TESLA MODEL 3 VS HYUNDAI KONA EV
Tesla quiere seguir con el Model 3 revolucionando la conducción de automóviles eléctricos. Mientras Hyundai, con el Kona Eléctrico, quiere democratizarla. Veamos cuál es más deportivo, revolucionario y evolucionado.
Tesla quiere seguir revolucionando la conducción de eléctricos y Hyundai quiere democratizarla.
EL CAMINO HACIA EL FU
turo parece mal señalizado. Son muchos quienes opinan que hay que pararse y observar qué dirección toman la legislación de las administraciones, la reacción social y la industria del automóvil en estos momentos de ebullición para conocer lo que nos espera.
El último producto en la joven historia de la compañía Tesla es el Model 3, el coche que la marca quiere que se convierta en un modelo de volumen. Quizás la espera nunca fue más tensa que ahora ante la amplia y grandiosa “erevolución” propuesta, …o ante el fracaso final si Tesla no consigue cumplir con las expectativas. Sus seguidores dicen que es la hora de que un coche rompa todas las reglas. Por el contrario, los críticos soslayan que tienes que dominar las reglas antes de poder romperlas. Sería fácil estar de acuerdo con cualquiera de los dos lados. Pero no existe la verdad simple, ni sobre Tesla ni sobre el Model 3, algo que queremos comprobar en esta comparativa: cuestionamos, medimos, probamos, comparamos... Así, al final, muchos de los criterios individuales darán un resultado total que no queda en el aire.
El Model 3 debe enfrentarse a su rival más duro, el Hyundai Kona Eléctrico. Con una gran autonomía, alta madurez y funcionalidad diaria por 41.500 euros, éste es el primer “e-automóvil” asequible, adecuado para el mercado de automóviles premium.
PERFECTO PARA EL DÍA A DÍA, LA AUTONOMÍA DEL KONA SUPERA LOS 450 KM REALES
COMENCEMOS POR EL PRINCIPIO.
En Hyundai han planificado el camino hacia el futuro de forma cautelosa. Debajo del capó del Kona EV se encuentra el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 kW (204 CV) -el más potente de las dos opciones de que dispone-, que obtiene su energía de una batería de polímero de iones de litio de 64 kWh. Transmite el par sobre las ruedas delanteras a través de una caja de engranajes. Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, el motor funciona como un generador, como una dinamo que convierte parte de la energía cinética del automóvil en energía eléctrica y alimenta la batería. Todo esto no tiene nada de revolucionario, pero el Kona ofrece una autonomía real de 454 km. La del Tesla es de 400 km.
Hyundai aconseja cargar la batería solo en casos excepcionales por CCS (sistema de recarga combinada), usando mejor un punto de recarga tipo Wallbox de pared con 4,6 kW. Al igual que el Hyundai, el Tesla dispone de serie de sendos cables de recarga con dos tipos de toma, y también puede acoplarse a estaciones de recarga CCS DC, con capacidad de 75 kWh a 125 kW. 30 minutos en uno de los supercargadores establecidos por la marca deberán ser suficiente para que el Tesla alcance 270 km de autonomía.
En la vida cotidiana, la energía se almacena en el Model 3 más rápido que en el Kona -el Hyundai necesita 15,5 horas con una Wallbox de 22 kW para una carga completa, mientras el Tesla invierte siete horas y 40 minutos-. Incluso esta versión Perfomance del Tesla Model 3, la más potente. Ésta dispone de serie de llantas de 20”, suspensión y frenos deportivos, y la combinación de propulsores más potentes, que rinden conjuntamente 358 kW en lugar de 335 kW de la variante básica (487 CV en lugar de 456 CV). Cada uno de los motores va asentado sobre uno de los ejes. Un potente motor asíncrono de 147 kW acciona las ruedas delanteras y con él el rotor se recarga por inducción. El eje trasero está accionado por un motor síncrono de 211 kW, de imanes permanentes, por lo que no necesita corriente del motor.
DOS ALTERNATIVAS DIFERENCIADAS.
