¿Có­mo se­rá nues­tro co­che?

Autopista - - EL AUTOMÓVIL EN 2030-40 -

Se­gún el in­for­me GAES, 2040 se­rá un año cla­ve, ya que mu­chas de las cos­tum­bres de mo­vi­li­dad que hoy te­ne­mos ha­brán cam­bia­do o evo­lu­cio­na­do. Al­gu­nas de es­tas mo­di­fi­ca­cio­nes se da­rán mun­dial­men­te, mien­tras que otras, co­mo ya ocu­rre, se­rán par­ti­cu­la­res de ca­da re­gión o país. In­de­pen­dien­te­men­te del có­mo, lo im­por­tan­te es que mu­chas sur­gi­rán de la pro­pia in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca, la ma­yo­ría por adap­ta­ción a las nue­vas nor­ma­ti­vas so­bre to­do en el cam­po de las emisiones. Se­gún los fa­bri­can­tes, la dis­tri­bu­ción mun­dial de los vehícu­los que cir­cu­la­rán en 2040 se­rá muy equi­ta­ti­va: un 30% se­rán eléc­tri­cos, un 25% hí­bri­dos, un 23% de hi­dró­geno y un 23% de com­bus­tión. Sin em­bar­go, al pre­gun­tar a los con­su­mi­do­res so­bre sus gus­tos, es­tos di­fie­ren de es­ta pla­ni­fi­ca­ción, con­fe­san­do que sus in­ten­cio­nes de com­pra en un pla­zo de cin­co años son muy di­fe­ren­tes: pre­fie­ren los hí­bri­dos, los vehícu­los de com­bus­tión y los eléc­tri­cos, por es­te or­den. Es­tos úl­ti­mos, ade­más, ten­drán su com­pra con­di­cio­na­da a la infraestru­ctura de re­car­ga que ha­ya. Los mo­de­los de hi­dró­geno no son ni con­si­de­ra­dos.

El pa­no­ra­ma en Es­pa­ña es si­mi­lar al mun­dial, pe­ro con al­gún que otro ma­tiz, se­gún el in­for­me de KPMG. En las po­bla­cio­nes con más de 100.000 ha­bi­tan­tes la in­ten­ción de com­pra es cla­ra­men­te fa­vo­ra­ble a los vehícu­los hí­bri­dos, so­bre to­do cuan­do la edad del con­duc­tor es­tá en­tre los 51 a 65 años. En­tre 25 y 30 años la apues­ta se di­vi­de en­tre los eléc­tri­cos y los mo­to­res de com­bus­tión down­si­zing. Cuan­do sa­li­mos de las gran­des po­bla­cio­nes el in­te­rés por los coches ga­so­li­na o Diesel au­men­ta, so­bre to­do en­tre los más jó­ve­nes (de 25 a 30 años). Ade­más, el mer­ca­do se re­par­te a par­tes igua­les en­tre hí­bri­dos, eléc­tri­cos y con mo­tor com­bus­tión. ¿SE VEN­DE­RÁN DIESEL? Dos ter­ce­ras par­tes de los con­su­mi­do­res mundiales se de­cla­ran con­tra­rios a los mo­to­res Diesel. Ac­tual­men­te, la pro­por­ción de la pro­duc­ción glo­bal de es­te ti­po de vehícu­los es de uno de ca­da cin­co. Los be­ne­fi­cios que apor­tan por unos con­su­mos más ba­jos com­pen­sa

Pa­ra los fa­bri­can­tes, el prin­ci­pal es­co­llo pa­ra lo­grar un au­men­to de ven­tas de los eléc­tri­cos es­tá re­la­cio­na­da con la infraestru­ctura de re­car­ga, y no so­lo por­que es­ta sea ac­tual­men­te in­su­fi­cien­te, sino tam­bién por las po­si­bles so­bre­car­gas en la red o la es­ca­sez de su­mi­nis­tro de ener­gía cuan­do sea ne­ce­sa­ria. El 86% de los con­su­mi­do­res pien­sa que gran par­te de los pro­ble­mas se so­lu­cio­na­rían si los fa­bri­can­tes fue­sen los su­mi­nis­tra­do­res de la infraestru­ctura de re­car­ga, fa­ci­li­tan­do el con­tra­to de elec­tri­ci­dad, ins­ta­lan­do el pro­pio pun­to y ofer­tan­do una red de car­ga rá­pi­da que ase­gu­re la mo­vi­li­dad.

El in­te­rés de los com­pra­do­res por los eléc­tri­cos, se­gún el es­tu­dio de KPMG, es­tá di­rec­ta­men­te re­la­cio­na­do con la con­cien­cia eco­ló­gi­ca y la legislació­n que im­pul­sa la re­duc­ción del CO2. La hue­lla de car­bono de es­tos vehícu­los es muy po­si­ti­va si so­lo se tie­ne en cuen­ta lo que (no) emi­ten por el inexis­ten­te tu­bo de es­ca­pe. Sin em­bar­go, si se con­si­de­ra la ener­gía pa­ra la pro­duc­ción de la elec­tri­ci­dad o de las ba­te­rías, las cuen­tas no sa­len tan lim­pias. Se­gún es­ti­ma­cio­nes de KPMG, un vehícu­lo eléc­tri­co so­lo tie­ne un im­pac­to positivo en el me­dio am­bien­te fren­te a otro de com­bus­tión cuan­do se su­peren los 250.000/300.000 km re­co­rri­dos.

La com­po­si­ción de las ba­te­rías tam­bién ori­gi­na­rá en un fu­tu­ro nue­vas de­pen­den­cias ener­gé­ti­cas. Los prin­ci­pa­les pro­vee­do­res son Aus­tra­lia y Chi­na: am­bos son, ade­más, los ma­yo­res in­ver­so­res en los paí­ses don­de es­tán las ma­te­rias pri­mas –Chi­na po­see la ma­yo­ría de las mi­nas de co­bal­to en el Con­go-. ¿Y quién li­de­ra­rá el mer­ca­do de los eléc­tri­cos? BMW se­gui­do de Tes­la. Por su par­te, To­yo­ta, el ma­yor fa­bri­can­te de hí­bri­dos, se si­tua­rá en ter­cer lu­gar. ¿Y EL HI­DRÓ­GENO? ¿Por qué los vehícu­los de hi­dró­geno no son ma­yo­ri­ta­ria­men­te ele­gi­dos pa­ra una mo­vi­li­dad ce­ro emisiones? El in­for­me Mc­Kin­sey re­fle­ja có­mo es­tos au­to­mó­vi­les tie­nen a su fa­vor un tiem­po de re­pos­ta­je me­nor, una ma­yor ha­bi­ta­bi­li­dad al re­que­rir me­nos es­pa­cio pa­ra las ba­te­rías, una ma­yor sen­ci­llez de su infraestru­ctura de re­car­ga y ofre­cen una cla­ra me­jo­ra ener­gé­ti­ca: el hi­dró­geno no con­ta­mi­na, ni du­ran­te su ob­ten­ción ni du­ran­te su consumo. Aun así, los con­su­mi­do­res pa­re­cen no enamo­rar­se de es­tos vehícu­los y no tie­nen in­ten­ción de com­prar­los… qui­zá por­que los fa­bri­can­tes los ofre­cen po­co.

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