CI­TROËN C5 AIR­CROSS

A di­fe­ren­cia de otros SUV que pre­su­men de de­por­ti­vi­dad, el C5 Air­cross op­ta con acier­to por el ca­mino opues­to, en­sal­zan­do las vir­tu­des de un co­che con en­fo­que fa­mi­liar, có­mo­do y prác­ti­co.

Autopista - - ESTASEMANA - PABLO MA­LLO pma­[email protected] FO­TOS: IS­RAEL GARDYN

Un SUV con en­fo­que fa­mi­liar, có­mo­do y prác­ti­co, con un am­plio ha­bi­tácu­lo y mu­chas ayu­das a la con­duc­ción. Lo pro­ba­mos a fon­do.

RE­SUL­TA CU­RIO­SO QUE EN el lan­za­mien­to co­mer­cial y pre­sen­ta­ción a la pren­sa de mu­chos SUV se ci­ten, ca­si sin ex­cep­ción, la de­por­ti­vi­dad y el di­na­mis­mo en­tre sus ca­rac­te­rís­ti­cas. Aun sien­do co­ches gran­des, pe­sa­dos y con el cen­tro de gra­ve­dad ele­va­do, es asom­bro­sa la evo­lu­ción que han ido ex­pe­ri­men­tan­do en cuan­to a com­por­ta­mien­to con ca­da nue­va ge­ne­ra­ción. Qui­zá nun­ca ter­mi­nen de es­tar al ni­vel de una bue­na ber­li­na, pe­ro ya no tie­nen na­da que de­mos­trar. Su agi­li­dad y es­ta­bi­li­dad es­tán fue­ra de to­da du­da, pe­ro ¿y el con­fort? Es­te re­qui­si­to es más di­fí­cil de cum­plir, pues su ma­yor pe­so re­quie­re com­po­nen­tes de sus­pen­sión so­bre­di­men­sio­na­dos, con su­pe­rior ri­gi­dez y ta­ra­dos más fir­mes, cu­yos efec­tos se­cun­da­rios úni­ca­men­te se pue­den di­si­mu­lar me- dian­te cos­to­sos com­po­nen­tes, más so­fis­ti­ca­dos cuan­to más lu­jo­so sea el mo­de­lo, des­de amor­ti­gua­do­res adap­ta­ti­vos has­ta sus­pen­sio­nes neu­má­ti­cas, pa­san­do por ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas y sis­te­mas pre­dic­ti­vos que, va­lién­do­se de los da­tos de una cá­ma­ra fron­tal, mo­di­fi­can la du­re­za de los amor­ti­gua­do­res en fun­ción del es­ta­do de la ca­rre­te­ra.

A SU MA­NE­RA. En el ca­so del C5 Air­cross, Ci­troën ha que­ri­do ha­cer es­pe­cial én­fa­sis so­bre el con­fort, po­ten­cian­do un ras­go dis­tin­ti­vo que siem­pre se ha aso­cia­do a la mar­ca fran­ce­sa. Y aun sin re­cu­rrir a com­ple­jas so­lu­cio­nes téc­ni­cas, cum­ple su ob­je­ti­vo con bri­llan­te re­sul­ta­do me­dian­te el uso de los de­no­mi­na­dos amor­ti­gua­do­res pro­gre­si­vos hi­dráu­li­cos, es­tre­na­dos en el C4 Cac­tus, y de los que ya he­mos ha­bla­do en Au­to­pis­ta con an­te­rio­ri­dad. A es­to se su­man otras me­di­das co­mo sus asien­tos “Ad­van­ced Com­fort”, re­lle­nos de es­pu­ma de al­ta den­si­dad, con un mu­lli­do muy acer­ta­do que re­par­te de for­ma uni­for­me nues­tro pe­so y evi­ta que se for­men pun­tos de pre­sión. El fil­tra­do de las sus­pen­sio­nes es ex­cep­cio­nal, so­bre to­do cuan­do se tra­ta de ba­de­nes re­duc­to­res de ve­lo­ci­dad o ba­ches pro­mi­nen­tes —es, en teo­ría, don­de más se apre­cian las ven­ta­jas de es­tos amor­ti­gua­do­res—, pe­ro tam­bién ha­cen muy buen tra­ba­jo fren­te a las pe­que­ñas irre­gu­la­ri­da­des de al­ta fre­cuen­cia, por lo que ade­más se con­si­gue una gran ca­li­dad de ro­da­du­ra y un ele­va­do agra­do de uso en ca­rre­te­ra. In­clu­so en ca­mi­nos sin as-

fal­tar brin­da un buen ni­vel de con­fort, pu­dién­do­se “es­pe­cia­li­zar” en di­fe­ren­tes te­rre­nos me­dian­te el sis­te­ma Grip Con­trol, que mo­di­fi­ca los pa­rá­me­tros del con­trol de trac­ción, o in­cor­po­ran­do neu­má­ti­cos M+S (nues­tra uni­dad de prue­bas no los equi­pa­ba). En ca­so de cir­cu­lar por ba­rro, las puer­tas cu­bren la par­te in­fe­rior del um­bral pa­ra que no nos man­che­mos el pan­ta­lón al su­bir o ba­jar del ha­bi­tácu­lo.

