delantero pasa de 143 a 120 CV y el trasero de 68 a 54 CV, pero globalmente se mejora el rendimiento para, también apoyado por una carrocería más ligera y aerodinámica, establecer mejores marcas de prestaciones, emisiones y consumos: desde 100 gr/km de CO2 estimado para los 4x4 equipados con llanta de 17 pulgadas, 2 gramos menos que los 4x2 —éste sí con cifras homologadas en ciclo NEDC correlacionado—, según la marca, beneficiados por el mayor aporte eléctrico durante el ciclo; en litros de combustible, equivalen a 4,4 y 4,5 l/100 km, respectivamente, ci- fras de referencia entre SUV de su tamaño que no se carguen conectados a la red y usen gasolina.
Toyota también consolida fiabilidad y busca mayor placer de uso, y si todas las miradas pueden ir a parar al cambio e-CVT, esta segunda generación también trae novedades para evitarlo... Ahora también toca demostrar a Honda que la experiencia es un grado y, frente a su sistema sin cambio de marchas, Toyota contrarresta mejorando otro 30% más la eficiencia de su transmisión mediante un nuevo labrado de sus engranajes planetarios y usando un aceite con menor viscosidad. Por software, ahora parece emular más etapas en aceleración, enclavando un giro estático en
puntos diferentes del cuentarrevoluciones según la presión sobre el acelerador. Y sí, sus baterías siguen siendo las de níquel metal hidruro “de toda la vida”, con 1.6 kWh de capacidad total —cerca de 1,45 kWh real— y una formulación química aún con mucho recorrido si, tal como afirma Toyota, sabes gestionar bien sus ciclos de recarga. Con una red de suministradores tan extendida en el mundo, no encuentra la marca razón alguna para reemplazarla.
MEJORES SENSACIONES. Mi primera impresión es que estas baterías son ahora mucho menos proactivas que antes en carga y también más “selectivas” para ser la única fuente que alimente el o los motores eléctricos a media o baja velocidad.. Se ubica ahora bajo los asientos y cuenta con doble rejilla de ventilación forzada de aire para mantenerla siempre a la temperatura adecuada. Al adelantar también el depósito, el RAV4 cuenta con mejor distribución de pesos y el maletero gana 79 litros adicionales, 580 litros en total. Es una premisa más de TNGA: funcionalidad máxima, y el RAV4 da, y bien, la talla en amplitud interior, acceso o incluso visibilidad. También lo es en seguridad: la rigidez aumenta un 57 por ciento y las ayudas a la conducción ganan enormemente en afinación, tanto como lo hacen, en cantidad y calidad, los asistentes en seguridad, gozando de un equipamiento de primera liga en esta materia. Y cómo no, también implica un nuevo talante en prestación dinámica y placer de uso. Sigues identificando el punto eléctrico e hidráulico en el pedal de freno, pero se modula mucho mejor. La capacidad de aceleración es notablemente mayor y la respuesta desde parado también más espontánea, pero siempre muy lineal. La tracción ahora casi parece mecánica por su magnífica distribución de par —salimos más que airosos de terreno embarrado—. Y la suspensión es una verdadera delicia por tacto y ajustes: ni blanda ni dura, con no excesiva extensión ni seca en compresión. La nueva dirección — con el motor eléctrico desplazado a la cremallera— también sugiere inicialmente un cambio de rumbo en la marca, una puesta a pun-
to más dinámica, y, aunque en realidad el coche es más ágil, íntegro y reactivo que antes, no acaba de transmitir la solidez deseada en curva lenta; por instantes, pierdes algo de "conexión" y sensibilidad entre volante y asfalto, aunque sus reacciones son siempre muy seguras. Curiosamente, me ha parecido que este efecto es incluso mayor en el modo Sport, probablemente por efecto de una reacción mecánica más espontánea, si bien, apostaría a que las Bridgestone Alenza que montaban las unidades probadas no son el paradigma de eficacia y agarre, especialmente sobre suelo húmedo. Por cierto, los 4x4 mitigan bastante este efecto, y aunque sus actuaciones puedan ser muy puntuales en carretera, resultan siempre decisivas. Estas versiones cuestan 3.000 euros más que los 4x2, pero Toyota también revoluciona en formatos de ventas pudiendo incluir elementos de equipamiento o mantenimiento como suplemento a la cuota Pay per Drive —según versión, con pagos mensuales de entre 285 a 370 euros— dentro de un nuevo programa denominado Toyota Complet que incluye, por 12 euros mensuales 4 años de mantenimiento y garantía, 1 año de seguro a todo riesgo o el sistema de navegador. En el caso de la tracción total, podrías "financiarla" a razón de 20 euros adicionales sobre la cuota. Y si realizas el mantenimiento en concesionarios de la marca, prolongas la garantía del coche y sistema eléctrico. Consciente del nivel de su producto, toca también fidelizar al cliente.