E.GO LI­FE: EL ELÉC­TRI­CO ALE­MÁN

Pa­sa­ría por un in­ven­to más. Con di­ne­ro su­fi­cien­te pa­ra pa­gar un stand en el Sa­lón de Ginebra. Por u tan­tas em­pre­sas de pe­so lo res­pal­dan y tie­nen ven­di­do un a o de pro­duc­ción

Autopista - - ESTASEMANA - MI­GUEL G. PUEN­TE | mg­puen­[email protected] FO­TOS: E.GO/VW

¿Por qué tan­tas em­pre­sas de pe­so lo res­pal­dan y tie­nen ven­di­do un año de pro­duc­ción?

TES­LA, EL MO­DE­LO ELÉC­TRI­CO QUE sus se­gui­do­res han con­ver­ti­do en icono, es un co­che inal­can­za­ble pa­ra la ma­yo­ría. Con gen­te adi­ne­ra­da dis­pues­ta a pa­gar por mo­vi­li­dad eléc­tri­ca, re­sul­ta ca­si ló­gi­co el des­em­bar­co de mo­de­los Pre­mium, aque­llos que pue­den per­mi­tir­se ca­ras ba­te­rías de enor­me ca­pa­ci­dad con las que po­der ofre­cer au­to­no­mías ra­zo­na­bles. Sin em­bar­go, la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca no pue­de de­pen­der so­lo de una ofer­ta de co­ches pa­ra mi­no­rías. El co­che ur­bano, útil, prác­ti­co, de­ja de ser ra­zo­na­ble si tie­ne que mo­ver dos to­ne­la­das y me­dia, ¿ver­dad? A par­tir de pre­mi­sas co­mo es­tas, un pro­fe­sor uni­ver­si­ta­rio de la Uni­ver­si­dad de Aquis­grán, en Ale­ma­nia, de­ci­dió que po­día re­plan­tear el co­che eléc­tri­co. Y lo hi­zo co­mo co­rres­pon­de, de li­bro. Co­rri­gien­do las pro­pues­tas que ya ha­bía en la ca­lle. Pa­ra em­pe­zar, con cua­tro pla­zas, pe­ro pa­ra adul­tos. Y si se con­si­de­ra que el pro­fe­sor Günt­her Schuh ro­za los dos me­tros de es­ta­tu­ra, el co­che for­zo­sa­men­te se­rá ha­bi­ta­ble. En reali­dad es más gran­de de lo que su ima­gen su­gie­re, por­que su al­tu­ra en­ga­ña, pa­ra dar cabida a ocu­pan­tes ta­llu­di­tos.

No es un Smart, un co­che a conciencia, co­mo co­rres­pon­de a in­ge­nie­ros de Mer­ce­des pues­tos de­lan­te de un pa­pel en blan­co, con sus mé­to­dos y cri­te

rios. Y ca­ro, en con­se­cuen­cia. El e.Go Li­fe no quie­re de­mos­trar “es­to so­mos ca­pa­ces de ha­cer”, sino más bien “es­to es lo que ne­ce­si­ta el clien­te pa­ra un co­che ur­bano”. Así que su lon­gi­tud es con­si­de­ra­ble, 3,35 me­tros, pe­ro bas­tan­te más com­pac­to que el Smart For­four eléc­tri­co, con sus 3,50 me­tros. CON CA­BE­ZA. Gra­cias a unas rue­das bien lle­va­das a los ex­tre­mos, sin vo­la­di­zo pos­te­rior, el es­pa­cio in­te­rior es no­ta­ble. El ma­le­te­ro es re­la­ti­va­men­te exi­guo, lo jus­to pa­ra dos bol­so­nes gran­des de la com­pra, pe­ro ¿quién va a la com­pra con otros tres ami­gos en el co­che? Re­ple­gan­do los asien­tos pos­te­rio­res po­drías te­ner ac­ce­so pa­ra mo­ver to­do lo ha­bi­tual y mu­cho más. De he­cho, su car­ga útil es de 450 ki­los, no muy di­fe­ren­te de la que en­con­tra­rías en cual­quier tu­ris­mo con­ven­cio­nal. Al e.Go Li­fe no le ha­ce fal­ta una es­truc­tu­ra Tri­dion, ca­paz de co­li­sio­nar fron­tal­men­te con un Cla­se S sin sa­lir de­ma­sia­do per­ju­di­ca­do. Se con­ten­ta con una li­ge­ra es­truc­tu­ra tu­bu­lar que, en­vuel­ta en una ca­rro­ce­ría de ma­te­rial plás­ti­co, con­si­gue un pe­so de 1.150 ki­los ¡con la ba­te­ría ya in­clui­da! Es­ta­mos ha­blan­do de un co­che ur­bano, prác­ti­co, eléc­tri­co y ase­qui­ble.