ME­JOR DE LO ES­PE­RA­DO. Ade­más de una al­tu­ra li­bre al sue­lo de 230 mm, al­go más al­ta de lo ha­bi­tual en la ca­te­go­ría, el re­co­rri­do de las sus­pen­sio­nes es muy am­plio (330 mm de­lan­te y 340 mm de­trás). Es­to, uni­do a los sua­ves ta­ra­dos, per­mi­te cier­tos mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría que, sin em­bar­go, no se tra­du­cen en ines­ta­bi­li­dad y ape­nas in­flu­yen en la tra­yec­to­ria mar­ca­da por la di­rec­ción. El mo­rro se hun­de al fre­nar y se le­van­ta al ace­le­rar, y el ba­lan­ceo en cur­va es tam­bién más acu­sa­do de lo ha­bi­tual, por lo que es un co­che que in­vi­ta a rea­li­zar una con­duc­ción so­se­ga­da. No obs­tan­te, es­ta sen­sa­ción es en­ga­ño­sa, pues en ca­so de ir rá­pi­do man­tie­ne la com­pos­tu­ra sin re­chis­tar. A ve­ces hay que rea­li­zar al­gu­na pe­que­ña co­rrec­ción con el vo­lan­te, por­que es cier­to que las tra­za­das no son de ti­ra­lí­neas, pe­ro en to­do mo­men­to se mues­tra muy aplo­ma­do, e in­clu­so si fre­na­mos en pleno apo­yo si­gue por su si­tio sin ne­ce­si­dad de que efec­tue­mos co­rrec­ción al­gu­na. Bus­can­do has­ta dón­de pue­de lle­gar, mues­tra un com­por­ta­mien­to muy se­gu­ro, mu­cho me­jor de lo que ca­bría es­pe­rar de un co­che tan con­for­ta­ble, ade­más el ESP (no des­co­nec­ta­ble por en­ci­ma de 50 km/h) su­per­vi­sa la si­tua­ción en to­do mo­men­to y, sin de­jar­se no­tar en ex­ce­so ni res­tar flui­dez, en­ca­rri­la las co­sas en ca­so ne­ce­sa­rio pa­ra no lle­gar a si­tua­cio­nes de­li­ca­das. Al le­van­tar brus­ca­men­te el pie de­re­cho en ple­na cur­va, sim­ple­men­te se

EL SIS­TE­MA GRIP CON­TROL ES OP­CIO­NAL Y NO VA LI­GA­DO OBLI­GA­TO­RIA­MEN­TE A LOS NEU­MÁ­TI­COS M+S

in­cre­men­ta aún más el ba­lan­ceo y se cie­rra el gi­ro, pe­ro sin que el tren tra­se­ro lle­gue a des­li­zar. Y cuan­do el rit­mo es ex­ce­si­va­men­te al­to y se su­pe­ran los lí­mi­tes del bas­ti­dor, se pro­du­ce un le­ve sub­vi­ra­je que lle­ga de ma­ne­ra pro­gre­si­va. Por su par­te, la di­rec­ción ape­nas in­for­ma de lo que ocu­rre ba­jo las rue­das y es­tá muy asis­ti­da, pe­ro se en­du­re­ce li­ge­ra­men­te en fuer­tes apo­yos y re­sul­ta pre­ci­sa, por lo que da con­fian­za. En re­su­mi­das cuen­tas, lo que ga­na en con­fort con es­ta pues­ta a pun­to es ma­yor de lo que pier­de en efi­ca­cia di­ná­mi­ca.

A ni­vel me­cá­ni­co no plan­tea nin­gu­na du­da, ya que el mo­tor y el cam­bio au­to­má­ti­co de 8 mar­chas for­man un con­jun­to de lo más vá­li­do. Su al­to ren­di­mien­to, con mu­cho par des­de po­cas re­vo­lu­cio­nes, con­si­gue gran sol­tu­ra en cual­quier si­tua­ción, con bue­nas pres­ta­cio­nes y una pre­ci­sa do­si­fi­ca­ción de la po­ten­cia. Es­tá muy bien ais­la­do acús­ti­ca­men­te, lo que con­tri­bu­ye a la ba­ja so­no­ri­dad den­tro del ha­bi­tácu­lo. Res­pec­to al cam­bio, re­sul­ta rá­pi­do, sua­ve y bas­tan­te proac­ti­vo, por lo que no se ha­ce ne­ce­sa­rio su ma­ne­jo ma­nual me­dian­te las le­vas que hay tras el vo­lan­te —des­de la pro­pia pa­lan­ca no se pue­de—. Cuen­ta con mo­do Sport, que man­tie­ne el mo­tor más al­to de vuel­tas pa­ra me­jo­rar la res­pues­ta, an­ti­ci­pan­do las re­duc­cio­nes y re­tra­san­do la subida de mar­chas, ade­más el ma­pea­do del ace­le­ra­dor se vuel­ve más de­por­ti­vo y la di­rec­ción se en­du­re­ce. Apar­te, dis­po­ne de otro pro­gra­ma de con­duc­ción, Eco, en el que no se no­tan di­fe­ren­cias apre­cia­bles. Am­bos pul­sa­do­res es­tán si­tua­dos de­lan­te de la mo­der­na pa­lan­ca del cam­bio —es

