E-Tech, un ZE con emi­sión

Autopista - - RENAULT CLIO V E-TECH -

Lo han bau­ti­za­do fi­nal­men­te co­mo E-Tech, pe­ro ha­ce cin­co años pu­di­mos con­du­cir un con­cep­to me­cá­ni­co muy si­mi­lar al que es­tre­na­rá en 2020 el Clio hí­bri­do. A di­fe­ren­cia de un Eolab TCe 90, de 800 ki­los, el Clio más bá­si­co su­pera los 1.040 ki­los. Y ha­bría que su­mar­le al Clio E-Tech, al me­nos, los 150 ki­los adi­cio­na­les que te­nía aquel Eolab ZE Hy­brid que pu­di­mos con­du­cir. In­clu­so más, por­que las cuen­tas de un mo­tor tur­bo no sa­len. Re­nault quie­re un E-Tech a pre­cio de Diesel, pa­ra que el clien­te pue­da ac­ce­der a él. Por eso el Clio E-Tech lle­va­rá un mo­tor 1.6 de ga­so­li­na de Nis­san, muy con­ven­cio­nal, adap­ta­do pa­ra su fun­cio­na­mien­to hí­bri­do. Por­que el co­ra­zón es la par­te eléc­tri­ca, tan­to que de ella na­ce­rá tam­bién en nue­vo Zoe. Pre­su­men de ha­ber pre­sen­ta­do 159 pa­ten­tes y, so­bre to­do, de ha­ber tra­ba­ja­do al re­vés que el res­to: ellos han par­ti­do de una par­te eléc­tri­ca efi­caz, pa­ra lue­go aco­plar­le uno de sus mo­to­res tér­mi­cos, en lu­gar de al re­vés. El ni­vel de car­ga de la ba­te­ría man­da, y el "car­ga­dor" de ga­so­li­na com­ple­men­ta si ha­ce fal­ta. Y cuan­ta ma­yor ba­te­ría, me­nor ne­ce­si­dad de re­cu­rrir a la ga­so­li­na, con el fu­tu­ro Zoe en el ex­tre­mo, pues ca­re­ce de di­cho mo­tor. So­lo de es­te mo­do, di­cen, con­si­guen apro­ve­char to­dos los co­no­ci­mien­tos ad­qui­ri­dos du­ran­te años con los Zoe ZE. Di­cen que la tec­no­lo­gía de au­to­no­mía ex­ten­di­da del No­te ja­po­nés no les pa­re­cía la so­lu­ción. En el pro­yec­to Eolab lo de­no­mi­na­ban, con ra­zón, Eolab ZE Hy­brid, un "ce­ro emisiones" que, lle­ga­do el ca­so, po­dría fun­cio­nar du­ran­te los fi­nes de semana, en lar­gos re­co­rri­dos, con el mo­tor de ga­so­li­na. En el ca­so del Clio no se­rá así, por­que no se tra­ta de un hí­bri­do en­chu­fa­ble, sino que se re­car­ga la ba­te­ría en re­ten­cio­nes o a ba­se de com­bus­ti­ble. Con to­do, la ba­te­ría ca­si du­pli­ca la ha­bi­li­dad de otros hí­bri­dos y di­cen que ad­mi­ti­ría cir­cu­lar en­tre 4 y 5 km en mo­do pu­ro eléc­tri­co, aun­que no es lo más efi­cien­te. Pa­ra el clien­te se­rá fá­cil en­con­trar el sen­ti­do al so­bre­pe­so y al so­bre­pre­cio, por­que sin lle­gar a