Por su­pues­to, no es­pe­res lu­jos, sino mí­ni­mos. Mu­cho me­nos en­con­tra­rás en­ra­ses ajus­ta­dos o lí­neas e est l a la as m e a a r a de co­pi­lo­to, se ve su ta­pa, y se ve que es una ta­pa. La ta­pa del co­nec­tor pa­ra el en­chu­fe no ofre­ce so­li­dez pa­ra col­gar­se de ella. ¿Y? Pues que así se pue­de ofre­cer por me­nos de 16.000 eu­ros con im­pues­tos (en Ale­ma­nia, que son un 19 por cien­to) un eléc­tri­co con cua­tro asien­tos. Cier­to, no pa­sa de 110 km/h, o so­lo un po­co. Su au­to­no­mía (real, en WLTP) se con­ten­ta con 100 km, pe­ro pue­de re­car­gar­se en un en­chu­fe do­més­ti­co en 5,4 ho­ras en el peor de los es­ce­na­rios. Ab­so­lu­ta­men­te rea­lis­ta, el e.Go no pre­ci­sa de más de 20 kW (32 CV) pa­ra des­pla­zar­se. Pe­ro no te equi­vo­ques, esa ver­sión es pa­ra las ra­cio­na­les em­pre­sas, por­que en la reali­dad to­das las ven­tas has­ta aho­ra (so­lo se ha co­mer­cia­li­za­do, por el mo­men­to, en Ale­ma­nia) dis­po­nen de un mo­tor tres ve­ces más po­ten­te, con 60 kW (82 CV). Con una ba­te­ría de 23,5 kWh de ca­pa­ci­dad, la au­to­no­mía as­cien­de a 145 km, ca­si un 50 por cien­to más (más po­ten­cia de mo­tor que un Smart ED y bas­tan­te más ca­pa­ci­dad en su ba­te­ría de li­tio). To­do lo an­te­rior se no­ta en el pre­cio, que su­ma 4.000 eu­ros más, has­ta que­dar por de­ba­jo de los 20.000 eu­ros (ya de­cía­mos, im­pues­tos ale­ma­nes). Un ju­gue­te ur­bano que, es­ta vez, re­quie­re ca­si 10 ho­ras en car­gar­se, pe­ro se­gu­ro que sus com­pra­do­res ya ten­drán pa­ra una ins­ta­la­ción eléc­tri­ca más de­cen­te.

BUE­NOS CON­TAC­TOS Co­pi­lo­to en el ID Buggy, Günt­her Schuh, CEO de E.Go, usa­rá en el fu­tu­ro la pla­ta­for­ma eléc­tri­ca de VW (MEB). Fue ar­tí­fi­ce del Stree­tS­coo­ter, el eléc­tri­co de Co­rreos ale­mán. Es­par­tano, e.Go em­plea el sis­te­ma eléc­tri­co de Bosch. Con ZF pla­nea un mi­cro­bús au­tó­no­mo.

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