LE­XUS ES 300H

Se pue­de ac­ce­der a una bue­na ber­li­na de lu­jo con eti­que­ta ECO a un pre­cio, más ba­jo de lo que ofer­tan mar­cas co­mo BMW, Mer­ce­des o Vol­vo. El Le­xus ES es un buen ejem­plo de ello, apor­tan­do ade­más un al­to ni­vel de equi­pa­mien­to.

Autopista - - ESTA SEMANA - DA­NIEL CUA­DRA­DO | dcua­dra­[email protected] FO­TOS: MI­KAEL HELSING

Con eti­que­ta ECO y un pre­cio más ba­jo de lo que ofer­tan mar­cas co­mo BMW, Mer­ce­des o Vol­vo.

Pre­cio fi­nal Po­ten­cia Con­su­mo

YES. Se tra­ta de un mo­de­lo que ya va por su sép­ti­ma ge­ne­ra­ción, si bien nin­gu­na de las seis an­te­rio­res se lle­ga­ron a co­mer­cia­li­zar en nues­tro país. Re­cién re­no­va­do, y tal y co­mo es ha­bi­tual en los co­ches de Le­xus, es­tá pro­pul­sa­do por el tra­di­cio­nal sis­te­ma hí­bri­do de la ca­sa, lo que le per­mi­te ob­te­ner la eti­que­ta ECO. No es en­chu­fa­ble, por lo que el sis­te­ma lo úni­co que pre­ci­sa por par­te del con­duc­tor es echar­le ga­so­li­na y, co­mo buen hí­bri­do, es agra­de­ci­do con él cuan­do se prac­ti­ca una con­duc­ción efi­cien­te. Mi­de 4,9 me­tros, por lo que por ta­ma­ño y sis­te­ma hí­bri­do se si­túa co­mo ri­val de las ber­li­nas ale­ma­nas Cla­se E y Se­rie 5, ade­más del vol­vo S90, si bien es me­nos po­ten­te que ellas, que ade­más son en­chu­fa­bles. Su ba­za la jue­ga con la re­la­ción en­tre el pre­cio, ya que es con­si­de­ra­ble­men­te más ba­ra­to aun en su ver­sión más ca­ra, y el ta­ma­ño, ofre­cien­do un pro­duc­to de ca­li­dad y orien­ta­ción Pre­mium.

Es­tá dis­po­ni­ble con cin­co aca­ba­dos en­tre los que ele­gir: ECO, Bu­si­ness, Exe­cu­ti­ve, F-Sport y el Lu­xury de nues­tra prue­ba. Se ofer­ta des­de 45.000 eu­ros, con una di­fe­ren­cia de 20.800 eu­ros en­tre el pri­me­ro y el úl­ti­mo. To­dos ellos ofre­cen un buen ni­vel de equi­pa­mien­to, sien­do qui­zá la ver­sión Bu­si­ness la más equi­li­bra­da en cuan­to a pre­cio y lo que ofre­ce. En cual­quier ca­so, has­ta la va­rian­te más ca­ra es­ta­rá me­jor equi­pa­da que cualquiera de sus ri­va­les en sus ver­sio­nes de par­ti­da. Vea­mos có­mo va.

HÍ­BRI­DO TRAN­QUI­LO. Em­plea un mo­tor de ga­so­li­na at­mos­fé­ri­co y con ci­clo At­kin­son de 2,5 li­tros. Por sí so­lo ge­ne­ra 178 ca­ba­llos, que au­men­tan a 218 ca­ba­llos cuan­do tra­ba­ja con el sis­te­ma eléc­tri­co y su mo­tor de 88 kW (120 CV). La ba­te­ría es de ní­quel me­tal hi­dru­ro, de ahí que no sea en­chu­fa­ble; To­yo­ta/ Le­xus se re­sis­ten a es­ta tec­no­lo­gía por dos mo­ti­vos re­la­cio­na­dos: con las au­to­no­mías “plug-in” que se con­si­guen en la ac­tua­li­dad, la ma­yo­ría de los com­pra­do­res car­gan po­co sus co­ches, por lo que en­ca­re­cer y au­men­tar el pe­so del co­che in­ne­ce­sa­ria­men­te no lo creen in­tere­san­te. No les fal­ta ra­zón en sus ar­gu­men­tos, si bien tardarán po­co en dar el sal­to a la era en­chu­fa­ble.