la mis­ma de al­gu­nos Peu­geot, mar­ca con la que com­par­te pla­ta­for­ma, mo­tor y trans­mi­sión—, y no que­dan de­ma­sia­do a la vis­ta.

El ha­bi­tácu­lo cuen­ta con ele­men­tos que apor­tan ori­gi­na­li­dad, co­mo el cua­dro de man­dos di­gi­tal, que per­mi­te ele­gir vis­tas con di­fe­ren­tes in­for­ma­cio­nes y es­ti­los (afec­tan al co­lor, di­se­ño de fon­do, ani­ma­cio­nes...). No es es­pe­cial­men­te rá­pi­do al cam­biar en­tre vis­tas y pri­ma la for­ma so­bre la fun­ción, co­mo de­mues­tra un cuen­ta­vuel­tas en for­ma de ba­rra ho­ri­zon­tal que re­sul­ta de­ma­sia­do pe­que­ño, aun­que en con­jun­to es atrac­ti­vo. La pan­ta­lla tác­til cen­tral se en­car­ga de aglu­ti­nar la ma­yo­ría de los sis­te­mas, pe­ro no se re­nun­cia a al­gu­nos bo­to­nes fí­si­cos pa­ra sim­pli­fi­car el uso de al­gu­nas fun­cio­nes ha­bi­tua­les. En cuan­to a co­nec­ti­vi­dad, tie­ne pro­to­co­los Mi­rror Link, An­droid Au­to y Ap­ple Ca­rP­lay, y tam­bién ofre­ce una ban­de­ja con car­ga in­duc­ti­va pa­ra te­lé­fo­nos com­pa­ti­bles. Igual­men­te prác­ti­ca re­sul­ta la dis­po­si­ción de la fi­la tra­se­ra, for­ma­da por tres asien­tos in­de­pen­dien­tes con re­gla­je en in­cli­na­ción del res­pal­do y des­li­za­mien­to lon­gi­tu­di­nal, lo que per­mi­te no só­lo adap­tar el es­pa­cio, sino tam­bién co­lo­car las ban­que­tas en di­fe­ren­tes po­si­cio­nes pa­ra que los hom­bros de tres pa­sa­je­ros no que­den al mis­mo ni­vel.

ES­TI­LO MO­DERNO Ofre­ce bue­na pos­tu­ra al vo­lan­te y asien­tos muy có­mo­dos. Com­par­te al­gu­nos ele­men­tos con el Peu­geot 3008, pe­ro su as­pec­to es más con­ven­cio­nal y de­sen­fa­da­do. La pan­ta­lla tác­til co­bra es­pe­cial pro­ta­go­nis­mo en el ma­ne­jo de los sis­te­mas.

MO­DU­LA­BLE La fi­la tra­se­ra es­tá for­ma­da por tres asien­tos in­de­pen­dien­tes, con des­li­za­mien­to lon­gi­tu­di­nal y re­gla­je de res­pal­do.

CON­NEC­TED CAM Per­mi­te ha­cer fo­tos y ví­deos de 20 se­gun­dos y ges­tio­nar­los con una app. SI­LUE­TA ATRAC­TI­VA El ca­pó, muy al­to, per­mi­te que el pa­ra­bri­sas que­de muy in­cli­na­do. No fal­tan los ca­rac­te­rís­ti­cos Air­bumps la­te­ra­les.

GRAN CA­PA­CI­DAD Cuen­ta con do­ble fon­do y mu­cho es­pa­cio, aun­que sin gan­chos pa­ra bol­sas.

CA­LI­DAD DE RO­DA­DU­RA Des­ta­ca el ex­ce­len­te fil­tra­do de las sus­pen­sio­nes y el ba­jo ni­vel so­no­ro.

CUA­DRO DI­GI­TAL Ofre­ce dis­tin­tas in­for­ma­cio­nes per­so­na­li­za­bles y es­ti­los de vi­sua­li­za­ción. El cuen­ta­vuel­tas re­sul­ta al­go pe­que­ño, más es­té­ti­co que prác­ti­co. SOL­VEN­TE ME­CÁ­NI­CA El mo­tor es­tá muy bien ais­la­do acús­ti­ca­men­te. El cam­bio au­to­má­ti­co ges­tio­na el ge­ne­ro­so par a po­cas vuel­tas de ma­ne­ra bri­llan­te.

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