La razón que busca con estos dos motores diferentes es lograr una entrega de par más progresiva para una conducción suave y potente. La potencia del motor posterior ya es suficiente en exigencias normales, lo que permite al motor delantero asíncrono simplemente apagarse, ya que funciona autónomamente. Por el contrario, el motor síncrono deberá desconectarse del variador a través de un desacoplamiento. De lo contra
EL MODEL 3, UN COCHE ELÉCTRICO COMO SOLO SE ATREVE A HACER TESLA
rio, continuaría como generador y trabajaría contra el otro motor.
El motor síncrono de imán permanente del Hyundai rinde 150 kW. Un propulsor sencillo. En general, el Kona demuestra lo fácil que puede ser conducir un coche eléctrico. Quien puede manejar una máquina de café, también pondrá sin problemas en funcionamiento el Kona. Presiona el botón de encendido, y decide hacia dónde quieres ir (hacia delante o hacia atrás) apretando el selector de la marcha ("D" o "R").
Por el contrario, para aprovechar todas las funciones disponibles, en el Tesla es necesario leerse las 212 páginas completas del manual que ofrece: ¿cómo activar la tarjeta de acceso simulada en el pilar B? O, ¿cómo arrancar si no hay botón? ¿El coche está listo para funcionar cuando el mapa está encendido en la consola central? Bueno, como nosotros ya hemos hecho los deberes con anterioridad, pie sobre el pedal del freno, la palanca selectora en "D", y ya podemos comenzar.
Sí, podríamos, pero realmente primero hay que configurarlo. Claro, comprar un Model 3 no es como adquirir un Golf, hay que estar preparado a sus peculiaridades. Porque, incluso si lo conoces, algunas operaciones resultan engorrosas. Para empezar, hay que ajustar los espejos retrovisores mediante un submenú de la pantalla táctil, y luego desde el botón giratorio colocado en el lado izquierdo del volante. Cuenta con una cámara que puede filmar el interior, que Tesla no tiene activada por defecto, mostrando una actitud más estadounidense hacia la privacidad. Finalmente, se pue
de encontrar algo de normalidad en la página 53 del manual, donde dice: "Si desea tocar la bocina, presione la tecla central del volante". ¡Tutuuut! ¡Vámonos!
LA FUERZA DEL VATIO.
Mencionar lo cómodo que se sienten el piloto y el copiloto en el Tesla, igual que dos pasajeros en el bajo asiento posterior. El maletero tiene capacidad para 425 litros que, en el caso de nuestra unidad, se filtraba agua con la lluvia. Pero una patada en el pedal del acelerador, y el Tesla entra en el modo deportivo haciendo olvidar cualquier objeción de otra índole. Alcanza los 100 km/h desde parado en solo 3,9 segundos.
En 0,1 segundos, la electrónica puede controlar la distribución de la fuerza de los motores eléctricos -más rápido de lo que tarda en actuar el ESP-. La gran capacidad de aceleración y la enorme motricidad caracterizan la conducción en el Tesla. Con la aguda respuesta, directa, la dirección se muestra rápida para definir cada curva y encontrar la línea para morder el ápice del viraje antes de que los vatios comiencen a empujar. En el slalom, el Model 3 puede competir con el nuevo BMW 330i M Sport, sin duda un modelo ambicioso en términos de dinámica de conducción.
Si bien Tesla ha estado muy por detrás del nivel de los grandes fabricantes tradicionales en temas de puesta a punto (chasis, dirección y suspensión), ahora lo han compensado. Ayuda utilizar componentes de alta calidad: la suspensión delantera es de doble brazo y el eje trasero multibrazo, lo que ya supone una buena base. La suspensión deportiva de nuestra unidad minimiza al máximo los movimientos verticales de la carrocería en las curvas. Y, a pesar de los recorridos cortos de suspensión y un tarado tirando a duro, ofrece un confort de viaje razonable en autopista. El freno ofrece un buen tacto y se dosifica bien, aunque con una transición entre la recuperación de energía y calidad de frenada mejorable. No mantiene, sin embargo, tan buen nivel de deceleración como el Kona al soltar el acelerador.
PROYECTO PILOTO AUTÓNOMO.