SE COM­POR­TA CON AGRA­DO Y EL CHA­SIS TIE­NE MÁS CA­LI­DAD DE­POR­TI­VA DE LO ES­PE­RA­DO

La trac­ción se rea­li­za des­de el tren de­lan­te­ro. Em­plea el tam­bién ha­bi­tual cam­bio que ellos de­no­mi­nan E-CVT, que es una es­pe­cie de emu­la­dor de un va­ria­dor a tra­vés del pro­pio sis­te­ma hí­bri­do, un sis­te­ma com­ple­jo pe­ro fun­cio­nal. La sus­pen­sión es in­de­pen­dien­te en las cua­tro rue­das, con mue­lle y amor­ti­gua­do­res con­ven­cio­na­les. La pues­ta a pun­to del bas­ti­dor es pro­ba­ble­men­te uno de los pun­tos que más me ha gus­ta­do. Ofre­ce el con­fort que se es­pe­ra de una ber­li­na de es­te ti­po, que no com­pro­me­te a los ocu­pan­tes con una du­re­za ex­ce­si­va ni tam­po­co con un ma­rean­te col­chón. Es­to se agra­de­ce tan­to con el pa­so de los ki­ló­me­tros co­mo cuan­do que­re­mos dar­nos una ale­gría; de he­cho, di­ná­mi­ca­men­te es un co­che agra­de­ci­do, con un buen tren de­lan­te­ro y una tra­se­ra que acom­pa­ña bien en los gi­ros. Qui­zá las pres­ta­cio­nes que ob­tie­ne no hu­bie­sen pre­ci­sa­do un bas­ti­dor tan ágil, pe­ro Le­xus ha que­ri­do dar­le un to­que di­ná­mi­co con cier­ta per­so­na­li­dad y pa­ra mi gus­to ha acer­ta­do. Las ayu­das elec­tró­ni­cas a la con­duc­ción fun­cio­nan bien y apor­tan se­gu­ri­dad, pe­ro ra­ra vez de­man­das su pre­sen­cia. Las pres­ta­cio­nes son co­rrec­tas, más que su­fi­cien­tes co­mo pa­ra po­der via­jar a rit­mos al­tos con ga­ran­tías, si bien don­de es bueno es en el apar­ta­do de con­su­mos, es­pe­cial­men­te en ciu­dad, su ma­yor va­lor. Hay que acos­tum­brar­se al fun­cio­na­mien­to del cam­bio ti­po va­ria­dor. Cir­cu­lan­do des­pa­cio ni te en­te­ras con qué mo­tor es­tá tra­ba­jan­do, pe­ro cuan­do ace­le­ras a fon­do se que­da en un ré­gi­men man­te­ni­do y el pro­pio “cam­bio” va va­rian­do el desa­rro­llo. Si fue­se un mo­tor con­ven­cio­nal cho­ca­ría me­nos que en uno hí­bri­do, en el que se pa­sa del

OR­GA­NI­ZA­DO Cam­bia la dis­po­si­ción y el es­ti­lo de al­gu­nos man­dos con res­pec­to a lo que es­ta­mos acos­tum­bra­dos, pe­ro eso no plan­tea pro­ble­mas. El cua­dro es di­gi­tal y per­mi­te con­fi­gu­rar la can­ti­dad y ti­po de in­for­ma­ción.

CA­LI­DAD En ge­ne­ral tie­ne bue­na ter­mi­na­ción y re­ma­tes. Los asien­tos son có­mo­dos. BER­LI­NA DE RE­PRE­SEN­TA­CIÓN Mi­de 4,9 me­tros, lo mis­mo que un BMW Se­rie 5 o un Mer­ce­des Cla­se E.

DI­FE­REN­TE El se­lec­tor de mo­dos de con­duc­ción es­tá en la par­te al­ta, se lle­ga a él fá­cil. TOUCH PAD Se ma­ne­ja con el de­do y no es to­do lo pre­ci­so que de­be­ría.

ES­PA­CIO De­trás no plan­tea pro­ble­mas de es­pa­cio. en ge­ne­ral es un co­che có­mo­do.

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