la ba­ja­da de con­su­mos del con­cep­to Eolab (esos sor­pren­den­te 1,0 l/100km en lu­gar de 3,6), Re­nault re­cla­ma pa­ra el Clio 5 real una dis­mi­nu­ción del consumo en ciu­dad de un 40 por cien­to. La ma­yo­ría de las pa­ten­tes re­cae­rán en la pre­sen­cia de dos mo­to­res eléc­tri­cos que, aco­pla­dos a una ca­ja de cam­bios y com­bi­nan­do los mo­to­res (eléc­tri­co, com­bus­tión o am­bos) per­mi­ti­rán quin­ce ti­pos de fun­cio­na­mien­to. Po­de­mos dar fe de la sua­vi­dad de los pa­sos de mar­cha, por­que así lo cons­ta­ta­mos en el Eolab, en el que los cam­bios de mar­cha no se no­ta­ban. La electrónic­a de mo­tor se en­car­ga­ba de ha­cer la mi­sión de los sin­cros, y des­pués de cin­co años es es­pe­ra­ble que aún ha­yan me­jo­ra­do en al­gu­na fa­ce­ta que en­con­tra­mos de­fi­cien­te, co­mo el rui­do de­ri­va­do -nos de­cían­del ta­lla­do de los en­gra­na­jes del prototipo. La uti­li­za­ción -"una nue­va ex­pe­rien­cia en los hí­bri­dos", di­ce­ne­ra de fa­ci­li­dad sor­pren­den­te. La mar­cha siem­pre se inicia co­mo eléc­tri­co y se pue­den su­pe­rar sin pro­ble­mas los 50 km/h, con una bue­na ace­le­ra­ción y sin ne­ce­si­dad de que el mo­tor de com­bus­tión acu­die­ra a au­xi­liar­lo. Los cam­bios de mar­cha se pro­du­cen de ma­ne­ra real­men­te im­per­cep­ti­ble, por­que el se­gun­do mo­tor eléc­tri­co, que acom­pa­ña al prin­ci­pal, con su al­ta po­ten­cia, sos­tie­ne el em­pu­je del otro eléc­tri­co du­ran­te el sal­to de mar­cha. Ade­más, es ca­paz de arran­car el mo­tor de ga­so­li­na y lle­var­lo en un ins­tan­te has­ta la velocidad ade­cua­da. Es­te se­gun­do mo­tor tam­bién pue­de ac­tuar co­mo ge­ne­ra­dor, de ma­ne­ra que es ca­paz de re­ge­ne­rar elec­tri­ci­dad en las re­ten­cio­nes. De es­ta ma­ne­ra es co­mo con­si­guen que el 80 por cien­to del tiem­po de cir­cu­la­ción urbana se reali­ce ex­clu­si­va­men­te con el mo­tor eléc­tri­co. Por su­pues­to, el mo­tor se­cun­da­rio eléc­tri­co es ca­paz de su­mar su po­ten­cia en ca­so de ne­ce­si­dad pa­ra una ace­le­ra­ción pun­tual. Ve­rás un E-Tech plug-in de 9,8 kWh de ba­te­ría, re­car­ga­ble, con au­to­no­mía de 40-50 km, con 150 CV to­tal... pe­ro no a pre­cio de Clio.

GRU­PO MOTOPROPUL­SOR HÍ­BRI­DO Nue­vo y desa­rro­lla­do ex­clu­si­va­men­te por Re­nault, con 4 ele­men­tos, dos mo­to­res eléc­tri­cos, ca­ja y un 1.6 de ga­so­li­na de in­yec­ción in­di­rec­ta. El mo­tor eléc­tri­co prin­ci­pal (vis­to en In­fi­ni­ti) de unos 50 CV per­mi­te ini­ciar el mo­vi­mien­to siem­pre con él. La po­ten­cia com­bi­na­da se­rá 130 CV. CA­JA DE CAM­BIOS "MULTIMODO" El cam­bio per­mi­te fun­cio­nar co­mo hí­bri­do de se­rie o hí­bri­do pa­ra­le­lo. El se­gun­do eléc­tri­co (tam­bién a 230V) per­mi­te arran­car el mo­tor tér­mi­co has­ta cual­quier ré­gi­men y sin­cro­ni­zar­lo a la velocidad y mar­cha a la que se rue­de. Tam­bién per­mi­te re­cu­pe­rar en de­ce­le­ra­ción.

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