Además de muchos otros sistemas de asistencia electrónica, Tesla muestra una evolución del Autopilot -el avanzado sistema de conducción autónoma nivel 2- para el Model 3, que se ofrece como opción por un precio de 3.100 €. El sistema se hace cargo de la dirección y acelerar en determinadas condiciones, indicando Tesla que "evolucionará y mejorará con el tiempo" a través de las actualizaciones, en el momento que las leyes permitan su uso. Se puede argumentar que esto también muestra la fuerza con la que Tesla ha mantenido la identidad de una empresa nueva. Tesla advierte que es solo una versión con mucho desarrollo. Pero, por supuesto, sus clientes lo probarán.
Estamos muy familiarizados con los sinuosos caminos por los que nos movemos. Pero el Tesla logró que conociéramos carre
teras completamente nuevas. El navegador, muy completo y visible sobre su pantalla de gran tamaño, funciona con una innecesaria insensatez, marcando caminos sin una franja central en todo su ancho, y dando errores en la velocidad máxima permitida, incluso antes de las cimas y curvas. Sí, eso es solo un efecto secundario del Model 3, pero aquí el coraje de innovar se convierte en un riesgo.
Lo que sorprende del Kona en referencia al modelo americano es el esfuerzo en todos los aspectos para hacer que los motores eléctricos parezcan lo más normal del mundo. Así lo siente el conductor que nota la fuerza de la respuesta inmediata del accionamiento eléctrico. Claro, resulta menos suave si anteriormente hemos conducido el Model 3. Pero, por sí solo, también muestra el progreso en la electromovilidad con enérgica e ininterrumpida vehemencia.
El Kona se siente poderoso y progresivo en carretera. Los 395 Nm se proyectan sobre las ruedas delanteras cuando arrancamos enérgicamente, sujetas por una dirección con buen tacto y rapidez. A diferencia del Tesla, el ESP es menos intrusivo y no regula el deslizamiento hasta que se manifiesta.
El Kona es un SUV compacto. Con más de 1,7 toneladas de peso en orden de mar
cha, es 137 kg más liviano que el Tesla. La batería está colocada en la parte inferior, bajo el habitáculo y maletero, pero la configuración SUV del Kona hace que el centro de gravedad sea más alto que en el Tesla, si bien muestra un estudiado reparto de pesos que permite un excelente equilibrio que redunda en un buen comportamiento. La suspensión absorbe las irregularidades del firme con notable eficacia, lo que se aplica a los movimientos verticales de la carrocería, controlada con firmeza, sin que nunca se descomponga. En su paso por curvas con mucho apoyo muestra un temprano pero suave subviraje, que hace su conducción muy natural y segura. No ofrece un comportamiento dinámico tan efectivo si lo comparamos con el Model 3, pero en su rol saca una nota alta.
El Tesla necesita menos metros para detenerse que el Kona, pero esa diferencia se debe sobre todo a los neumáticos que montaba de la unidad de pruebas del modelo coreano. Las virtudes dinámicas del Kona no nos cautivarán en su manera de negociar las curvas a pesar de que, como hemos dicho, se encuentra a gusto y transmite una gran seguridad y facilidad de conducción. Es su asequible y completa movilidad electrónica lo que coloca actualmente al Kona como un referente ante la nueva tecnología. Hyundai extiende su tecnología a otros sistemas inteligentes: el climatizador puede centrarse solo en el conductor, lo que ahorra tanto en el funcionamiento del aire acondicionado como con la bomba de calor, para reducir el consumo de batería. El sistema de navegación indica el radio de acción y las estaciones de carga disponibles. En los modos de conducción Eco y Eco+, la eficiencia aumenta aún más. Eso no suena tan audaz como los programas de rendimiento "casual" y "deportivo" del Tesla, pero en el día a día resulta más funcional y efectivo.
En su interior, el Hyundai se siente más sólido, aunque la calidad visual de sus materiales sea menos ambiciosa que en el Tesla y encontramos mayor uso de plásticos duros, aunque bien disimulados y siempre en las partes inferiores menos visibles. Y, aunque nadie compra en estos momentos un coche eléctrico como inversión, el Kona Eléctrico es 22.400 euros más barato que el Tesla. También lo es su mantenimiento, cuyos costes de energía, para los 15,6 kWh/100 km en el Kona, son de 4,52 euros por electricidad. Mientras en el Tesla, para 20,3 kWh, son de 5,89 euros. Ambos ofrecen ocho años y 200.000 km de garantía en la batería. Datos que suponen una buena tarjeta de presentación en el camino hacia el futuro.